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terça-feira, 10 de setembro de 2019

Pequena História da Aviação Parte II

Pequena História da Aviação  
Parte II 

11) OS PRIMEIROS VOOS DOS ARTEFATOS MAIS PESADOS QUE O AR.
Na busca do sonho do homem poder voar, houveram cinco soluções na evolução dos artefatos tripulados mais pesados que o ar :
BALÕES (a ar quente e a gás), PLANADORES (pipas e motorizados),
AVIÕESGIROCÓPTEROS HELICÓPTEROS.

Na história dos
 BALÕES, desde os propulsados até os PLANADORES
(PIPAS), destacam-se alguns gênios que, com Conhecimento Teórico, Tenacidade e Inventividade, produziram artefatos seguros para o voo. 

a- Sir George Cayley, influenciado por seu fascínio desde a infância com o topo voador chinês, desenvolveu um modelo de penas semelhante ao de Launoy e
Bienvenu, mas alimentado por elásticos. 
Até o final do século, ele tinha progredido para usar folhas de lata como pás de rotor e molas para acionamento das hélices.

Todos falharam em um obstáculo específico ao final do século XIX: não havia nenhuma fonte de energia, levando em conta a correlação força-peso, capaz de produzir um avião prático, daí o Planador... 

Abaixo outro proposto planador de George Cayhley, 1848 :
Abaixo a carruagem aérea proposta por George Cayhley 1843:

Haviam mentes práticas e visionárias de uma só vez,
entre tais, Sir George Cayley (1773~1857), um pioneiro do voo... Ele havia estudado problemas teóricos de voo e produziu máquinas voadoras que podiam voar mesmo se não houvesse um motor. 
Antes da invenção do motor a petróleo, em 1885, alguns inventores tentaram operacionalizar motores a vaporar
comprimidomolas elásticos... até o surgimento dos
primeiros, produzídos por Karl Benz e Gottlieb Daimler...

"...O conceito do motor de quatro tempos criado por
Nikolaus Ottoem 1876 (motor de Ciclo padrão de Otto),
seria o padrão para a maioria dos desenvolvimentos que viriam a seguir. Karl Benz, que em 1879 criara um motor dois-tempos baseado no Ciclo de Otto, utilizou este
conceito novamente e criou seu próprio motor de quatro tempos, empregado no famoso Benz Motorwagen de
1885o primeiro automóvel produzido comercialmente com motor de Ciclo de Otto, lançado ao público oficialmente em 1886...".
http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2013/03/motores-combustao-interna-uma-breve.html

Em 1809, como resultado das investigações de George Cayley,sobre tantos aspectos teóricos do vôo, muitos o reconhecem como primeiro engenheiro aeronáutico
George Cayley identificou as quatro fundamentais forças vetorais que influenciam uma aeronave:
 impulsoelevaçãoarrasto e gravidade...

Também sintetizou em uma frase as dificuldades do voo: "O problema todo está contido dentro dos limites de uma superfície suportar um determinado peso através da aplicação de energia para a resistência do ar..." "... Em outras palavras, a superfície (asas) deve suportar o peso total  (máquina, piloto e carga), devido
à sustentação...
Esta força pode ser obtida apenas pelo ar que flui em torno da parte convexa da asa, avançando no ar. Nesta progressão, a resistência do ar deve ser superado pela força (motor), que supere a gravidade.

George Cayley descobriu a importância do diedro angular, para a estabilidade lateral em vôo e deliberadamente, definir o centro de gravidade de muitos dos seus modelos, bem abaixo das asas; estes princípios influenciaram a operacionalidade da asa-delta e... o surgimento do primeiro artefato de VOO DO MAIS PESADO QUE O AR, realmente bem sucedido, o

planador de Otto Lilienthal, que dependia da gravidade porque , na época, (1891-1896o motor de combustão interna não era bastante aperfeiçoado para impulsionar o mais pesado que o ar. George Cayley escreveu um tratado, que foi um marco na literatura aeronáutica em três partes, intitulado "A Navegação Aérea
(1809~1810).

b- Sob a influência dos primeiros escritos de George Cayley (1845e sua Carruagem Aérea, William Samuel Henson, britranico (1843) e um engenheiro, conterrâneo, que também trabalhou na indústria de lacagem, John
Stringfellowjuntos, desenharam um avião a vapor
chamado de "Aerial Steam Carriage= "Transporte Aéreo a Vapor", chamado Ariel.
Era uma máquina voadora patenteada em 1842, que deveria transportar passageiros pelo ar. Na prática, na época, isso
era inviável em razão da insuficiente potência da pesada máquina a vapor possível. Um modelo mais bem sucedido foi construído em 1848, que foi capaz de voar pequenos saltos.
"...De fato, Henson e Stringfellow planejaram criar uma companhia aérea internacional (a primeira proposta no mundo), a Aerial Transit Company
= Companhia de Transito Aéreo e procederam em aumentar o capital de investimento. Eles promoveram uma campanha publicitária maciça que envolveu ilustrações do Ariel em voo sobre Londres e configurações exóticas sobre o EgitoÍndia e China !!
Eles esperaram, acertadamente,  que as ilustrações fizessem as pessoas acreditarem que a aeronave e a ponte-aérea eram fatos estabelecidos..." !!

A idéia do transporte aéreo a vapor  foi significativo porque era uma transição da experimentação do planador à do voo mecânico
Ariel deveria ser um monoplano com uma extensão de asa de 46 m, pesar 4.000 kg e deveria ser alimentado por um motor de vapor leve projetado especialmente para produzir 50 hp. Ora, a área alar seria de 420 m 2mais
140 da cauda...tal potência renderia um carregamento muito baixo da asa. Os inventores esperavam que o Ariel alcançasse uma velocidade de 80,5 km/h e transportasse 10~12 passageiros até 1.600 km de distância. O plano era lançá-lo a partir de uma rampa inclinada. O trem de pouso projetado era um triciclo...                                                            clique nas fotos


John Stringfellow, em 1842, criou protótipos da "Aerial Steam Cariage" e
de uma "máquina voadora", um planador já prevendo a acoplação de um motor a vapor de sua criação...                        clique nas fotos 
Abaixo: Em 1868Stringfellow criou, também, protótipos de um biplano e de
um triplano......protótipos sem registros de vôos tripulados...      clique nas fotos   
Acima: Exposição no Palácio de Cristal de Londres, em 1868destaque para o motor a vapor do triplano bimotor.

c- Karl Wilhelm Otto Lilienthal1848~1896, conhecido como o "Pai do Voo Planado", foi um pioneiro da 
História da Aviação. Trata-se do primeiro homem a manejarrepetidas vezes, um aparelho mais pesado que o ar, pelo balanço do Centro de Equilíbrio ou Centro de 
Gravidadeum Planadorsustentado no ar por sua aerodinâmica e manejo.
Os irmãos Otto e Gustav Lilienthalprussianos-alemães, eram adeptos de projetos técnicos, sociais e culturais. Trabalhavam juntos em todas atividades, sendo a principal seus planadores e artefatos mais pesados que o ar, ligados ao voo humano.
Otto Lillienthal escreveu em 1889 o livro "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst"   "O Vôo dos Pássaros Como Base da Aviação", onde coletou e correlacionou dados desde as Ciências Naturais, até seus registros científicos sobre como trabalhavam seus planadores. Pontos cruciais como seu estudo sobre, por exemplo, a Mecânica do Voo da Cegonha Branca e Centro de Gravidade, chamam atenção para entendermos seu grande sucesso em seus mais de 2000 voos em vários modelos de planadores entre
1891 e 1896alguns deles cobrindo mais 300 metros...                             clique nas fotos
Perto de BerlimLilienthal construiu uma colina cônica de terra de modo que pudesse decolar no vento... Lilienthal controlava, pela alteração do Centro de Gravidade, deslocando seu corpo como nas modernas Asas-Delta. No entanto, eram difíceis de manobrar pois tinham uma tendência para estolarem, isto é, perderem sua sustentação e se preciptarem ao chão... Uma das razões para isso era que ele segurava o planador sobre seus ombros e o balanceio eram feitos somente com as pernas, em vez de pendurar-se dele, como nas modernas asas-delta. Apenas as pernas e o corpo inferior podiam ser movidos, o que limitava o "balanço" de troca de peso que ele poderia alcançar.  
Fotografias de seus voos apareceram em todo o mundo, gerando grande excitação e motivação para outras almas aventureiras da Aviação.  
Lilienthal morreu num acidente, quando seu planador
estolou, justamente quando estava prestes a adicionar um motor aos seus planadores.
                                                                                       clique nas fotos

Ele pagou o preço mais alto que se pode pagar por sua dedicação ao desenvolvimento do voo humano e da própria História da Aviação.                                                          clique nas fotos



d- Entre 1896~1897Percy Sinclair Pilcher, pioneiro da aviação britânica, estava experimentando seus planadores
planadores Gull Hawk ...
O hangar construído tinha o propósito de abrigar o planador biplano maciço de Hiram Maxim foi realocado em 1894, após as autoridades locais insistirem em sua remoção do parque de Baldwyn em Bexley. Ambos construídos em linhas um tanto semelhantes à máquina de Lilienthal, mas tendo entre outras diferenças um leve trem-de-pouso, a fim relevar o piloto de seu peso ao aterrar e a facilidade de deslocá-lo no chão.

No total, foram quatro, seus planadores:
Bat,Beetle,Gull,Hawk = Morcego,Bezouro,Gaivota,Falcão

Hiram Maxim percebeu o talento e habilidade óbvios de
Pilcher e em 1896 ofereceu-lhe um emprego trabalhando no enorme Rig Maxim Test
Pilcher era, certamente, laborativo e construíu seus primeiros três planadores: o "morcego", em pelo menos três versões, o "besouro", a "gaivota" e o "falcão", que foram, aparentemente, construídos e voados em 1895 (fizeram somente seus planeios iniciais).
No final do verão de 1896, usando o hangar de Hiram Maxim como uma base, Pilcher voou regularmente seu
planador Hawk  em ambos os lados do morro conhecido como o 'botão' alcançando planeios de até 274,32 metros.
Em 20 de junho de 1897 Pilcher deu sua primeira demonstração pública neste local a um grande grupo de Cientistas e outros. Rebocado por três meninos, o homem e a máquina subiram a uma altura de cerca de 21,34 metros, quando a corda quebrou. 
Pilcher desceu graciosamente no vale, tendo conseguido um deslizamento/planeio de entre 137,16 e 228,6 metros.
Nesta mesma data ocorreu o que se acredita ser o primeiro caso registrado de uma mulher voando em um artefato mais pesado que o arDorothy Rose Pilcher, prima e colaboradora fiel de Percy (foto abaixo) fez uma curta viagem rebocada no Hawk. Ela voou para baixo da colina e colidiu com um cavalheiro operando uma câmera
cinematográfica... !
Felizmente, tanto a câmera quanto o operador escaparam de sérios danos.
Pilcher,posteriormente projetou e construiu um planador triplano equipado com um motor, mas o seu trabalho pioneiro, infelizmente, foi encerrado quando, durante uma manifestação no Salão Stanford, perto de Rugby, em 30 de setembro de 1899, seu planador Hawk estolou, isto é,
perdeu a sustentação no ar...
Percy Pilcher foi ferido fatalmente, e morreu em 2 de outubro, aos 32 anos. Seu triplano nunca voou...
Se Pilcher tivesse sobrevivido a esse trágico acidente, ele poderia ter se tornado o primeiro a pilotar um artefato
motorizado. No entanto, ele fez uma contribuição valiosa para o desenvolvimento inicial da Aviação      clique nas fotos 
e- Em 1896 Octave ChanuteAugustus Herring e
William Avery testaram um projeto baseado no trabalho de Otto Lilienthal, bem como outro próprio de uma asa-delta, nas dunas costeiras do Lago MichiganEUA. 
Estas  experiências convenceram Chanute que a melhor maneira de conseguir uma sustentação extra, sem um aumento proibitivo de peso, era empilhar várias asas acima da outra... que foi uma idéia do engenheiro britânico
Francis Wenham em 1866 e realizado, em voo, nos anos de 1890...
Octave Chanute escreveu um livro sobre suas experiências, " Progress iFlying Machines" = "Progresso
em Máquinas Voadoras", em 1894.
  
Na História da Aviação, é importante lembrar que Otto Lillienthal escreveu em 1889, portanto cinco anos antes, seu  livro "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst"
= "Vôo dos Pássaros Como Base da Aviação", onde ressalta a vantagem de superfícies curvas para as asas dos artefatos destinados ao voo.                                                                                                                                                                                          clique nas fotos 
Abaixo um triplano redesenhado   clique na foto 
William Harring com um planador de Octave Chanute

f- Ferdinand Ferber -1862~1909, o capitão da Armée Française Ferdinand Ferber, junto com Octave Chanute, era um inventor entusiasta da aeronáutica e, podemos chamar, um tipo de interlocutor entre os pioneiros franceses e os irmãos Wright. Em 1904, ele usou Octave Chanute como intermediário, para perguntar sobre a compra de um de seus planadores. Ele acaba recebendo uma carta de Orville Wright descrevendo o sucesso com o Flyer. Porém Ferber não teve sucesso com o planador
... Todavia, conseguiu vários sucessos com planadores
de sua criação, incluindo um avião, o  Ferber IX,  que voou em 1908         clique nas fotos
Acima: Ferber pousa em uma praça com um de seus engenhos em frente a um meirinho municipal.  
Abaixo: Testando seus planadores.                    clique nas fotos
Abaixo: Planador de Ferber, de 1904, com um elevador na frente, estabilizadores triangulares laterais e um estabilizador horizontal traseiro.
Acima: Ferber e seu Nº IX em 1908.
Ferdinand Ferber, teve um importante papel no moral dos pioneiros franceses, sendo um dos primeiros a reconhecer a importância de Santos Dumont:
 "...Santos-Dumont avançou para a conquista do ar passo a passo, salto a salto, vôo a vôo...". 
Mais tarde, o primeiro piloto e inventor a atravessar o Canal da Mancha, Louis Blériot em seu Nº XI, em 25 de julho de 1909, que sendo elogiado por Santos, logo o retribuíu:
“...Eu não fiz mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é o nosso líder...".

fontes:
https://www.abaquarcult.com/single-post/2016/08/22/CRONOLOGIA-DE-ALBERTO-SANTOS-DUMONT
 +  https://www.skytamer.com/1904.html   https://en.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Ferber

g- Lawrence Hargrave -1850~1915, trabalhava no conceito de caixas retangulares, chamadas "Pipa-Caixa"  ou
 "Célula de Hargrave".


Os irmãos Wright negavam que deviam algo a Hargrave, mas em sua descoberta da Pipa Celular e suas investigações sobre a superioridade das superfícies das asas curvas desempenharam um papel importante no trabalho experimental europeu que culminou no primeiro voo público de Santos-Dumont na França em 1906. 
Ele foi o "...Versátil inventor australiano da simples Pipa-Caixa, pedra de toque vital europeu para o voo motorizado..."
Dentre tantos colaboradores para a invenção dos VOOS DOS MAIS PESADOS QUE O AR, Lawrence Hargrave foi quem mais colaborou para o sucesso de Santos=Dumont com sua Célula de Hargrave ou Pipa-Caixa.

Lawrence Hargrave e Santos=Dumont tinham a mesma convicção sobre o Direito de Patentes : "...Hargrave não obteria patentes para nenhuma de suas invençõesEle pensava que um "titular da patente não é nada além que um ladrão legalizadoe preferia(m) que sua(s) invenção(ões) fosse(m) usadas para o melhoramento da humanidade. Isso era certamente muito nobre, mas não tenho certeza se foi sua ação mais sábia, uma vez que
Hargrave foi incapaz de produzir muitos de seus próprios projetos.
Hargrave tornou-se obcecado com a idéia de inventar um motor leve que seria capaz de alimentar um avião, bem como a própria estrutura do avião..."
... Santos=Dumont o faria... !!

Hargrave previu : "O passo da Pipa Celular para um aparelho de vôo não é longo.
Qualquer que seja a forma da máquina de elevação perfeitasempre que inventada, não pode deixar de
ser uma boa pipa tambéme, portanto, ser ancorada no vento como iates estão ancorados no córrego." 

No clássico da Aviação, ''Progress in Flying Machines''
Octave Chanute escreveu:
 "...se houver um homem, mais que outro, que merece ser bem-sucedido em voar através do ar, esse homem é o Sr. Lawrence Hardgrave de SydneyNova Gales do Sul". 
... Há alguma evidência que por volta de 1888Hargrave
leu o documento triplo de Georgen Cayley de 1808~1809
aprendeu que um aerofólio curvado fornece mais elevação que uma asa lisa

Em 1891, Hargrave também estudou o documento de
Octave Chanute"NAVEGAÇÃO AÉREA", que Chanute
apresentou em Chicago1889 sobre o progresso das
experiências aeronáuticas até àquela data...
Em meados de 1891 Hargrave começou sua correspondência com Chanute e também inicia seus
próprios experimentos em superfícies curvas... 
Nessa questão, das asas curvas, sempre se há de mencionar Otto Lillienthal, sua influência foi histórica.                                 clique nas fotos
Superfícies Retas (Asas Lisas) X  Superfícies Curvas (Asas Curvas)


http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/stringfellow.html + https://pt.wikipedia.org/wiki/Lawrence_Hargrave
https://www.youtube.com/watch?v=aDkSRSCoeTU +  http://www.flyingmachines.org/harg.html


Seguindo a tecnologia de LawrenceHargrave, Samuel Franklin Cody
, imigrou para a Inglaterra e não hesitou em usar o nome e sua aparência com
William Fredrick Cody, o famoso "Buffalo Bill"...realizando shows do tipo que seu inspirador fazia nos EUA. Apresentava-se em cabarés e locais de eventos musicais. Em 1901Franklin Cody  patenteou uma pipa, que chamou de "War Kite"
 = "Pipa de Guerra", de desenho próprio, mas seguindo os princípios de Hargrave

Entre 1907 e 1908, ele construiu seu primeiro avião, batizando-o de "British Army Airplane No1= "Aeroplano No1 do Exército Britânico". depois tornou-se instrutor e piloto de vários artefatos.
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/cody.html Http://www.philately.com/philately/biohaha.htm#HargraveL  +
https://en.wikipedia.org/wiki/Ernest_Archdeacon https://www.youtube.com/watch?v=aDkSRSCoeTU
Acima: Ele a propôs ao Ministério da Guerra, realizando ascensões a reboque de um navio, oferecendo tal manejo como posto de observação, mas sem sucesso. Em novembro de 1903, ele cruzou o Canal da Mancha em uma canoa arrastada por uma de suas pipas.

 
 


 Abaixo: a pipa caixa oferecida por Franklin Cody e rejeitada pela Marinha Britânica e o N°1, seu primeiro avião militar, de 1908.
  
Abaixo: Franklin Cody, mais tarde, em 1909, produziu seu melhor avião o "Cathedral". 
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/stringfellow.html + 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Lawrence_Hargrav+
https://www.youtube.com/watch?v=aDkSRSCoeTU +
http://www.flyingmachines.org/harg.html
                                                                                                   
 12) HÉLICES TRATORAS E HÉLICES EMPURRADORAS :


13) OS PRIMEIROS VOOS MECÂNICOS
 DOS MAIS PESADOS QUE O AR.
a- Na França, com um motor a vapor (caldeira) de quatro cilindros, de 20 HP, quatro hélices tratoras, peso total de 296 kg, em 1881, o engenheiro elétrico Clement Ader criou um artefato mais pesado que o ar, o Eolo (rei dos ventos da mitologia grega).
Sua trajetória inventiva foi por ele denominada: Eólo (Avion I), Zéphyr
(Avion II) e Aquilon (Avion III).

Estes artefatos são dos mais polêmicos da História da Aviaçãomuitos técnicos, cientistas e historiadores não acreditam na possibilidade de um voo real: primeiro em razão da baixa potência da caldeira e também, pela curvatura das asas por demais arqueadas, o que não possibilitaria um voo plano, mas saltos de tantos e tantos metros, se, de fato, tivesse ocorrido... seguem-se essas alegações:
Em 09/10/1890, no Castelo de Gretz, nos arredores de ParisClement
Ader voou 20 cm acima do solo por dezenas de metros (?) com o Eolo.                                                         clique nas fotos
Abaixo a Patente do Eolo (Avion I)
Em 1897 Clement Ader fez melhoras aerodinâmicas e o reequipou com uma nova caldeira a vapor, além de diminuir o peso total para 400 kg
Eram dois motores a vapor independentes (cada um com
uma caldeira e um capacitor), com uma saída de 20 hp de potência cada, dirigindo um eixo de hélices quadripá com  lâminas de bambu. 
Não havia lemes elevadores/profundores no artefato. 
Sendo a terceira geração do Eolo, chamou-o de Avion No. III, anunciando ter realizado, com este, um voo de cerca de 200~300 metros  (?) clique na foto
Fotos acima e abaixo do 'Avion' com as asas recolhidas.
Abaixo, partes técnicas: motor, estrutura e desenhos .

Colocado seu Laboratório Aeolus, em Satory, sob jurisdição militar pelo Ministro da Guerra, devido a verba 650.000 francos-ouro, tal autoridade veio para examinar se a máquina voadora seria, como afirmado por Clement Ader, "capaz de transportar uma ou duas pessoas, além do condutor e combustíveis ou explosivos".
Além disso, o Avion No. III chegaria a "várias centenas de metros em uma velocidade mínima de 15 m/s sendo "completamente controlável e dirigível numa determinada rota por pontos bem definidos com antecedência...".

A experiência preliminar foi muito ampla: o primeiro motor voltou para retífica várias semanas, enquanto o outro foi submetido a testes estáticos. 
Clement Ader, muito confiante em seu artefato, tinha tudo preparado.
Os experimentos tiveram lugar em uma pista circular, a 12 e 14 de Outubro de 1897, na presença de dois generais encarregados da elaboração de um relatório ao Ministro da Guerra, da prova definitiva no artefato, agora provido de melhorias significativas. Tudo redundaria num fracasso quase completo.
No máximo fez "menção de levantar as rodas traseiras causados ​​por algum sustento"porém nunca as testemunhas falam de voo real. Após a segunda tentativa de vôo, a aeronave foi capturada por uma rajada de lado, girando sobre si mesmo, parando com sérios danos.
Apesar do parecer favorável dos membros da comissão, o ministro da Guerra não acompanhou supostos créditos e Ader, ainda observando o segredo militar, tentou encontrar apoio privado.

Naquele 12 de olutubro de 1897, os primeiros ensaios do Avion III,
agora equipado com um pequeno leme vertical, foram feitas na presença do general Mensier, que admitiu que a máquina deu várias pulos acima do solo, mas não considerou o desempenho como um voo real.
O resultado foi positivo, apesar do fracasso parcial, dois dias depois, o general Mensier, acompanhado pelo general Grillon e um certo tenente Binet, e dois civis nomeados respectivamente Sarrau e
Leaute, participaram com a finalidade de dar a máquina um julgamento

oficial, sobre os quais pode-se dizer que foi uma grande controvérsia sobre o sucesso ou não de Ader.              
Desanimado, Ader destruiu o Eolo, seus arquivos e seu laboratório, mas reservou o
Avion No. III, oferecendo-o ao Museu de Artes e Ofícios, de Paris

b- Se, em meio a tanta inventividade, Clement Ader experimentou e se retirou do cenário da Aviação, outro importante inventor persistiu em seu sonho, alcançando-o, embora Santos DumontLouis Blériot, Henry Farman e Gabriel Voisin... já voassem em seus artefatos :


Victor Tatin1843 ~ 1913francêsera um mecânico perito e um inventor e pesquisador aéreo. Criou uma série de aeromodelos e modelos experimentais
na década de 1870. Construíu ornitópteros ("Oiseau Mechanique" = "pássaro mecânico"), cujas asas eram alimentadas por bandas de borracha. 
Construíu, também, um aeromodelo a ar comprimido com uma envergadura de 1,9 metros, expondo-o preso a uma estaca fazendo que voasse em círculo. 
Fez um aeromodelo movido com um motor a vapor, este tinha a envergadura de 2,3 metros.                                             clique nas fotos


Passou a projetar e participar da construção de uma série de aviões de sucesso no período pré-Guerra Mundial, incluindo, o futuro e simplificado e bastante moderno Tatin-Paulhan "Aero-Torpille" (acima, no centro) de 1911, ver abaixo:
1911
   "... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida."

c-   Mais Polêmicas...
No começo da era da Aviação, haviam divergências sobre como controlar o movimento de rolamento das aeronaves: deformando a asa ou aplicando conjuntos de superfícies móveis. 
Os nascentes praticantes de aviação foram dividiam-se em duas escolas:
Aqueles que acreditavam que o avião devia ser estável por inerência, e os que não acreditavam nisto. 
A primeira escola acreditava que o avião deveria ser capaz de voar por si mesmo, pois o piloto não era nada mais do que um motorista para guiar a máquina na direção que ele queria ir. Os europeus seguiam esta escola.
A outra acreditava que a relação entre piloto e avião seria mais semelhante ao do cavaleiro e cavalo, ambos trabalhando juntos.
Seguiu-se que a aeronave era instável e havia, ainda, a fragilidade das estruturas devido ao peso dos aviadores, sendo preferível a torção de asas. O movimento lateral da alavanca de comando manobrava cabos que entortavam os bordos de fuga muito mais acima ou para baixo, para desviar o fluxo de ar e rolar o avião... o piloto tinha que mantê-la constantemente sob controle.
Os principais defensores desta segunda escola eram os Wright.
Mas com o crescente domínio das idéias européias no mundo da escola de aviação prevaleceu a do motorista



dOs pioneiros, na Meca da Aeronáutica, Paris,
começavam suas experiências como os maiores inventores da época...
                 Amigos   Pioneiros


Em 1905, Gabriel e Charles Voisin formaram sua primeira empresa de fabricação de aeronaves comerciais na Europa com a compra da fábrica de aviões de Louis Blériot... (aqui lembrando a ousadia de Henson e Stringfellow)...  
Em ambiente efervescente, houveram numerosas disputas entre eles, no entanto, os irmãos Voisin  
compraram o interesse de Blériot no empreendimento em 1906.
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Gabriel Voisin Louis Blériot (1905)
Abaixo: Planadores de Voisin-Blériot (1905) rebocados por uma lancha... clique nas fotos


Planadores motorizados de Voison-Blériot (1906) não obtém sucesso...
Acima o Bleriot-Voison IVc (modificado).

Resumindo esse período, quando ocorria a disputa do primeiro voo completo (decolagem, permanência controlada no ar e pouso, sem a necessidade de auxílio externo) do mais pesado que ar, uma "reta final" entre 1905~1906, venceu-a Santos Dumont com o 14BIS, ou "Oiseau de Proie", ou "Ave de Rapina", conquistando mais e mais respeito desde o seu dirigível prático, o Nº9 Baladeuse, agora aumentava-se o número de inventores para dezenas de pioneiros que, melhoravam a correlação eficiência-eficácia do voo e não só a aerodinâmica, a motorização, os materiais, a dirigibilidade...
Ora, as principais cabeças pensantes, as eminências dos estudos teóricos e práticas empíricas, gênios como Gabriel Voison que fabricava aviões por encomenda, havia começado em 1905, fabricando um planador originário de hidroplanadores semi-bem-sucedidos para Ernest Archdeacon. Ele fabricou outro planador com menos sucesso para Louis Bleriot. Apesar dos insucessos de seus primeiros, formou uma breve parceria com Bleriot e construiu mais dois aviões com ele. O primeiro, chamado de Bleriot III, que tinha asas e cauda circulares-elípticas 
(acima)...
...Os parceiros testaram-no tanto como planador, quanto como um avião motorizado, tanto na água, quanto em terra, porém não conseguiram fazê-lo voar. Então, eles o reconstruíram com asas retas padrão na frente e circulares-elípticas a ré - o Bleriot IV - mesmo assim, disputando com
Santos Dumont e seu 14BIS, não lograram mínimo sucesso,
desmilinguindo-o totalmente em suas tentativas. Gabriel Voisin julgou tal fracasso pelas idéias incomuns de Bleriot e sua abordagem errática à engenharia aeronáutica.

e- O Dia do Primeiro Voo Homologado na
História da Aviação

Santos Dumont vinha evoluindo em sua preocupação com a controlbilidade do mais leve que o ar, alcançando sua obra prima no Nº9 Baladeuse, o mais manobrável balão dirigível já construido. 
Agora, voltando-se para o mais pesado que o ar, no 14BIS, alça os ares com um artefato com ailerons, para o controle lateral e usa seu canard como leme profundor ...ver a correlação entre os dois tipos de controle ...

"... Santos-Dumont se inscreveu para o PRÊMIO ARCHDEACON. Na verdade, a competição concedeu dois prêmios, 1.500 francos do Air Club de France para o PRIMEIRO VOO DE 100 metros DE UM ARTEFATO MAIS PESADO QUE O AR
e uma recompensa de 3.000 francos de Ernst Archdeacon, o novo presidente do clube fundado por ele e Deutsch de la Meurthe, para um vôo de apenas 25 metros.

Depois de testar a aerodinâmica em uma tirolesa, que escorregava após ser elevada por um burrico (Kuigno), atrelou-o ao balão Nº14, batisando o engenho de 14BIS.
Certo dia, avisou a Comissão do  Aéro Clube de França, que tentaria ganhar o prêmio.                                                  clique nas fotos

Após duas tentativas (21/09/1906) na presença de juízes e funcionários, no Bois de Boulogne, o 14-Bis deixou o chão o suficiente, após um grande esforço de subida, antes que ele parasse e voltasse para o chão com uma hélice quebrada.

Reparada a máquina, um mês depois, às 8 da manhã do dia 23/10/1906 ele estava pronto para fazer o primeiro voo em uma máquina mais pesada do que o ar...
Porém, após nove corridas, às 4 da tarde, nesse dia histórico para a humanidade, o 14-Bis subiu do chão, descreveu uma "curva graciosa", e desceu novamente para o chão: um pequeno voo para um homem, mas um grande voo para a Humanidade ! ...
Os juízes estavam entusiasmados com a distância percorrida: cerca de 60 metros a uma altura de 2 a 3
metros: "O homem conquistou o ar ! ", gritava a multidão !
Santos-Dumont não ficou satisfeito com os "60 metros" e no dia 12/11/1906 chamou os juízes mais uma vez. E desta vez, outro concorrente também estava no campo:
Louis Blériot, seu amigo inventor, estava com  biplano
provido com um motor muito parecido com o do 14-Bis
(50 hp). Este, também, fôra construído com a ajuda de Gabriel Voisin ...
Com sua lendária cortesia, Santos-Dumont insistiu que Blériot o precedesse: "O senhor não gostaria de tentar primeiro ?(sob o risco de perder a primazia...
Santos era livre desses interesses...).      clique nas fotos

Após várias corridas, o biplano Nº IV de Blériot(de
Voisin-Blériot) ficou quase destruído totalmente, sem ter tirado as rodas do chão ...".
Santos-Dumont, nessa última tentativa havia voado 220 metros !  
http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.pdf  +  https://pt.wikipedia.org/wiki/Louis_Bl%C3%A9riot#Hist%C3%B3rico


f-   Mais Polêmicas...
Santos Dumont X Irmãos Wright

"...As “provas” dos voos secretos que teriam sido feitos desde 1903 foram apresentadas pelos irmãos Wright extemporaneamente. Somente em 1908 mostraram uma foto sem data do Flyer (sem rodas, a alguns palmos de altura sobre o trilho lançador); o diário deles, onde diziam terem voado “n” metros por “t” segundos nas datas “x”, “y”, “z”; e um telegrama passado por eles mesmos ao pai com o texto: “Quinta-feira, de manhã, tivemos sucesso em quatro voos, graças a ventos de 40 km/h”.
Essas “evidências” eram consideradas inconsistentes pelos órgãos oficiais de Aviação e pela imprensa em
geral, inclusive a norte-americana, que então, desde 1906, divulgava a primazia de Santos-Dumont.

A imprensa norte-americana havia sido acionada pelos dois irmãos para uma demonstração em abril de 1904.
Porém, após cinco dias de tentativas, o que os repórteres viram os fez descrer da capacidade de voo do ‘Flyer’.
Em 1905, a imprensa foi novamente convidada à fazenda “d’Huffman Prairie”, Dayton. Contudo, como nada
aconteceu de interessante, os jornalistas apenas publicaram comentários muito sucintos (segundo o livro “Chronique de l’Aviation”, de Edouard Chemel, pág. 39, Editora Jacques Legrand, Paris, 1991). O próprio War
Department dos EUA, em 1905, ainda não dava crédito às alegações dos Wright, por falta de provas. 

fonte - https://jornalggn.com.br/blog/luisnassif/a-jornada-de-santos-dumont

"...Ora, como demonstramos aqui, os Wright eram mestres na fabricação e/ou ocultação de resultados e informações. Assim os cadernos de testes, cujos dados são frequentemente citados pelos seus defensores, foram “reconstituídos” anos após os fatos por um dos
Wright. As imagens dos voos dos Wright apresentados em documentários na televisão são todos de eventos de 1908 para frente, mas são apresentados com narrativas de audio referentes a eventos anteriores. A maioria dos testes dos Wright foram feitos em segredo ou fora dos olhares das pessoas tecnicamente qualificadas da época. O fato a lembrar é que os Wright só se expuseram a um publico grande, à comunidade cientica e tecnológica, e aos jornalistas, a partir de 1908. O que há de anterior a isso são poucas e questionáveis evidências...".

fonte - https://www.slideshare.net/borten/santos-dumont-and-the-airplane-invention

Diante das dúvidas nos meios aeronáuticos e editoriais norteamericanos :
"...a imprensa também perdeu a paciência. Em janeiro de 1906, Scientific American, que dificilmente poderia ser acusada de partidarismo em relação a França, questionou os experimentos realizados perto de Dayton: teríam realmente acontecido ? A revista divulgou o boato, dizendo que em outubro de 1905 Wilbur Wright voara a distância espantosa de 38 quilômetros em 39 minutos. "É possível acreditar", especulou a Scientific American, "que repórteres americanos sempre tão diligentes que, como todos sabem, são até capazes de descer pela lareira quando a porta está trancada - mesmo que tenham que escalar um arranha-céu de 15 andares, já não teríam publicado o fato há muito tempo, se dele tivessem conhecimento ?
O comentário do Herald foi ainda mais contundente, ao questionar, num editorial publicado em 10 de fevereiro de 1906, se os Wright eram "aeronautas ou mentirosos..."   * 

Estimulados pelo sucesso reivindicado por pilotos europeus, que perseguiam seu

conceito de voo de um artefato mais pesado que o ar, realizado por levantamento por si próprio, voo controlado e pouso. Wilbur Wright  decidiu em 1908, ir à Europa,
enquanto Orville Wright tentava vender seu projeto ao governo dos EUA
demonstrando às novas autoridades militares, o Flyer'A aeronave foi demonstrada em
Fort Meyer, com sucesso somente em 03 de setembro de 1908 e o Corpo de Alerta aceitou o Flyer Militar (Flyer B) em 02 de agosto de 1909. O avião foi vendido por US $ 25.000 mais um bônus de US $ 5.000 porque excedeu as 40 milhas por hora.'  
'Durante um voo de demonstração em 17 de Setembro de 1908, o artefato caiu com o passageiro de Orville, o tenente Thomas Selfridge, que tornou-se o primeiro homem a morrer em um acidente de avião com motor'

"... Foi, na verdade - posso dizer hoje - um teste um tanto doloroso para mim, ao ver, depois do meu trabalho no dirigível e em o mais pesado que o ar, a ingratidão daqueles a quem elogiei há algum tempo.
Eu realizei minhas experiências em Paris, na frente de seu povo e de sua imprensa, que as 
testemunharam.
Recebi do Aero-Club de França, como pioneiro da aeronáutica, o tributo do Monumento de Saint Cloud e a Pedra Comemorativa de Bagatelle, tributo oficialmente consagrado pelo governo francês com a Ordem Nacional da Legião de Honra = Ordre National de la Légion d'Honneur, e eu me sinto constrangido, violentando a minha repugnância para falar de mim mesmo - o "eu" é odioso - defender esses testemunhos e essa consagração, que às vezes, imprudentemente, parece ser esquecida.   
Há, nisso, muito mais, uma prova de sua ingratidão do que uma reivindicação, o que seria inútil, porque a história será escrita, em retrospectiva, apenas com fatos e documentos.." - Santos=Dumont
fonte - http://santosdumontlife.blogspot.com.br/2011/06/lhomme-mecanique.html

No dia 23 de outubro de 1906Santos-Dumont conseguiu realizar o primeiro “vôo mecânico” do mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60 m, em vôo nivelado a uma altura que variava entre 2 m e 3 m com duração de 7 s. Venceu o Prêmio Archedeacon, no valor de 3.000 francos. Ficou oficialmente provado que o ser humano podia voar com um aparelho mais-pesado-que-o-ar, utilizando seus próprios meios. Era um início promissor: “... Logo depois, em 23 de outubro, perante a Comissão Científica do Aero Club e de grande multidão, fiz o célebre vôo de 220 metros, que confirmou inteiramente a possibilidade de um homem voar...”.
No dia 12 de novembro de 1906, conquista o Prêmio Aeroclube de França. Após três tentativas, o 14-Bis, realizou seu segundo vôo homologado da história da aviação ao percorrer 220 m, a 6 m de altura do solo, em 21 s, a uma velocidade média de 41 km/h. Conquistou, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França, batendo seu recorde de 23 de outubro. A multidão envolveu o 14-Bis e Santos-Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou os dois grandes feitos do brasileiro. Este vôo ficou conhecido como “o minuto memorável da história da navegação aérea” A repercussão internacional foi enorme. 

O pioneiro, piloto e inventor capitão de la Armée Française Ferdinand Ferber, logo após o voo, afirmou:
"Santos-Dumont avançou para a conquista do ar passo a passo, salto a salto, vôo a vôo".
fonte - https://www.abaquarcult.com/single-post/2016/08/22/CRONOLOGIA-DE-ALBERTO-SANTOS-DUMONT                                                                                            clique nas fotos


Abaixo, percebendo o entusiasmo dos populares, que corríam em direção a aeronave, teve que realizar um pouso preciptado... cortando do motor, em razão da invasão da pista pela multidão...

Santos-Dumont abordou o tema em seu livro "O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos
Em 12 de novembro de 1906, perante a Comissão Científica do Aero Club e de grande multidão, fiz o célebre voo de 220 metros, que confirmou inteiramente a possibilidade de um homem voar. (...) Um público numeroso assistiu aos primeiros voos feitos por um homem, como tais, reconhecidos por todos os jornais do mundo inteiro. Basta abri-los, mesmo os dos Estados Unidos, para se constatar essa opinião geral. Podia citar todos os jornais e revistas do mundo, todos foram, então, unânimes em glorificar ‘esse minuto memorável na história da navegação aérea’'.
 https://www.airspacemag.com/history-of-flight/who-flew-first-290750/
g- Abaixo: Monumento do Aero Club de France, em homenagem a Santos
= Dumont em uma praça com seu nome, em SaintCloud por seus feitos no
balonismo e na invenção do primeiro artefato mais pesado que o ar, a alçar voo por seus próprios meios, controlado e pousado publicamente e sob as vistas de uma Comissão Técnica, dentro de uma distância mínima determinada...

h-  "... A História da Aviação é fornecida a partir da invenção suprema de Santos-Dumont de uma máquina voadora mais pesada que o ar depois de uma longa experiência com balões dirigíveis. Nossa pesquisa envolve um grande número de exposições no Brasil sobre o inventor brasileiro e sobre a rivalidade com os irmãos Wright. Os Wright podem  não ser creditados com a invenção da máquina voadora mais pesada do que o ar, uma vez que não há gravações públicas de seus vôos inaugurais e, principalmente, porque o seu Flyer era propulsionado por catapulta...".
http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.PDF - Marcos Cesar Danhoni Neves, físico

''...Seja ou não "o primeiro avião", foi a primeira máquina mais pesada do ar a poder decolar sem assistência, a primeira a voar na Europa e a primeira a voar depois dos irmãos Wright. Ele incorporou muitos recursos de design que mais tarde seriam comuns em todas as aeronaves (como rodas em vez de skids, ailerons em vez de asas de deformação, um design de  biplano
forte, mas leve e avanços de canard)..." - http://www.airshowfan.com/14bis.htm

De acordo com a revista "La Nature":

"Terça-feira, 23 de outubro de 1906, será um dia histórico, porque, pela primeira vez, um homem subiu no ar por seus próprios meios. Santos Dumont, sem deixar seus trabalhos em máquinas mais leves do que o ar, fez muito estudos importantes sobre máquinas mais pesadas do que o ar. Agora é que ele conseguiu fechar este dia notável na frente de um púbtico numeroso... É um fato que ele se alçou no ar, sem auxílios externos de fato. É uma vitória importante para os adeptos das máquinas mais pesadas do que o ar ". 
O 23 de outubro foi uma vitória das "máquinas mais pesadas do que o arSantos-Dumont demonstrou indiscutívelmente, que é possivel levantar-se do solo por seus próprios meios e manter a sua vida no ar"De toda parte surgem contestações sobre inúmeras afirmações feitas pelos Wright. Pode-se questionar se realmente houveram vôos em 1903, ou ainda, como uma aeronave pode ser considerada “prática” se não tem capacidade de decolar sozinha e ainda ter a limitação de necessitar de um dispositivo lançador em todo ponto que a máquina venha pousar.

Os Wright afirmaram, depois dos vôos públicos  em 21 de setembro de 1908em
Anvours, França, que o aparelho “Flyer, teriam feito os vôos secretos desde 1903 em uma réplica idêntica ao Flyer Model A.  ... (como ?!?!)

"Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração, mas é inegável que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos." (SANTOS-DUMONT1908, p.60). (?!?!)
- https://www.youtube.com/watch?  +  http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2327286/The-Wright-Brothers-NOT-fly-plane--German-pilot-beat-years-earlier-flying-car-claims-leading-aviation-journal.html

i- O primeiro vôo europeu com mais de um minuto de voo, foi realizado apenas em 09 de novembro de 1907, sendo a primeira aeronave de sucesso, também, a fazer o primeiro círculo completo (vôo circular,
cerca de 915 metros) com o "pusher= "empurrador" Voisin-Farman I 
(voo em 13 de Janeiro de 1908), desenvolvido pelo engenheiro francês
aeronáutico, inventor e fabricante Gabriel Voisin e pilotado pelo aviador, inventor e engenheiro francêsHenry Farmanambos amigos, nascidos e vivendo em Paris.  
Abaixo: O Convívio na Meca da Aviação...     clique nas fotos 
Abaixo: o Prêmio Deutsch-Archdeacom é entregue, pelas mãos do próprio Deutsch de la Meurthe, ao piloto Henry Farman...

Acima: Os irmãos Voison Santos Dumont  clique nas fotos
Abaixo:  Henry Farman Ernest Archdeacon

Os  Mecenas  da  Aviação 
Ernest Archdeacon, piloto, inventor e incentivador da Aviação junto a 
Deutsch de la Meurthefilantropo, comandante da Legião de Honra da
França personalidade do mundo do petróleo.          clique nas fotos 
Apontados como os maiores nomes no estímulo da navegabilidade aérea, através de prêmios e troféus, isto é, a conquista do voo mecânico controlado, desde os artefatos mais leves, até os mais pesados que o ar, Ernst Archdeacon e...
Henry Deutsch de la Meurthe, e assim, podemos perceber um "convívio pacífico e mesmo colaboracionista" entre os concorrentes... 

Abaixo, outro entusiasta: Ferdinand Marie Léon Delagrange, piloto, pioneiro da aviação, escultor, membro do Salon des Artistes Français.
Trabalhou junto a Blériot, Farman, os Voison e Lavavasseurclique nas fotos 
Acima: 30.03.1907, o avião de Voison e Delagrange.

Sendo entusiasta da aviação, Léon Delagrange teve seu revés...
Ora, o primeiro voo público documentado, dois anos após Santos
Dumont já ter conquistado os primeiros recordes aeronáuticos oficiaisa visita de Wilbur Wright à Europaem 21 de setembro de
1908, mais especificamente em AnvoursFrança foi devastadora e... estimuladora...
Seu controle total da aeronave Flyer III, para não mencionar o seu desempenho impressionante, em comparação com seus rivais europeus, em seus círculos perfeitos e de conhecimento da aviação.
Seus melhores vôos duraram cerca de 2 horas e 30 m, enquanto os melhores pilotos europeus ainda tinham de atravessar a barreira dos 
30 m. 
Léon Delagrangeestupefato, disse claramente: 
"Bem, fomos derrotados. Exatamente, nós não existimos..."

Porém, isso ocorreu na época em que nossos pioneiros Santos Dumont
Louis Blériot já voavam, há um ano, com sucesso, seu monoplano
(avançado) Demoiselle (em 1de novembro de 1907) e o monoplano Nº VI, (com asas em tandemem 11 de julho de 1907, respectivamente, quando a
Aviação demonstrava progresso acelerado em várias partes do mundo. Ambos monoplanos tinham hélices "tratoras"="rebocadoras".
Foram estes dois inventores e pioneiros que deram ao mundo os primeiros monoplanos monomotores bem sucedidos... que alçavam voo, independentes de auxílio externo, pois tinham trem de pouso, elevação, sustentação e manobrabilidade...                                   clique nas fotos 
Santos Dumont, saindo do biplano 14BIS em 23 de outubro de 1906passou para o seu segundo avião, um monoplano... O primeiro ultra-leve da
História... o Nº19 Demoiselle em 17 de novembro de 1907 em Issy-les-Moulineaux
(Abaixo, réplicas operacionais)

                   Danilo Fuchs em 1988                                
Alan Calassa (14BIS2004 e Fernando Botelho (Demoiselle) 2005

Ao contrário do monoplano NºVI, de Louis Blérioto Demoiselle 19 de
Santos Dumont . . .
 . . foi sendo aperfeiçoado até ser classificado como Demoiselle20

i"Certa vez, quando um repórter perguntou a Santos Dumont se pretendia comercializar o Demoiselle, a resposta foi negativa. “Não, de modo algum. Não construo nem desejo construir aeroplanos. Aliás, se quer prestar-me um grande obséquio, declare, em seu jornal, que, desejoso de propagar a locomoção aérea, ponho à disposição do público as patentes de invenção do meu aeroplano. Toda gente tem o direito de contruí-lo e, para isso, pode vir pedir-me os planos. O aparelho não custa caro. Mesmo com o motor, não chega a 5 mil francos.”
Acima: A super conhecida publicação norte-americana Popular Mechanics divulgou gratuitamente, plantas detalhadas e esquemas de montagem do Demoiselle... 

Abaixo: Roland Garros viria aprender a voar em um Demoiselle Nº20...e ser piloto brevetado na IGG"... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo então produzida, ótima para treinamento e capacitação...". Além de muitos feitos, primeiro a atravessar o Mar Mediterrâneo, vencedor de corridas aéreas, etc). Ele quase se tornaria um ás, ao derrubar 4 aeronaves alemães na Primeira Grande Guerra Mundial.


"O surpreendente desempenho de Wilbur Wright teve o mérito,
considerável de impulsionar pilotos europeus para coisas maiores.
E lá, na Europa, eles tinham uma clara vantagem desde o motor rotativo concebido por Nikolaus Otto, em 1876, Motor de Ciclo Padrão de Otto
(com um ciclo termodinâmico idealizado que descreve o funcionamento de um típico motor de pistão de ignição com faísca. O Ciclo Termodinâ-
mico).


Daí seu emprego na Aviação. Compreende uma manivela fixa em relação ao plano em torno do qual os cilindros giram com a hélice aparafusada a ela. Este tipo particular de motor tinha um excelente desempenho, em comparação com os seus concorrentes com seus cilindros refrigerados a água em linha. Além disso, a intensa rivalidade da cena da aviação europeia estimulou, também, esforços constantes no sentido do progresso. Leon Levavasseur confirmaria essa epopéia até o fim da IGG com seu motor "V8influenciando um similar da Renault e este os ingleses RAF a1... 
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Acima: no cenário 1906~1907, esses eram os avanços tecnológicos europeus: artefatos que, de fato, voavam:
Santos Dumont e seu 14 BIS ; Louis Blériot e seu NºVI Louis Blériot e seu NºVIII
  Santos Dumont  e seu Demoiselle ; Gabriel Voison/Leon Delagrange e seu avião
'Delagrange'  Henry Farmam e seu  Farmam  .
 ... Juntos, estavam os motores...
Dutheil Chalmers de 2 cilindrosAnzani Radial de 3 cilindrosLe RhôneAntoinette V8.
Este último era o revolucionário motor de Leon Levavasseur, abaixo, grande incentivadorinventor e construtor de motores da Aviaçãodos quais o  tipo em "V" e seu fabuloso avião Antoinette VII.                                                                                                                                                                  clique nas fotos 


O  V-8 de Leon Lavavasseur

j- Enquanto o aeroplano fazia sucesso, o jornal inglês
Daily News lançou um desafio: 5 mil libras esterlinas para quem cruzasse o Canal da Mancha voando 
Querendo comprovar a eficiência do DemoiselleSantos Dumont ficou tentado, mas desistiu na última hora... 
  
Abaixo: no cenário 1906~1908, esses eram os avanços tecnológicos europeus: artefatos que, de fato, voaram e voavam:


Acima: Da esquerda para direita...
Ferdinand FerberHenry Deutsch, León Delagrange, Henry FarmanLouis BlériotErnest ArchdeáconSantos Dumont.

Nota: A questão de quem construiu o primeiro motor V8 permanece, como grande parte da história do Automobilismo, o assunto dessa conjectura. O que é irrefutável é que, em 1902, Léon Levavasseur tirou uma patente de um motor V8 leve, mas bastante potente, com injeção de gasolina. Ele chamou de "Antoinette" ,homenagem a jovem filha de seu financiador. A partir de 1904, ele instalou esse motor em várias lanchas de competição e aeronaves antigas. O pioneiro da aviação Alberto Santos-Dumont viu um desses barcos na Côte d'Azur e decidiu tentar em sua aeronave, o 14-bisSua versão inicial de 24 hp (18 kW) a 1.400 rpm com apenas 55 kg (120 lb) de peso era interessante, mas provou ser fraca.
Santos-Dumont encomendou uma versão maior e mais poderosa de LevavasseurEle mudou suas dimensões do curso original de 80 mm e furo de 80 mm para curso de 105 mm e furo de 110 mm, obtendo 50 hp (37 kW) com 86 kg (190 lb) de peso, incluindo água de resfriamento. Sua relação potência / peso não foi superada por 25 anosLevavasseur eventualmente produziu sua própria linha de aeronaves equipadas com V8, denominadas Antoinette I à VIII. Hubert Latham pilotou o Antoinette IV e Antoinette VII, movidos a V8, em julho de 1909, em duas tentativas fracassadas de atravessar o Canal da Mancha
https://www.uniquecarsandparts.com.au/history_v8_engine

Abaixo:
Hubert Latham e Leon Levavasseur + Antoinette
Hubert Latham foi o primeiro piloto a tentar cruzar o Canal da Mancha poavião. Devido a falha do motor durante suas primeira e segunda tentativas de cruzar o canal, ele se tornou a primeira pessoa a fazer "pousos na água". 
https://www.youtube.com/watch?v=lWEOZBsk6w8
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Acima: Hubert Latham e Maurice Lavavasseur, com o  Antoinette VII e seu motor Antoinette V8
Abaixo: Latham  e  Lavavasseur          clique nas fotos 

O Convívio na Meca da Aviação II ...

A relação de amizade e colaboração entre os pioneiros franceses era, de certo modo surpreendente, tanto pelo nível fraterno e de gentileza pessoal, quanto pela colaboração tecno-científica entre si.
Quando pensou no primeiro voo noturno de um aerostatoo Nº9Santos
Dumont logo se lembrou do histórico de sucesso do amigo:

"...Ele (Louis Blériot) deixou a companhia depois de desenvolver o primeiro farol de automóvel prático, usando um pequeno gerador de acetileno. Em 1897, tinha uma loja para exibir esse produto no No 41 da Rua de Richlieu, em Paris. O negócio foi bem sucedido e logo ele estava fornecendo seus faróis tanto para a Renault quanto
para a Panhard-Levassor, duas das maiores fabricantes de automóveis da época...". 
                                                                                                                  clique nas fotos 

 Na verdade Santos Dumont  tinha o respeito de todos os pioneiros
contemporâneos da Aviação
                                             Amigos    Pioneiros     clique nas fotos      
http://www.thosemagnificentmen.co.uk/men/#cgw  +  https://pt.wikipedia.org/wiki/Louis_Bl%C3%A9riot 
 http://www.thosemagnificentmen.co.uk/men/#asd

Acima, foto rara...
Da esquerda para direita, acima sentados
Santos DumontRoland Garros ?...
Da esquerda para direita, em pé:
Hubert LathamLouis PaulhamRobert Esnault PelterieHenry FarmamJean Conneau "Beaumont"Claude Grahame WhiteJules Védrines, Adolphe Pégoud
Louis Blériot


De 24 a 30 de dezembro de 1909, o Demoiselle Nº 20 foi exibido na Primeira Exposição Aeronáutica, no Grand Palais, em Paris.
Mesmo pequeno, brilhou mais que dirigíveis e grandes aeroplanos dos concorrentes. Fácil de pilotar e de baixo custo, a criação de Santos Dumont era o sonho de consumo de muitos. Sem patente registrada pelo idealizador, a máquina começou a ser fabricada pela montadora Clement-Bayard, tornando-se o primeiro aparelho voador produzido em série. A empresa produziu cerca de 50 unidades no mercado e as vendeu por 7,5 mil francos cada. Na seqüência, os modelos
Nº 21 Nº  22 do Demoiselle trouxeram modificações,
principalmente nas asas, agora mais espessas e aerodinâmicas. Há registros de terem sido construídos mais de 300 Demoiselle, e com a surpreendente marca de não ter ocorrido com o modelo um só acidente fatal.
                                             
Louis Blériot se interessou pela aviação na Ecole Centrale, talvez impactado pelo Avion III de Clément Ader na Exposition Universelle de1900. Até então, sua fabricação de faróis estava indo bem o suficiente para que Blériot pudesse dedicar tempo e dinheiro à experimentação na Aviação. Seus primeiros experimentos foram uma série de ornitópteros, todos sem sucesso. Em abril de 1905, Blériot conheceu Gabriel Voisin, depois foi contratado por Ernest Archdeacon para o ajudar com seus planadores experimentais.
Blériot foi um espectador nos primeiros experimentos de Voisin sobre seu planador construido em 8 de junho de 1905. A fotografia e o cinema estavam entre os passatempos de Blériot, e as filmagens desse vôo foram filmadas por ele. O sucesso desses ensaios levou-o a encomendar uma máquina similar a de Voisin, o planador Blériot II. Em 18 de julho, uma tentativa de voar esta aeronave foi feita, terminando em um acidente em que Voisin quase se afogou, mas isso não deteve Blériot. Na verdade, ele sugeriu que Voisin deveria parar de trabalhar para Archdeacon e entrar em parceria com ele.
Voisin aceitou a proposta, e os dois homens estabeleceram o
Ateliers d 'Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin. Ativa entre 1905 e 1906, a empresa construiu duas aeronaves sem sucesso, a Blériot III e a Blériot IV, em grande parte uma reconstrução de seu antecessor.  Ambas as aeronaves foram alimentadas com motores leves Antoinette desenvolvidos por Léon  Levavasseur.
Blériot tornou-se acionista da empresa e, em maio de 1906, se juntou ao conselho de administração. 

O Blériot IV foi danificado em um acidente de rodagem em Bagatelle em 12 de novembro de1906. O desapontamento do fracasso de sua aeronave foi agravado pelo sucesso de Alberto Santos Dumont mais tarde naquele dia, quando ele conseguiu voar seu 14-bis a uma distância de 220 m (720 pés), ganhando o Prêmio Aéro Club de França pelo primeiro vôo de mais de 100 m. Isso também ocorreu em Bagatelle, e foi testemunhado por Blériot. A parceria com a Voisin foi dissolvida e Blériot estabeleceu seu próprio negócio, a Recherches Aéronautiques Louis Blériot, onde começou a criar sua própria aeronave, experimentando várias configurações e, eventualmente, criando o primeiro monoplano motorizado de sucesso.
A primeira delas, a configuração do canard Blériot V, foi testada pela primeira vez em 21 de março de 1907, quando Blériot limitou suas experiências às corridas de terra, o que resultou em danos ao trem de pouso. Dois outros ensaios em terra, também prejudicando a aeronave, foram realizados, seguido de outra tentativa em 5 de abril. O voo foi apenas de cerca de 6 m, após o que ele cortou o motor e desembarcou, prejudicando ligeiramente o trem de pouso . Seguiram-se mais provas, a última em 19 de abril, quando, viajando a uma velocidade de cerca de 50 km/h, a aeronave deixou o chão, Blériot respondeu quando o nariz começou a subir e a máquina atingiu o nariz no chão primeiro. A aeronave foi destruída em grande parte, mas Blériot ficou, por grande sorte, ileso. O motor da aeronave estava imediatamente atrás de seu assento, e ele teve muita sorte de não ter sido esmagado por ele.
Seguiu-se o Blériot VI , um projeto de asa em tandem , primeiro testado em 7 de julho, quando a aeronave não conseguiu levantar. Blériot então ampliou ligeiramente as asas, e no dia 11 de julho foi feito um curto e bem sucedido voo de cerca de 25-30 m, atingindo uma altitude de cerca de 2 m. Este foi o primeiro voo verdadeiramente bem sucedido da Blériot. Mais vôos bem sucedidos ocorreram nesse mês, e até 25 de julho ele conseguiu um vôo de 150 m. No dia 6 de agosto, conseguiu atingir uma altitude de 12 m, mas uma das lâminas da hélice se soltou, resultando em uma queda pesada que danificou a aeronave. Ele então montou um motor Antoinette V-16 de 50 hp.
Os testes em 17 de setembro mostraram uma melhoria surpreendente no desempenho: a aeronave rapidamente atingiu uma altitude de 25 m, quando o motor desceu de repente e a aeronave entrou em um descendente em espiral
Desesperado, Blériot saiu de seu assento e se atirou em direção à cauda. A aeronave parcialmente puxou para fora do mergulho, e caíu em uma atitude mais ou menos horizontal. Suas únicas lesões foram alguns cortes menores no rosto, causados ​​por fragmentos de vidro de seus óculos quebrados. Após esse acidente, Blériot abandonou a aeronave, concentrando-se na próxima máquina.

...o Blériot VII , era um monoplano com superfícies de cauda dispostas no que se tornou, além do uso de movimentos de elevadores diferenciais para controle lateral, o layout convencional moderno. Esta aeronave, que primeiro voou em 16 de novembro de 1907, foi reconhecida como o primeiro monoplano de sucesso.  Em 6 de dezembroo
Blériot VII realizou dois vôos de mais de 500 m, incluindo uma passagem em "U" bem sucedida. Esta foi a conquista mais impressionante da data de qualquer um dos aviadores pioneiros franceses, fazendo com que Patrick Alexander escrevesse para o Major Baden Baden-Powell , presidente da Royal Aeronautical Society: "Voltei de Paris
ontem à noite. Penso que Blériot com sua nova máquina está liderando o caminho". Mais dois vôos bem sucedidos foram feitos em 18 de dezembro, mas o trem de pouso entrou em colapso após o segundo vôo; A aeronave virou-se e foi destruída. A próxima aeronave da Blériot , a Blériot VIII foi mostrada à imprensa em fevereiro de 1908. Este foi um fracasso na sua primeira forma, mas provou, após as modificações, ser bem sucedido, e em 31 de outubro de 1908 conseguiu fazer um vôo de cross country, um giro-tour de ida e volta, de Toury até Artenay, em uma distância total de 28 km.  Este não foi o primeiro vôo de cross-country pois Henri Farman já tinha voado de Bouis para Reims, no dia anterior. Quatro dias depois, a aeronave foi destruída em um acidente de rodagem.
Louis Blériot, produziu o Blériot XI, propulsado pelo
motor radial refrigerado a ar Anzani 3-cilindros, 25-30 hp; 75,6 km/h.
Após esse feito, os franceses aumentaram seu entusiasmo pela Aviação. Surgiram aviadores talentosos, dentre estes, Oskar Bider, que voou sobre os Pirineus e os Alpes em 1913...


k-  O  FEITO  DE  LOUIS  BLÉRIOT :
A Travessia do Canal da Mancha

Porém no ano seguinte, em 25 de julho de 1909,  Louis Blériot, partiu de Les Baraques, entre Calais e Sangatte
Um destroier ligeiro, Escopettefoi designado para escoltar o voo. Sua esposaAlice foi colocada a bordo do destróier e o acompanhava com um binóculo.  
Avião e navio perderam-se de vista, Blériot percebeu que o vento o desviara e fez uma correção de rumo.
Logo avistou uma linha cinza no horizonte, era a Inglaterra
Ao aproximar-se avistou as falésias brancas, penhascos calcários que decoram a  costa de Dover, no condado de
Kent... outro dia glorioso para a Aviação:  Louis Blériot, com seu aeroplano Nº XI, conquistou uma proeza... Inglaterra
não era mais uma ilha isolada do Continente ! 

                                                                                       clique nas 4 fotos


Abaixo: Memorial Blériot em Northfall Meadow-Dover à 300m

do Castelo de Dover, onde achou chance de pouso.


Abaixo: No centro de Dover, Inglaterra é aclamado herói ...



Abaixo: De volta a Paris é, também,recebido como herói ...


... onde, prontamente recebeu os cumprimentos do inventor brasileiro:

Santos Dumont disse: Essa transformação de geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião irá atravessar o Atlântico”. 

Louis Blériot respondeu: Eu não fiz mais do que segui-lo e
imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira.
Você é o nosso líder.
"O Novo Colosso de Rhodes" ! 
Em razão do tremendo feito, a Imprensa francesa deu esse título, a Louis Blériot , em razão da lendária e gigantesca estátua, uma das Sete Maravilhas do Mundo Antigo que figurava Hélios, o titã-deus do sol da Mitologia Grega, erguida na cidade de Rodes, na ilha de mesmo nome, por Carés de Lindos em 280 a.C.  e que foi 
destruída pouco mais de cinco décadas após ser criada. 


Aprofundando Reinvidicações e Polêmicas Significativas Pela Primazia
do 1º Voo Pilotado 

1- Gustave Albin WhiteheadInventor de motores e
planadores, seguidor de Otto Liliental, Lawrence Hargrave
Octave Chanute. Criou dois artefatos que afirmou terem voado, os Nº 21 e  22 (1901-1903).   
Ver: http://www.gustave-whitehead.com/history/detailed-photo-analysis/         
                                                          clique nas fotos

Abaixo: Comparando o "barco voador" de Whitehead com a "asa voadora/planador" de Otto Lilienthal... 

Instituto Smithsonian defende a primazia dos Wright,
enquanto a famosa revista Jane's All the World's Aircraft, em 08.03.2013, através do editor Paul Jackson, faz uma defesa da
primazia de Gustave Whitehead
Aqui temos, resumidamente, o que o debate trouxe sobre as originais fotos borradas dos artefatos :
Ver: http://www.gustave-whitehead.com/history/detailed-photo-analysis/

- haviam 10 imagens em exibição na seção Whitehead;
- destas, 8 não mostram uma aeronave em voo;
- pode-se averiguar, mas sua resolução é muito pobre para verificar detalhes;
- em uma foto5 de 6 detalhes no relatório são discerníveis.
- A análise desta única foto, em particular, foi interessante porque, desde 1981os pesquisadores  suspeitaram que ela mostrava a máquina motorizada de Whitehead em vôoA tecnologia de análise fotográfica forense provou, no entanto, que não.
Em vez disso, mostrou uma imagem conhecida de um planador de
Whitehead de1903. A imagem foi retratada em claro / escuro; alto / baixo contraste; preto-branco / sepiatone e muitas outras variações técnicas para fazer esta determinação:            clique nas fotos

Abaixo: Para os adeptos de Gustave  Whitehead , a
construção científica de uma réplica do Nº-21, baseada nos desenhos originais, foi uma questão básica para sua defesa
pela primazia do voo mais pesado que o ar...
(Abaixo, réplica operacional)
   Museu Weisskopt  em 1998 



'...A última rodada de entusiasmo sobre possíveis voos
de Whitehead começou em março passado, quando o editor do Jane's All World Aircraft anunciou que a edição centenária desse trabalho de referência reconheceria a prioridade de Whitehead. Sua decisão gerou uma enxurrada de notícias e levou algumas revistas populares de aviação a manifestarem interesse na história revisada. A legislatura de Connecticut, o estado natal do pretenso aviador, aprovou uma disposição que cria um Dia de Voo Estatal para honrá-lo.
Então, qual é a evidência para os voos de Whitehead?
Em 18 de agosto de 1901, um jornal de Bridgeport
publicou um artigo descrevendo um vôo de meia milha que teria ocorrido quatro dias antes. A história foi recolhida por associações de imprensa e espalhada pelo mundo em artigos baseados inteiramente no original, sem acrescentar nenhuma informação nova. James Dickie, a única “testemunha” nomeada na conta original que poderia ser entrevistada, mais tarde classificou a história como uma farsa: “Eu não estava presente e não testemunhei nenhum vôo de avião em 14 de agosto de 1901. Eu não me lembro... de um voo com este avião em particular ou qualquer outro que Whitehead já tenha construído. ”
Na primavera de 1902Whitehead publicou um artigo alegando ter voado 11 quilômetros sobre Long Island Sound. Poucos dias depois de seu artigo ter sido publicado, um jornal da Bridgeport publicou uma matéria intitulada “O último fracasso da máquina voadora de Whitehead”, informando que as aeronaves de 1901 e 1902 de Whitehead tinham fracassado.
Trinta anos depois dos supostos voos, os pesquisadores começaram a reunir depoimentos contraditórios de testemunhas sobre as antigas reivindicações. Pelo menos uma daquelas testemunhas tinha sido paga para se lembrar de um voo. Outros ofereceram lembranças demonstravelmente falsas. Os partidários de Whitehead juram por essas contas; os céticos os descartam.
Eis por que eu sou um dos céticos: não há documentos originais que apóiem ​​a afirmação de Whitehead. Ao contrário dos irmãos Wright, o inventor não deixou cartas, diários, cadernos, cálculos ou desenhos registrando seus experimentos, seus pensamentos ou os detalhes de sua arte. Embora haja um punhado de fotografias da máquina de 1901, não há uma única foto verificável da aeronave em que Whitehead afirmou ter voado sete milhas em 1902. Não há nenhuma foto credível de qualquer aeronave Whitehead em vôo.
Os membros da família relataram que nunca tinham visto Whitehead voar. Os indivíduos mais próximos a ele, incluindo aqueles que financiavam seu esforço, duvidavam de que ele tivesse voado. O bostoniano
Samuel Cabot, que empregou Whitehead em 1897, descreveu-o como "um puro romântico e um mestre supremo da gentil arte de mentir". John Dvorak, um instrutor da Universidade de Washington que visitou
Whitehead em 1904, relatou que "Não há um único indivíduo que já tenha visto Whitehead fazer um vôo. ”Stanley Yale Beach, que apoiou o trabalho de
Whitehead por anos, concordou: “Eu não acredito que nenhuma de suas máquinas tenha deixado o chão... ”
Leia mais em:  - https://www.airspacemag.com/history-of-flight/who-flew-first-290750/ 
...Mesmo assim, sua afirmação de que controlava o artefato com mais ou menos aceleração não bastaria
para sua manobrabilidade...

Abaixo: Pipas e Planadores de Gustave Whitehead  

- https://www.airspacemag.com/history-of-flight/who-flew-first-290750/#yBMXiPCGQmwLF5T1.99

2- Karl JathoEntre agosto e novembro de 1903, testou sua grande máquina voadora, perto de HannoverAlemanha.
Com testemunho de 4 pessoas, teria voado a 3 metros de
altura e 60 metros de distância. 
...Não há fotografias de nenhum dos supostos voos do Motordrachen...
Com um único cilindro e 10 hp do motor Buchet que conduzia uma hélice "empurradora" de duas lâminas, seria simplesmente inadequado. Além da falta de meios de controle de voo horizontal móveis                   clique nas fotos
Abaixo: Seu último modelo

Porém há falta de meios de controle de voo horizontal e vertical móveis, salvo em seu último modelo de 1910
Ver: http://www.flyingmachines.org/jatho.html

3- Richard PearseEngenheiro da Nova-Zelândia, embora, também não hajam fotografias de seus hipotéticos voos, entrou para a História da Aviação por seus dedicação apaixonada e esforços técnicos. 

"É reinvidicado a Pearse o voo e pouso de uma máquina motorizada mais pesada que o ar em 31 de Março de 1903, cerca de nove meses antes do voo atribuído aos irmãos Wright. As evidências documentais para suportar essa revindicação permanecem abertas à interpretações, e RichardPearse não desenvolveu sua aeronave ao ponto de um voo controlado como fizeram os Wright.  Pearse, ele mesmo, nunca fez essa revindicação, e em uma entrevista ao The Timaru Herald em 1909 afirmou: "não ter tentado nada prático... ...até 1904". - https://pt.wikipedia.org/wiki/Richard_Pearse

"...Desde o tempo em que eu era muito pequeno, eu tinha uma grande fantasia com a engenharia, e quando eu ainda era um jovem, eu concebi a idéia de inventar uma máquina voadora... ...Eu não tentei nada de prático até que, em 1904, as autoridades de St Louis Exposition ofereceu um prêmio de US$ 20.000 para o homem que inventasse uma máquina voadora sobre um curso especificado. Eu não, como você sabe, tive sucesso em ganhar o prêmio, nem ninguém mais. Eu alcancei o suficiente para perceber que havia um futuro para a máquina voadora e para me remeter ao curso que estou agora, dentro de uma semana ou duas de sucesso completo."

"Muitas das peças para a máquina têm sido usadas do outro lado das águas (Europa). Eu não digo, lembre-se, que as invenções foram copiadas. É natural que diferentes pessoas trabalhando sobre as mesmas idéias, devem chegar ao mesmo. Mas vou dizer que muitas das minhas invenções entraram em uso no outro lado do mundo desde o meu próprio foram patenteados na Nova Zelândia... ...Quase cada parte da minha máquina é de minha exclusiva fabricação. O motor a gasolina de 25 hp de potência (em quatro partes) e radiador construído especialmente para uma máquina voadora. O motor mais leve de 25 CV no mundo, a meu conhecimento, pesa em torno de 136 kg.
Minha hélice se conecta diretamente com a cambota, dispensando, assim, a necessidade de embreagens ou qualquer outra engrenagem de peso. Todo o segredo para uma máquina voadora está em sua leveza e poder de sustentação. Minha máquina pesa, no total, incluindo eu, apenas 227 kg, contra os pesos de 453,592 kg e 927,184 kg das máquinas do outro lado do mundo."

http://www.stuff.co.nz/national/6799761/Pearse-flew-long-after-Wrights                               clique nas fotos
DESENHO

Não há fotografias de algum de seus supostos voos.

4- Jacob Ellehammerinventor dinamarquês, relojoeiro de profissão e autodidata em motores elétricos e de combustão interna.
Teve sucesso comercial produzindo a motocicleta Elleham 1905-2.¾hp-330cc, em um total de mil... Um sucesso comercial na época !
Afirma-se que as fotografias tiradas na Ilha de Lindholm, no dia 12 de setembro de 1906, o torna o primeiro europeu a voar um avião, já que
Santos Dumont voou, por pouco tempo, a distância de 7 à 13 metros, à uma altura de 1 metro, frente a um grande público, realizando seu primeiro voo em 13 de setembro de 1906Ellehammer teria  voado 42
metros a uma altura de 50 cm.

Embora se queira, por um dia, afirmar a superação de Ellehammer sobre Santos Dumonté preciso estabelecer que o monoplano de Ellehammer tinha seu controle de navegação não baseado em superfícies de controle, pois, como os Irmãos  Wright
utilizava a torção de asasuma vez que se aproximava de um
parapente motorizadodiferentemente de Santos Dumont que proveu seu avião, 14-BIS, de ailerons...além de um canard móvel.

O rápido sucesso da aviação por outros europeus levou Ellehammer a mudar seu foco para os artefatos de vôo vertical. Em 1912 ele conseguiu fazer um helicóptero subir do chão.                                        

http://www.yesterdays.nl/elleham-1905-2hp-330cc-aiv-2603-p-3243.html
http://www.earlyaviators.com/eearlhis.htm 
- https://www.aiaa.org/SecondaryTwoColumn.aspx?id=15163
http://www.smithsonianeducation.org/scitech/impacto/graphic/aviation/alberto.html
-  http://www.aviastar.org/air/denmark/ellehammer.php
-  https://www.youtube.com/watch?v=4Nqdv5AW-VE                            clique nas fotos

Jacob Christian Hansen Ellehammer

MONOPLANO
BIPLANO

 
TRIPLANO
RÉPLICAS  EM  MUSEU







5- Trajan Vuiainventor dinamarquês, relojoeiro de profissão e autodidata, também tentou criar um artefato mais pesado que o ar que voasse...
Em 1904Traian Vuia começou a construir um motor de ácido carbônico comprimido de patente obtida no Reino Unido o qual artefato estaria pronto
em dezembro de 1905
Ele o chamou de Morcego Vuia 1, tal apelido foi dado
por sua forma e tinha 250 kg, uma área alar de 14 metros quadrados e um motor de ácido sulfúrico comprimido de 20 hp.

"O Morcego" voou em 18 de março de 1906. Ele acelerou 50 metros a um metro de altura, voando 12 metros quando a hélice parou e a máquina caiu esbarrando em uma árvore.
Vuia teria construido o primeiro monoplano completo (asas e hélice tractora na frente) de proporções modernas, porém, sem sustentação efetiva. A máquina surpreendeu alguns inventores da "elite francesa", como BleriotVoison,  
Delagrange, Farman, etc. Infelizmente, o avião utilizava um motor de ácido carbônico comprimido muito fracocom duração de 3 minutos só conseguindo um salto de 24 metrosembora algumas fontes digam que, mesmo nessa curta distância foi exigido um taxiamento em declive para reunir a velocidade necessária.
Trajan Vuia abandonou seus experimentos na primavera seguinte. Os romenos reconhecem Vuia como o primeiro homem a voar.
Não há fotografias de algum de seus supostos voos,
apenas fotografias de 1907 quando ascendeu contra
uma árvore. Mesmo assim já utiiizando o famoso motor a piston Antoinnette de 50 hp.




Não há fotografias do suposto voo...que apareça,
na nacele pilotando o vazia...
https://www.youtube.com/watch?v=hV-eMVQ8kIY

8- A divisão aérea do Signal Corps foi pioneira na aviação naval, com a primeira decolagem a partir de um navio sendo executada em 14 de dezembro de 1910 por Eugene Ely usando um biplano Curtiss que decolou a partir de uma plataforma temporária montada na proa do cruzador rápido, USS Birmingham. Dois meses depois, em 18 de janeiro de 1911, Eugene Ely pousou numa plataforma no cruzador blindado, USS Pennsylvania.
O primeiro uso real de um avião em uma guerra, ocorreu na Italia durante a Guerra ítalo-turca de 1912, onde aviões foram empregados para bombardeio e reconhecimento (inclusive tirando fotografias aéreas das posições inimigas). 
Aviões também foram usados nas guerras dos Balcãs de 1912-1913.

CONTINÚA ...

Fontes:
https://youtu.be/9DDHxOqFkAs
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1468-0424.1994.tb00001.x/full
http://www.crystalinks.com/aboriginals.html
http://www.crystalinks.com/boomerangs.html
http://www.feiradeciencias.com.br/sala07/07_74.asp
http://www.newsfinder.org/site/more/boomerang/
http://www.messagetoeagle.com/the-boomerang-was-used-20000-years-ago-by-stone-age-people/
https://youtu.be/ft6whAmezZY
http://www.newsfinder.org/site/more/boomerang/
https://en.wikipedia.org/wiki/Tomahawk
http://martial-arts-of-tamil-nadu.blogspot.com.br/2015/12/normal-0-false-false-false-en-us-x-none.html
http://web.prm.ox.ac.uk/rpr/index.php/component/joomgallery/the-oxford-collection/model-of-boomerang-gujarat-india-1884-25-41-29.html#joomimg
http://www.alamy.com/stock-photo-in-ancient-egypt-fowling-was-often-done-with-a-type-of-boomerang-as-102875609.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Boomerang
https://hubpages.com/education/boomerang
https://experimental-prehistory.blogspot.com.br/2015/01/traditional-boomerangs-in-india.html
https://sk.pinterest.com/pin/231020655864670497/
https://web.archive.org/web/20070630231305/http://www.rediboom.com:80/englisch/geschich/
http://www.rusmea.com/2014/06/primordios-da-aviacao-homens-elevados.html
http://wunderkammertales.blogspot.com.br/2015/02/david-schwarz-and-idea-of-all-metal.html
http://www.thosemagnificentmen.co.uk/blimps/
http://empires.heavengames.com/gameinfo/units/china/warkite.htm
http://www.cultural-china.com/chinaWH/html/en/11Kaleidoscope1053.html
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/launoy_bienvenu.php
http://www.aviastar.org/history/index4.html
http://cache.media.education.gouv.fr/file/Docs_DAFA/25/5/Histoire_de_laviation_657255.pdf
https://www.emaze.com/@ALFCTRCR/Presentation-Name
http://www.thefullwiki.org/Helicopter#First_flights
http://eaa180.clubexpress.com/content.aspx?page_id=22&;club_id=157312&module_id=141025#Kites
http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/Technique/Gouvernes_commandes/Gouvernes_commandes.htm
http://fandavion.free.fr/histoire-01.htm
https://pt.wikipedia.org/wiki/Cronologia_da_avia%C3%A7%C3%A3o
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http://home.iwichita.com/rh1/hold/av/avhist/antique/firstfly.htm
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* http://www.smithsonianmag.com/arts-culture/an-early-history-of-the-parachute-951312/
https://en.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9-Jacques_Garnerin
http://www.parachutehistory.com/eng/drs.html
http://www.airspacemag.com/daily-planet/berrys-leap-111412656/
http://inventors.about.com/od/pstartinventions/ss/Parachute.htm
http://present5.com/history-of-the-parachute-by-sakhelasvili-svetlana-11/
http://works-words.com/NSM-WIKI/WP/wordpress/wiki/skydiving/giants-of-the-vast-sky/giants/1903-charles-broadwick-comprehensive-information/
http://www.museutec.org.br/resgatememoria2002/old/enciclop/cap002/001.html
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https://www.youtube.com/watch?v=MDaUbsWNXvI
http://www.ebah.com.br/content/ABAAABg54AA/aerodinamica-aviao?part=3 


Livros: 
Santos=Dumont: O Inovador- Adriano Batista Dias, Editora Vieira & Lent, (Rio de Janeiro, 2006) ISBN-13: 978-8588782358
Santos=Dumont e a Invenção do Vôo - Henrique Lins de Barros, Editora Zahar, (Rio de Janeiro, 2003) ISBN-13: 978-8571107144 +
Conexão Wright - Santos=Dumont - Salvador Nogueira, Editora Record, (Rio de Janeiro, 2006) ISBN- 85-01-07488-8
Alberto Santo-Dumont O Pai da Aviação - Fernando Hippólyto da Costa, Editora Adler, (Brasília, DF, 2006) ISBN- 85-89015-12-2
Os Projetos Aeronáuticos de  Alberto Santo-Dumont, Claudio Lucchesi + João Paulo Moralez, Editora C & R, (São Paulo, 2012)
ISBN- 85-99719-01-7
O Que Eu Vi. O Que Nós Veremos- Alberto Santo-Dumont, Editora Hedra, (São Paulo, 2002) ISBN- 85-87328- 27-1
Sim, Sou Eu, Alberto - Marleine Cohen, Editora Globo, (São Paulo, 2006) ISBN- 85-250-4265-X
The Dominion of the Air - J. M. Bacon, Publisher: Createspace; Edition: Lrg (February 17, 2014) ISBN-13: 978-1495986611
Asas da Loucura - A Extraordinária Vida de Santos Dumont Paul Hoffman, Editora Objetiva, (Rio de Janeiro, 2004)
ISBN- 85-7302-592-1   * 
Alberto Santo-Dumont - I Sailed the Wind João Luiz Musa + Marcelo Breda Mourão + Ricardo Tilkian, Editora Nova Fronteira, (Rio de Janeiro, 2003) ISBN- 85-209-1555-8
Uma História da Aeronáutica, Cap. IV., Henson e Stringfellow - E. Charles Vivian,  http://www.bookrags.com
http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.PDF - Marcos Cesar Danhoni Neves, físico. +
Henrique Lins de Barros é doutor pelo Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas e pesquisador titular do Ministério da Ciência e Tecnologia. Trabalha em biofísica, estudando as propriedades de microrganismos magnéticos encontrados em águas brasileiras. Dedica-se também, há quinze anos, a estudar a história técnica do vôo, tema sobre o qual publicou um livro (Santos Dumont: o homem voa!) e diversos trabalhos em revistas especializadas. É diretor do Museu de Astronomia e Ciências Afins (MAST/MCT).

Outros:
(Kevin Verbael - História dos Boomerangs)
(JEJ Lenoch -  Jogando Madeira e Boomerang)
O Poeta Voador 2016 - Museu do Amanhã, RJ
https://www.youtube.com/watch?v=QYaUqVOK75w
http://theflightblog.com/who-really-invented-airplane/
http://www9.unaerp.br/comunicacao/images/inrevista/07.pdf
http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.pdf
Fonte: br.geocities.com
Copyright © Portal São Francisco.

Desambiguação:
(Mistura de datas, planadores com planadores motorizados, etc)
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aviation_pioneers
https://en.wikipedia.org/wiki/Claims_to_the_first_powered_flight#Controversy_ignites
                                                                      




Santos=Dumont X Wright Brothers

Desde garoto, me encantei com o vôo mecânico e logo ouvi falar do "Pai da Aviação", o brasileiro Santos=Dumont.

Tal foi a trejetória de Santos Dumont na História da Navegação Aérea que foi o único dos pioneiros da Aviação a ter os quatro "brevets” existentes na época: o primeiro de balonista livre; o segundo com seus dirigíveis, os balões Nº6 e Nº 9 (Baladeuse), este último com manobrabilidade prática absoluta, que lhe permitia voar entre prédios, árvores, em alta ou baixa alturas, levando-o a um café ou restaurante, a uma praça, jardim ou a sua própria casa ou de um amigo no centro ou arredores de Paris, amarrando seus balões como se fossem cavalos de charrete; o terceiro como inventor do artefato mais pesado que o ar, o 1º avião controlado a alçar voo por seus próprios meios, o biplano 14BIS, que foi o 1º avião a ser homologado em todo o mundo, publicamente e por uma Entidade Científica Oficial reconhecida em todo o mundo, o Aéro-Club de France = FAI = Fédération Aéronautique Internationale e o quarto com o seu 1º monoplano, o ultraleve mais conhecido e fabricado no mundo até os anos 20, o Nº19, Demoiselle

Como sou crítico da "História Oficial", que é sempre escrita e manipulada pelos dominadores geopolíticos, tive a idéia de escrever um livro sobre os fatos que levaram e ainda levam a crer, na maioria dos países, que foram os Wright os inventores da 1ª máquina voadora controlada. Comecei a pesquisar não só as fontes primárias, como jornais da época, publicações voltadas a navegação aérea, etc, mas, sobretudo as ações subliminares e as que se fazem furtivamente, de maneira desleal e ilícita e que são realizadas para o embuste histórico com o fim da eleição de suposta inquestionabilidade sobre a superioridade tecnológica e mesmo moral desse Império. Tal prática tem sucesso pela omissão, restrição, dirtorção, factoidismo e a simples e descarada mentira. Neste livro eu iria comentar sites, enciclopédias, museus e livros onde esses métodos do engano escondem fatos perfeitamente comprováveis mediante uma simples conferência em registros disponíveis... só bastando a vontade do Conhecimento, para que se chegue ao Saber.

Dentre as farsas históricas, a suposta primazia do 1º vôo de um “artefato mais pesado que o ar”, atribuida aos irmãos Wright, era a que mais me incomodava porque haviam corroborações não por ignorantes, inocentes úteis ou pessoas de conhecimento superficial, mas pela subserviência capitulacionista assumida por articulistas em "publicações especializadas" e escritores brasileiros que nunca, sequer, se detiveram ou se aprofundaram nos pontos mais polêmicos de uma querela tão antiga...e/ou que, no mínimo, os levaria a dúvida.

Consequência disto foi a ampla saudação descuidada, no Brasil, do livro "Asas da Loucura", do historiador ianque, Paul Hoffman, que usa a técnica da destruição de imagem pelo falso elogio, pela deturpação dos fatos, pela suspeição moral, pelas invencionices factoidistas que, ao fim, inflige ao leitor um Santos=Dumont que não existiu.

Porém, desisti deste projeto quando li o brilhante livro de Adriano Batista Dias: "Santos=Dumont: O Inovador", Vieira & Lent casa editorial, Rio de Janeiro, 2006.

Adriano Batista Dias diz, entre tanto mais, tudo o que eu gostaria de ter escrito sobre a polêmica da primazia do 1º vôo do "mais pesado que o ar".

O Pai da Aviação, the "Father of Aviation", foi jogado muito além do segundo plano na História da Conquista do Vôo Mecãnico, foi jogado fora das enciclopédias, dos sites oficiosos e museus do mundo todo, por intermédio de práticas vis... e isso precisa ser conhecido por todos e ensinado aos jovens...sobre como uma simples Informação nada é sem o conteúdo do Conhecimento dos fatos, de como, de fato se sucedem ou se sucederam...

Recomendo, também, o excelente livro do físico e escritor Henrique Lins de Barros: "Santos=Dumont e a Invenção do Vôo", Zahar editora, Rio de Janeiro, 2003.E que está disponível na Internet, no site:

=http://books.google.com.br/books?id=MLOoCE9IFC4C&printsec=frontcover&hl=pt-BR&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

Porém, comecei a escrever um livro de ficção em cima de fatos ocorridos na vida de Santos=Dumont.

Miguel Junior.

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Desprezo Histórico

Desprezo Histórico

1° Míssil de 4ª Geração Atire e Esqueça-Fire and Forget All Aspect

Vympel R-73 Archer1° Míssil Ar-Ar de 4ª Geração.

Quando o departamento de defesa dos EUA (United States Department of Defense-DoD) obteve exemplares do míssil russo R-73 (denominado AA-11 Archer na OTAN, após o colapso da União Soviética e a consequente reunificação da Alemanha) para estudos, concluíram que era muito mais manobrável do que se pensava. O R-73 superava o AIM-9M (norte-americano) em aquisição, velocidade, resistência a contramedidas e capacidade de giro.

Em simulações, o AIM-9M só vencia 1/50 dos engajamentos contra o R-73. Combates simulados entre o F-15 Eagle e o MiG-29 Fulcrum equipado com mira no capacete (HMS) mostrou que o MiG podia adquirir alvos num volume de céu 30 vezes maior que o F-15.

Os dados consideravam os MiG-29 usando as táticas ocidentais pois as táticas russas não faziam bom uso do somatório MiG-29/HMD/R-73 devido a interceptação controlada por radar em terra que dava pouca chance de combate aproximado onde a combinação era excelente.

Em 1994, os MiG-29 alemães mostraram ser melhores em manobra que o F-16 em 60% do envelope, e adquiriram oponentes com HMS e R-73 a distância muito maiores. Em outros engajamentos o conjunto MiG-29/R-73 venceu o F-16 numa vantagem de 2:1 e o F/A-18 numa vantagem de 1,5:1. Os caças ocidentais estavam armados com o AIM-9L.

O R-73 acabou servindo de base para uma nova geração de mísseis ar-ar de curto alcance ocidentais como o AIM-9X, ASRAAM, IRIS-T, MICA, Python 4 e A-Darter.

HISTÓRICO:
A URSS iniciou trabalhos com mísseis de curto alcance de combate aéreo no início da década de 70, com o objetivo de fazer a menor arma possível equipada com sensor IR all-aspect (que permita engajamento frontal).

O R-73 foi desenvolvido a partir de 1973 pelo escritório de projeto Molniya (Izdieliye-62). Nos estudos iniciais, a Molniya estudava um míssil parecido com o R-60, muito menor e mais leves que os mísseis da época. O míssil não teria cauda como o SRAAM britânico e pesaria apenas 45kg. O sensor IR teria um campo de visão limitado como o R-60M.

O míssil da rival Vympel K-14 tinha um novo sensor IR Mayak da Arsenal com um grande campo de visão e desempenho superior. O K-14 era uma continuação do K-13 (AA-2 Atoll) bem parecido com o AIM-9L. O K-14 também era mais simples e fácil de fabricar e operar. A Molniya reprojetou o R-73 em torno deste sensor, que era muito maior e que levou ao aumento de tamanho do projeto. Controles con vencionais foram instadados em 1976 devido a pouca manobrabilida de na fase terminal e curto alcance. O R-73 foi selecionado para produção em 1977, embora mais pesado, devido ao desempenho super ior e pouca capacidade de desenvolvimento do K-14.

O R-73 foi o último projeto da Molniya, que em 1976 passou a se concentrar no projeto do ônibus espacial Buran e mísseis nucleares. O pessoal foi completamente transferido para a Vympel em 1981 e a produção do R-73 passou a ser feita em Kommunar (agora Duks) em Moscou, e TASA (Tbilisi Aviation State Association) na Georgia. A Vympel se tornou a única produtora de mísseis na URSS.

O R-73 é um míssil ar-ar para combate aéreo aproximado, dispare-e-esqueça, qualquer tempo, de reação rápida, para conquistar superioridade em combates aéreos aproximados. Foi projetado para superar qualquer ameaça. A ênfase foi dada para engajamentos próximos contra caças ágeis, manobrando agressivamente. O míssil teria grande agilidade no lançamento para disparos bem fora da linha de visada e também na fase final.

A experiência de combate aéreo entre caças mostrou que os grande erro angular dos lançamentos de mísseis ar-ar, passagens frontais e de alvos cruzados e alta razão angular da linha de visada do lançamento, exigia como resposta mísseis altamente manobráveis para virar em direção ao alvo após lançamento de ângulos de ataque de mais de 40 graus.

Os mísseis ar-ar usados na década de 60/70 foram projetados contra a ameaça de bombardeiros que eram alvos pouco manobraveis, de grande contraste e voavam alto num ambiente frio. Os mísseis ar-ar não tiveram oportunidade de serem usados neste cenário e o uso real foi contra alvos que não foram planejados: caças ágeis voando baixo e realizando manobras agressivas. O resultado foi um baixo proveitamento.

O R-73 foi o primeiro míssil russo que combina sistema de vetoramento de empuxo (TVC) e superfícies aerodinâmicas para controle. A influência veio de vários projetos ocidentais como o SRAMM britânico com TVC e o Magic com canard duplo. O resultado foi uma grande manobrabilidade, permitindo disparos contra alvos em qualquer direção, e mantendo vôo estabilizado em grandes ângulos de ataque.

Entre das capacidades do R-73 Vympel temos:
- Pode ser disparado sem considerar atitude, velocidade, altitude e carga-g do alvo da aeronave lançadora
- Pode ser disparado contra alvos cruzados e frontais
- Aquisição e trancamento fácil e rápida em todos os ângulos de designação, incluindo aquisição de alvos de oportunidade passando a curta distância e grandes ângulos de aspecto
- Grande agilidade e capacidade de aquisição de alvos numa razão de seguimento de 60 graus/segundo e erro de lançamento de mais de 60 graus
- Capacidade dispare-e-esqueça, liberando a plataforma lançadora para manobrar livremente após o disparo
- Capacidade "all-aspect" e contra alvos altamente manobráveis e em qualquer altitude (20 a 20.000m)

Junto com a manobrabilidade excepcional, o míssil pode ser conectado a mira no capacete do piloto (inventiva russa e 1° país a utilizá-la com plenitude técnica*), para permitir engajamentos de alvos nas laterais e acima da aeronave, que não podem ser engajados apontando a aeronave ou radar.

O R-73 é considerado o melhor míssil russo de curto alcance. Foi projetado para engajar caças, bombardeiros, helicópteros, drones e mísseis cruise, mesmo que estejam executando manobras agressivas de mais de 12g's (o limite humano é de 9g's por curtos períodos). As versões mais recentes são equipadas com um motor foguete transverso que funciona na fase final do engajamento e permite grande precisão.

A fuselagem tem compartimentos modulares com sensor, controles das superfícies aerodinâmicas, piloto automático, espoleta de proximidade, ogiva, motor foguete, TVC e controle do aileron.

O R-73 tem uma configuração canard com superfície de controle a frente do centro de gravidade. A superfície de sustentação tem com baixa razão de aspecto. A frente dos canards ficam grandes strakes retangulares e a frente dos strakes os sensores de ângulo de ataque. O míssil manobra no método "skid-to-turn" e pode atingir angulos de ataque de 40 graus.

Durante o vôo, a guinada e cabeceio (tão comuns nos mísseis russos*) são controlados por quatro controles aerodinâmicos conectadas em pares e pelas barbatanas na traseira do motor. Após a queima do motor o controle é feito apenas com as superfícies de controle. A estabilização de rolagem é mantido com quatro ailerons na cauda.

Os controladores são operado a gás a partir de um propelente sólido ou acumuladores de pressão dependendo do modelo.

Outro detalhe do TVC e dos ailerons da cauda. O míssil tem estrutura de alumínio e a armação do motor é de aço.

O motor RDTT-295 de estagio único tem dois pares de defletores nos exaustores.

O sensor infravermelho (IR) Mayak-80 (MK-80) usa detectores de antimoniato de Índio refrigerado por Nitrogênio. O MK-80 só aceita modo de lançamento LOBL (trancamento antes do lançamento). A guiagem até o ponto de interceptação é feito por métodos de navegação proporcional.

O trancamento pode ser feito a pelo menos 45 graus de ângulo de visada (off-boresight) e segue alvos até 60 graus/segundo. Durante o vôo o sensor atinge angulos de 75 graus para companhamento do alvo. Para comparação o AIM-9M tem um ângulo de visada de de 27,5 graus. A "zona morta" com o sol é de 15 graus enquanto AIM-9L é de 5 graus...

Os dados de alvos podem ser suprido para o sensor IR a partir de várias fontes como radar, IRST, HUD, HMS Shchel, datalink e outros...

Para aumentar a capacidade de destruição (Pk), os últimos modelos tem o ponto de acerto mudando do exaustor para fuselagem em alvos cruzados.

PROPULSÃO:
O R-73 usa um motor de queima única de alto impulso com um novo combustível. A revista cientifica New World Vista da USAF publicou em 1996 um artigo dizendo que os EUA estavam atrás dos russos em química e físicas de propelentes e explosivos:
Os propelentes norte-americanos perderam potência com o uso de propelentes de baixa emissão de fumaça. Os novos propelentes não usam combustível com alumínio, pois ele oxida e cria uma fumaça visível, mas também perderam energia. Por outro lado, eles são similares aos propelentes tradicionais, como os oxidantes de Perclorado de amônio.

Os russos investiram pesado em proprelente. Uma conquista foi o Dinitrato de amônia (ADN) como oxidante para substituir os propelentes de Alumínio. O projeto para desenvolver o ADN em meados da década de 70 teve grandes proporções e era equivalente ao Projeto Manhatan americano. O resultado foi uma grande fábrica de ADN que é usado nos mísseis balísticos SS-24, SS-20 e SS-27 Topol-M.

O AND melhora o impulso em 7% com propelente sem fumaça e 10% com propelente com alumínio podendo chegar a 20-25% de aumento de potência em alguns casos. Um míssil usando o AND irá acelerar mais rápido e terá menor tempo de vôo. O ADN também pode ser usado em explosivos, resultando na mesma efetividade com menor peso (o R-73 tem uma ogiva de apenas 7,4kg), e aumentar velocidade e alcance ao reduzir o peso do míssil.

Os EUA tem capacidade semelhante com o explosivo CL-20 que tem três vezes mais energia que o HMX e RDX e é mais denso. O ADN e CL-20 podem ser considerados explosivos de quarta geração.

O motor foguete do Vympel Archer permite atingir distâncias de até 40km. A velocidade final é a mesma do AIM-9M, cerca de Mach 2.5. Apesar de usar um motor mais potente, a aerodinâmica é pior com mais superfícies de controle e fuselagem mais larga.

O alcance é referente a distância de travessia e não de engajamento. Após disparo o míssil continua perseguir o alvo numa distância que pode equivaler a estes valores, caso não perca o trancamento com alvo.

O alcance de 30-40km significa que precisa de campo de tiro grande pois, pois ao contrário de outros mísseis ar-ar russos como o RS-2US Alkali, R-3 e R-60, o R-73 não tem um sistema de autodestruição (com timer) para ativar o mecanismo de auto-destruição caso perca o alvo. Isso cria problemas caso o país que utiliza o míssil não tiver um estande de tiro bem grande pois é mais barato disparar míssil velho que desmontar e destruir motor e ogiva com outra carga explosiva, separadamente.

O cordão umbilical esta claramente visível atrás dos canard. O cordão umbilical é a única parte que fica presa na aeronave após o disparo. Um mecanismo tipo guilhotina corta a ligação do míssil com a aeronave durante o disparo. A parte que sobra é usada como lembrança pelos pilotos.

VERSÕES :
A família R-73 é uma sopa de letrinhas nem um pouco confiável. O R-73 foi produzido em várias versões incluindo para exportação. A Vympel continua estudando melhorias no sensor, ogiva e motor. Os primeiros modelos tinham pouco poder de processamento no sensor e capacidade de contramedidas limitada.

A versão inicial R-73A tem 2,9m de comprimento, 170mm de diâmetro e 51 centímetros de envergadura. O míssil pesa 105kg e a ogiva 7,4kg (2,45kg de alto explosivo). O alcance era de 20km e o angulo de visada de 40 graus.

Duas versões básicas entraram em serviço: o R-73K (K = espoleta de radar ativo Krechet) e o R-73L com sensor laser Yantar. O R-73K foi vendido como R-73E (versão piorada) e era disponível para o ocidente após a queda do muro de Berlim. O R-73L é oferecido para exportação como R-73LE. O único operador do R-73LE é o Peru que recebeu em 1998 junto com os MiG-29SE. O alcance é de 30km ou 14km se disparado por trás do alvo.

A versão mais recente é o R-74M que foi testado a partir de 1994. O míssil é externamente idêntico ao R-73, mas com processador de sinais digitais reprogramavel e novo sensor multiseguimento mais sensível com 60 graus de off-boresight, melhor capacidade de contramedidas e para adquirir alvos voando baixo. (!!!)

As contra-contramedidas combinam quatro técnicas diferentes e o algoritmo permite que o míssil mude o trancamento do motor para meio da fuselagem no fim do engajamento. Um novo algoritmo irá aumentar a resistência a contramedidas e permitir seleção precisa do ponto de impacto, que pode ser o escape dos motores ou o centro da fuselagem. Um projeto de TVC de arrasto reduzido sairia caro e foi abandonado.

O alcance máximo balístico é de 40km. O sensor também faz parte de pacote de modernizações do R-73. A versão de exportação se chama R-74ME.

O sucessor do Archer deveria ser o K-30 cujo projeto foi iniciado em 1986 para equipar os caças MFI. A produção estava planejada para iniciar em 1997 e agora deve ser após 2005. O míssil deve ter controle traseiro e sem superfícies de controle dianteiras. Serão duas variantes, uma IR e outra de radar passivo.

Detalhes da espoleta a laser Yantar dos modelos mais recentes. A espoleta de proximidade pode ser radar ativo ou laser dependendo do modelo.

O escritório de projeto Arsenal da Ucrânia esta produzindo uma versão mais nova do MK-80 (a direita). O Mk-80 tem um detetor IR resfriado de onda média altamente sensível, com óticos esféricos, alta resistência acontramedidas e clutter/retorno solo, e seleção de ponto de impacto no alvo. O alcance mínimo é de 300m e o máximo de 10km (ou 15km em condições ideais), com ângulo de visada de +/-75º e razão de rastreio de 60º/s. O MK-80 mede 17cm de diâmetro por 30cm de comprimento e pesa 6kg.

R-73M - Archer disparado para trás (utilizado nos Sukhoi's-32/35/37)...

A Vympel também desenvolveu um R-73 modificado para ser disparado para trás. O novo míssil é chamado R-73M. Ele é 30cm mais longo e pesa 10kg a mais que os R-73 normais.

O míssil é levado num cabide apontado para trás e com um impulsor adicional. Uma cobertura aerodinâmica cobre o impulsor e é descartado quando o impulsor é disparado. O impulsor lança o míssil para fora do cabide e diminui a maior parte da velocidade negativa do míssil. O motor principal é então ligado, ejetando o impulsor, e adiciona potência para diminuir a velocidade negativa quando o míssil está 30m atrás da aeronave lançadora.

A cabeça de busca, trancada antes do lançamento, continua a rastrear o alvo, enquanto o corpo do míssil pode girar +/-180º para virar até o alvo com a ajuda do TVC. (!!!)

O míssil foi testado nos modelos atuais do Flanker (Sukhoi)como o Su-35 e Su-32FN que usam um radar no ferrão da cauda. O radar dá alerta de aproximação dos alvos no setor traseiro e passa dos dados para a cabeça de busca do míssil.

O piloto não pode confirmar visualmente se o míssil está trancado no alvo selecionado. Contudo, comparado com um míssil que voa para frente e depois vira para o hemisfério traseiro, a proposta da Vympel permite o trancamento antes do lançamento e reduz o tempo de engajamento.

Também parece que o míssil disparado para trás é mais para auto-defesa de aeronaves de ataque do que um míssil de combate aéreo - sendo a aplicação mais provável o caça-bombardeiro tático Sukhoi-32FN(Su-34FN) ou outros bombardeiros, aeronaves de transporte e de patrulha marítima.

O R-73M pode adquirir alvos até 60º em relação a cauda e pode ser lançado a velocidades subsônicas e supersônicas.

O uso de mísseis disparados para trás pode revolucionar o combate aéreo, pois o atacante na posição "seis horas" do inimigo estará se tornando a vítima, com pouco tempo de resposta a um disparo defensivo para trás...

De acordo com a Vympel, o R-73M tem um alcance aproximado de 20-40km e alcance mínimo de 1km. O sistema é efetivo contra alvos entre 50m e 13.000m de altura.

Dados técnicos:
Engine: solid-fuel rocket
Wingspan: 510 millimetres (20 in)
Operational specifications:
R-73E: 20 kilometres (12 mi)R-73M1: 30 kilometres (19 mi)
R-73M2: 40km (24.7 miles)
Speed: Mach 2.5
Guidance system : All-aspect infrared homing

O R-73M foi testado em 1989 no Su-27UB em velocidades supersônicas e subsônicas. Pode ser apontado por radar e IRST. Deverá equipar os Su-34 e o Beriev A-40.

USUÁRIOS:
O R-73 entrou em serviço em 1983 como arma padrão para o MiG-29 Fulcrum e Sukhoi-27 Flanker. Já foi integrado ou faz parte de pacotes de modernização do MiG-21-93 Fishbed, MiG-23MLD Flogger, Sukhoi-24M Fencer, MiG-31 Foxbat, Yakovlev-141 Freestyle, Sukhoi-25T(Su-39)Frogfoot e variantes do Flanker (Su-33, Su-35 e Su-34). O R-73 também faz parte do arsenal dos helicópteros de ataque Mi-24 HInd, Mi-28 Havok e Kamov-50/52 Hokum.
Aeronaves ocidentais também já usam o R-73 como os Mirage F-1 da África do Sul (armazenados para exportação) e os SA-330 Puma romenos.

O R-73 pode ser empregado em aeronaves que não tenham sistema de pontaria sofisticados. Pode ser usado por aeronaves antigas que podem se tornar tão efetiva como o F-15 Eagle e F-16 Falcon em um combate aproximado
.

O R-73 Vympel Archer é usado por cerca de 20 países incuindo Alemanha, Bulgária, China, Cuba, República Checa, Hungria, Índia, Irã, Iraque, Coréia do Norte, Malásia, Polônia, România, Slováquia, Síria e antiga Iugoslávia. A Alemanha recebeu 44 M1 com 28 MiG-29. Em 1996 os EUA "compraram" alguns MiG-29 da Moldávia. Com a "compra" vieram cerca de 500 mísseis ar-ar incluindo cerca de 100 R-73 Vympel Archer...

O R-73EL de exportação usa um lançador pardrão P-72 do Archer que pode ser instalado em qualquer caça com pequenas modificações. A vida útil do míssil é de 8 anos armazenado, sem cuidados de manutenção ou temperatura, ou 40h de vôo.

Fonte: http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/ ...ou ainda: http://www.sistemasdearmas.hpg.ig.com.br/notmar02.htm sobre a intenção dos EUA comprarem Vympels para equipar seus caças.

=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=
FORAM OS RUSSOS OS PRIMEIROS A EFETIVAR A OPERACIONALIDADE DO CONCEITO MIRA NO CAPACETE + GUIAMENTO DE MÍSSIL DE GERAÇÃO:
Helmet Mounted Sights and Displays

Air Power International, August 1998- by Carlo Kopp
Air Power Australia analyst consultant

http://www.ausairpower.net/hmd-technology.html

Part 1
The Helmet Mounted Sight (HMS) or Display (HMD) is a relatively recent addition to the fighter cockpit. The first devices in this category emerged during the late seventies, as an aid to targeting second generation heatseeking missiles. Given the limitations of both sight and missile technology of that period, the HMS slipped into obscurity for several years, only to be resurrected with the advent of fourth generation heatseeking missiles (WVR AAMs). At this time the HMS and newer, more capable HMDs are seeing a resurgence in the marketplace and can now be expected to become a standard feature in the cockpit of any new build fighter aircraft.

The fundamental idea behind all HMD/HMS designs is that of using the pilot's Eyeball Mk.1 as a cueing device to direct a missile seeker at a target, to facilitate a rapid lock and missile shot. This was not a very strong requirement with second and third generation heatseeking missiles, since the capable Air Intercept (AI) radars which proliferated with the teen series (and teenski series) fighters typically had several dogfighting modes which were designed to rapidly acquire and track a target. The missile seekers were "slaved" to the antenna boresight, and thus once the radar locked on to the target the missile seekers would also lock very shortly thereafter. Each missile would be fed with an elevation and azimuth signal produced by the radar, and these signals would be used to steer the missile seeker direction relative to the airframe.

When the first fourth generation missiles appeared, the Soviet Vympel R-73 (AA-11 Archer) and shortly thereafter the Israeli Rafael Python 4, it was clearly apparent that with very large off boresight angles, typically in excess of 60 degrees of arc, the AI intercept radar would no longer be adequate. The reason was simple, in that most antennas could not be easily slewed to angles beyond about 60 degrees. Space under radomes was limited, radome designs not optimised for beam quality at large off-boresight angles, gimbal design limits and servomotor slew rates all contributed to this situation. Last but not least, the cost of retrofitting large numbers of radars would not be trivial. And with the latest fourth generation missiles, like the AIM-132 ASRAAM, the missile itself could be fired over the shoulder at targets in the aft hemisphere. Therefore the HMS idea was resurrected.

At this time many manufacturers are producing or developing such devices. Notable examples are the ELBIT DASH series, the derived VSI/Kaiser JHMCS, and designs by Pilkington Optronics for the Eurofighter, and Sextant Avionique for the Rafale. Existing users of Flanker and Fulcrum employ a Russian HMS design...".
* see:

“...Dogfight
Short-range air-to-air missiles used in “dogfighting”
are usually classified into five “generations” according to the historical technological advances. Most of these advances were in infrared seeker technology (later combined with digital signal processing).
First generation
Early short-range missiles such as the early Sidewinders and Vympel K-13 (AA-2 Atoll) had infrared seekers with a narrow (30 degree) field of view and required
the attacker to position himself behind the target (rear aspect engagement). This meant that the target aircraft only had to perform a slight turn to move outside the missile seeker's field of view and cause the missile to lose track of the target ("break lock").
Second generation
Second generation missiles utilized more effective seekers that improved the field of view to 45 degrees.
Third generation
This generation introduced “all aspect” missiles,because more sensitive seekers allowed the attacker to fire at a target which was side-on to itself, i.e. from all aspects not just the rear. This meant that while the field-of-view was still restricted to a fairly narrow cone, the attack at least did not have to be behind the target.
Fourth generation
The Vympel R-73 (AA-11 Archer) entered service in 1985 logies such as focal plane arrays that improved resistance to infrared countermeasures(IRCM) such as flares and increased off-bore sight capability to in excess of 60 degrees, i.e. a 120 degree field of view.
To take advantage of the increased field-of-view that
now exceeded the capabilities of most aircraft radars also meant that helmet mounted sights gained popularity. Many newer missiles include what is known as “look-down-shoot-down”
capability, as they could be fired onto low flying planes that would formerly be lost in ground clutter.
These missiles are also much more agile, some by
employing thrust vectoring (typically gimballed thrust).
Fifth generation
The latest generation of short-range missiles again
defined by advances in seeker technologies, this time electro-optical imaging infrared (IIR) seekers that allow the missiles to “see” images rather than single
“points” of infrared radiation (heat). The sensors combined with more powerful digital signal processing provide the following benefits:
§ greater infrared counter
countermeasures (IRCCM) ability, by being able to distinguish aircraft from infrared countermeasures (IRCM) such as flares.
§ greater sensitivity
means greater range and ability to identify smaller low flying targets such as UAVs.
§ more detailed target image allows targeting of more vulnerable parts of aircraft instead of just
homing in on the brightest infrared source (exhaust)... “

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-to-air_missile

Breve Histórico





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Mikoyan-Gurevitch's MiG-15 "Fagot" e MiG-17 "Fresco"

Durante a segunda guerra mundial, o escritório de projetos Mikoyan-Gurevitch teve papel secundário, pois apesar de encabeçar diversas pesquisas avançadas no campo da aviação, como cabines pressurizadas, turbo-compressores e refinamentos aerodinâmicos, as necessidade da força aérea soviética eram de aviões táticos e com desempenho voltado para baixa altitude. Com o fim da segunda guerra mundial, entretanto, o palco mudou completamente, a ameaça agora vinha dos bombardeiros nucleares americanos voando na estratosfera, e de repente a necessidade era de velozes caças equipados para desempenho em altitude, exatamente o campo de estudos de Mikoyan e Gurevith. Com invasão da Alemanha, a URSS apoderou-se de diversos documentos referentes à pesquisa alemã de asas enflechadas e aerodinâmica de alta velocidade, bem como motores a jato, e iniciou-se planos urgentes para a construção de um caça a jato. Em 1946 já estava pronto o MIG-9, baseado no projeto alemão FW-Ta183 de Kurt Tank, com motores também baseados nas turbinas alemães Jumo 004 e BMW 003. Entretanto, essas turbinas alemãs mostravam baixa potência e foram feitos grandes esforços no sentido de melhorá-las, assim como produzir uma turbina comparável à britânica Rolls Royce Nene, de desempenho bem superior, mas a qual os soviéticos não tinham nenhum dado concreto. Foi então que, fruto de um acordo, os britânicos remeteram para Moscou várias destas turbinas, as quais foram completamente dissecadas pêlos soviéticos e deram grande impulso aos novos projetos. Finalmente, em 1947 estava pronto o protótipo do MIG-15, que ainda lembrava o projeto do Ta-183, mas na verdade trazia diversas inovações. O novo caça revelou-se muito veloz e manobrável, apesar de alguns vícios se usado perto de seus limites. O mais sério era a instabilidade (CONE DE MECO) quando perto de sua velocidade máxima, e como não foi encontrada nenhuma solução, foram instalados freios aerodinâmicos automáticos para impedir o avião de ultrapassar Mach 0,92, mas de qualquer forma, tal limite era muito maior que a de qualquer caça da época. Mesmo com alguns defeitos, o novo caça tinha um desempenho espetacular, superior a qualquer projeto europeu, e foi colocado em produção já em 1948. Para se ter uma idéia, quando o MIG-15 já estava operando nas esquadrilhas da força aérea soviética, não havia sequer um protótipo completo de caça europeu com asas enflechadas. O armamento era composto de 2 canhões de 23mm, capazes de 2000 disparos por minuto e destinado a abater alvos velozes e/ou pequenos, como caças inimigos em combates aéreos, além de um poderoso canhão de 37mm de disparo lento mas capaz de grande poder de destruição contra alvos grandes e/ou lentos, como bombardeiros, tanques e instalações de terra. O batismo de fogo foi na Coréia, onde o MIG-15 provou ser muito superior a todos os caças que enfrentou, exceto o F-86 Sabre, cujo desempenho era muito semelhante. O caça americano provou ser capaz de mergulhar mais rápido, inclusive superando Mach 1, enquanto o MIG-15 estava limitado pêlos seus freios de ação automática, por outro lado o caça soviético tinha desempenho melhor em altitude, melhor taxa de ascensão, era um pouco mais manobrável e seu armamento de canhões era bem superior ao do Sabre, constituído de metralhadores. O que determinou a superioridade do Sabre foi o fato de que os chineses que pilotavam os Mig´s eram muito inexperientes e adotavam táticas inadequadas, ao passo que os pilotos americanos eram em sua maioria uma elite de veteranos da segunda guerra, muito experientes e tecnicamente muito superiores. De qualquer forma, seu desempenho era tão espetacular que os americanos chegaram a oferecer 100.000 dólares para o piloto soviético que desertasse com um deles. Comparando o MIG-15 diretamente com o F-86 Sabre, o caça soviético era muito mais simples e barato, oferecendo um custo benefício sem igual. Ainda durante a Guerra da Coréia produziram-se novas versões aperfeiçoadas, como o MIG-15bis, com motores e aviônicos melhores. A produção logo foi substituída na URSS, em 1953, pelo mais avançado MIG-17, mas o MIG-15 continuou a ser fabricado em diversos outros países até final dos anos 50, e usado até final dos anos 60. A versão de treinamento biplace foi ainda mais longeva, sendo usada até a década de 80 por diversos países. Caracteristicas técnicas: Propulsor: 1 Turbina Klimov VK-1 com 2700 kg de empuxo.Velocidade máx: 1060 Km/h. Teto máximo: 46000 pés. Alcance: 1424 km. Comprimento: 10, 04 m. Envergadura: 10,08 m. Peso: limpo: 4000 kg. Peso Máximo: 5400 kg. Armamento: 1 canhão de 37mm e 2 canhões de 23mm. Provisão para pequena carga de bombas e foguetes. Texto de Visk - Najack/Thor. "...e apesar de ter maior poder de fogo, velocidade de subida, manobrabilidade e altitude operacional, além do que em mergulho transônico, o Sabre tinha uma tendência a "levantar o nariz" e se o mergulho se prolongasse abaixo de 7.600m o F-86A também tendia a rolar (tendência lateral). Para sanar as limitações de performance foi desenvolvido rapidamente o F-86E, com superfícies de cauda servo-assistidas e asas dotadas de slats-porém estes costumavam "abrir" de modo intermitente durante o vôo, muitas vezes causando problemas de mira e tiro (motivo óbvio de muitas queixas dos pilotos da USAF na Coréia) e acabaram sendo retirados na versão F-86F, de 1952. O potencial de fogo, no entanto, nunca foi retificado. Assim enquanto os pilotos dispunham do "golpe pesado" de um canhão de 37mm e dois de 23mm (armas não só capazes de nocautear um bombardeiro B-29 numa única rajada, , mas também de colocar fora de ação blindados, em missões de ataque, seus adversários nos sabres tinham apenas seis metralhadoras de 16,7mm...Por fim , ao se analisar a realidade dos combates na Coréia até fevereiro de 1952, período em que as unidades de MiG-15 e as norte-americanas de Sabre eram do mesmo padrão (unidades de caça de linha de frente), nota-se na relação de de vitórias/perdas uma clara indicação da superioridade do caça russo em relação a seus oponentes ocidentais - nos combates no período citado, os soviéticos perderam 63 MiG's, mas tiveram 192 vitórias, incluindo 67 Sabre, 37 F-84 Thunderjet, 39 F-80C Shooting Star e 9 Glostger Meteor F-8". - Revista ASAS Revista de Cultura e História da Aviação Ano VII Nº42-abril/maio de 2008". Sabe-se hoje que muitas das alegações e registros de perdas de F-86 Sabre's como "falha de motor", "falta de combustível', "acidente de pouso", etc, não o foram de fato... Na verdade estes registros oficiais norte-americanos seguem uma tradição em suas forças armadas, acirrada com o ranço ideológico da Guerra Fria, não admitindo que, na verdade, foram perdas em "dogfighters" com os MiG-15. - Miguel Junior.

Mikoyan Gourevich MiG-29

Ainda as querelas sobre o MiG-29 'Fulcrum"

- http://www.aereo.jor.br/2009/06/30/o-mig-29-na-alemanha/

SÁBADO, 28 ABRIL, 2018

A República Democrática Alemã, comprou 24 MiG-29 (20 MiG-29As, quatro MiG-29UBs), que entraram em serviço em 1988-1989. Após a queda do Muro de Berlim, em Novembro de 1989 e a reunificação da Alemanha, em Outubro de 1990, os MiG-29S e outros aviões da Luftstreitkräfte der NVA foram integrados na Luftwaffe. Após atualizações pela DaimlerChrysler Aerospace (agora EADS) para a compatibilidade com a OTAN , foram designados MiG-29G e MiG-29GT. Em março de 1991, um dos MiG-29 alemães foi transferido à USAF para avaliação, juntamente com diversos Su-22 e MiG-23.

A Federação de Cientistas Americanos alegou que o MiG-29 é igual ou melhor do que o F-15C em algumas áreas, tais como combates a curto distância, por causa do Helmet Mounted Sight-HMS- (invenção russa) além de melhor manobrabilidade em velocidades lentas.

Isto foi demonstrado quando os MiG-29 da Luftwaffe participaram de exercícios conjuntos DACT com caças americanos. O HMS foi de grande ajuda, permitindo que os alemães conseguissem obter o travamento de alvos fora da linha de visada, quase a 45 graus do nariz.

Em contraste, as aeronaves americanas só foram capazes de travar em alvos numa estreita janela diretamente na frente do nariz. Somente em finais de 2003 que a USAF e a Marinha dos EUA alcançaram capacidade operacional inicial do sistema Joint Helmet Mounted cueing.

Desde 1993, os MiG alemães estavam concentrados no 1./JG73 “Steinhoff”, em Laage, perto de Rostock. Durante o serviço na Luftwaffe um MiG-29 (“29+09”), foi destruído num acidente ocorrido em 25 de Junho de 1996, devido ao erro do piloto.

Em 2003, os pilotos da Luftwaffe tinham voado mais de 30.000 horas no MiG-29. Em setembro de 2003, 22 das 23 máquinas restantes foram vendidas à Força Aérea Polaca, pelo preço simbólico de 1 € por unidade. O último dos aviões foi transferido em Agosto de 2004. O vigésimo terceiro MiG-29 (“29+03”) foi colocado em exibição em Laage.

Os primeiros 12 MiG-29 (nove MiG-29As, três MiG-29UB) foram entregues à Polônia em 1989-1990. As aeronaves foram baseadas em Mińsk Mazowiecki e usados pela 1oº Regimento de Aviação de Caça, em 2001 reorganizado como 1º Eskadra Lotnictwa Taktycznego, ou 1º Esquadrão Tático.

Em 1995 10 exemplares usados foram adquiridos da República Checa (nove MiG-29As, um MiG-29UB). Após a aposentadoria de seus MiG-21 e 23, em 2003, a Polônia ficou por um tempo com apenas 22 desses MiG-29 no papel de interceptador.

Em 2004, a Polônia recebeu 22 MiG-29 ex-Luftwaffe. 14 desses foram revisados e entraram em serviço, dotando o 41º TS e substituindo seus MiG-21. Atualmente a Polônia tem 32 MiG-29 ativos (26 MiG-29A, seis MiG-29UB) que servirão, pelo menos, até 2012-5.

Estão atualmente estacionados no 1º Esquadrão Tático (1º ELT) na 23a. Base Aérea, perto de Mińsk Mazowiecki, e do 41º Esquadrão Tático (41º ELT), na 22a. Base Aérea, perto de Malbork.

A partir de 2008, a Polônia tornou-se o maior operador do MiG-29 da OTAN. A possibilidade de modernizar os aviões, para que eles voem até até 2020-5 está sendo contemplada, dependendo da cooperação com a Mikoyan.

Desde 2007, os MiG-29 são apoiados pelos F-16 Bloco 52+ do 3º TS (substituindo os MiG-21) e 6º TS (substituindo Su-22), e 10º TS (substituindo MiG-21a).

Houve relatos não confirmados de que a Polônia alugou um MiG-29 do seu inventário para Israel, que depois de devidamente avaliado, foi devolvido à Polônia, como sugerido por meio de fotografias de um MiG-29 em Israel.

Sukhoi Flanker

O 1° protótipo do Sukhoi-27, o T-10-1 fez seu 1° vôo em 20 de Maio de 1977 da pista do Instituto de Teste de Vôo em Zhukovski. Pouco tempo depois deste vôo, o avião foi fotografado pela 1ª vez por um satélite americano e recebeu o codinome de RAM-K. Mais tarde o avião também recebeu o codinome da OTAN de Flanker-A. Análises das capacidades do 1° protótipo e suas comparações com as capacidades do F-15 (cujos dados foram fornecidos pelo espião polonês Marian Zacharski) mostraram que o T-10 era inferior ao seu oponente. Devido aos resultados obtidos os projetistas decidiram reconstruir totalmente o avião e desenvolveram o, quase novo, T-10S. a asa foi totalmente reprojetada, a área transversal foi reduzida em 80% do modelo antigo. Esta última mudança foi responsável pela reconstrução das naceles dos motores, no novo desenho as caixas do trem de pouso estavam acima dos dois motores, também era necessário mover os estabilizadores verticais para outro lugar, uma das mudanças mais significantes foi a introdução dos novos motores AL-31F. Dois T-10S foram construídos : T-10S-1 (T-10-7) e T-10S-2 (T-10-12) ambos na fábrica da Sukhoi. Graças a todas estas mudanças as diferenças entre o F-15 e o Su-27 mudaram e a razão final foi de 1.35:1 para o Su-27. Uma das omissões cometidas pelas "publicações especializadas" é que toda família Sukhoi-Flanker, dado seu excepcional alcance, não precisa de tanques sobressalentes, ficando reservados todos seus cabides tão somente para os armamentos... ao contrário de seus concorrentes ocidentais. Outra falsa questão sempre suposta, também ligada ao ranço ideológico, é que a Rússia não teria logística técnica de apoio aos países que adquirem seus produtos...no nosso caso, o fiel da balança" será se a Rostvertol, responável pelo apoio técnico, desde a formação de equipe técnica de manutenção, até a formação de pilotos, além do suprimento efetivo de sobressalentes, etc, nos mostrará que esse argumento é, na verdade, uma falácia...
ABAIXO ENTREVISTA COM SEU CRIADOR :

VayuSena

Entrevista com Mikhail Simonov

Ciência e Vida, abril de 2002 =http://vayu-sena.tripod.com/interview-simonov1.html

Por: T. Novgorodskaya

Traduzido para o Inglês e notas de venik (aeronautics.ru )

"Eu nunca vou esquecer o primeiro vôo de exibição do Sukhoi su-27 em Paris, organizado pela British Aerospace juntamente com designers e pilotos de teste da Sukhoi Design Bureau, - recorda John Farlight - um piloto de caça da RAF = Royal Air Force = Força Aérea Real. Victor Pugachev foi virando o Su-27 de 360º em 10 segundos, a taxa média de virada (turn) é de 36º/segundo. Naquela época, só podia esperar que o nosso lutador (caça) de próxima geração podesse atingir 25º/segundo. Este é o tipo de aceleração que um piloto deve ser capaz de por o seu avião em posição de ter suas armas inteiras prontas para um ataque. Se nós pudéssemos imaginar que o nosso mais novo caça encontrasse um Su-27 em combate, depois de 10 segundos tudo o que ele teria que ser capaz de fazer seria abaixar o trem de pouso e aterrar, se tivesse sorte. Muito do que eu vi no show aéreo poderia ser usado em combate aéreo real. Para um observador médio, um show aéreo é apenas uma ação superficial, mas se você é um dos especialistas da indústria da aviação, uma manobra de um lutador (caça) vai falar sobre seus limites de vôos. Naturalmente, quando você vê que não há limites para um Su-27 ou que a aeronave pode ir verticalmente, parar, deslizar para baixo e retomar seu vôo normal e executar isto não uma vez, não duas vezes, e vez após vez, você percebe que esta não é uma exceção, não um truque, mas um padrão. A complexidade desta manobra particular, não está em iniciar a manobra, mas em como vai sair a partir dele. Normalmente, não estamos autorizados a exceder ângulos de ataque de 20-25 graus, se passarmos disso, perdemos o controle da máquina ... Mas os russos realizam essas manobras, ao alterar uma ampla gama de ângulos de ataque, mantendo-se confiante no seu controle da aeronave com a aerodinâmica absolutamente simétrica . O mesmo se aplica para os motores. Os motores ocidentais "sofrem" das limitações estritas sobre o ângulo de ataque. Ao voar nossos combatentes (caças) se tem que pensar sobre as manobras do inimigo e sobre as próprias limitações do ponto vista aerodinâmico, do que um piloto não deve fazer. É claro que esta não é uma situação muito confortável para o piloto. Para ele é muito mais fácil quando ele pode fazer tudo o que é necessário para atingir o inimigo e persegui-lo. O que nós, russos, alcançamos surpreendeu profundamente as nossas próprias almas. "

Com o seu design revolucionário e aerodinâmica, o Sukhoi su-27 "Flanker" estabeleceu novos padrões em design de aeronaves lutador (de caça). A pessoa, cujo nome é indissociável da criação desse lutador (caça), é o designer-geral da AOOT "Sukhoi OKB" Mikhail Simonov. Em 1995 ele foi premiado com a medalha de ouro VG Shukhov e em 1998 ele foi chamado de "a lenda do ano" pela revista Aviation Week & Space Technology. Seu nome pode ser encontrado no Hall da Fama do Museu Nacional Aeroespacial, em Washington, DC, juntamente com os nomes de Igor Sikorsky, SV Ilyushin, e Verner von Braun. Esta é a primeira entrevista dada por Mikhail Simonov a revista "Ciência e Vida", que ele mesmo lê desde 1946.

Todo mundo, que pelo menos uma vez viu em um show aéreo, com aviões Sukhoi, e do que são capazes, ou mesmo viu as suas performances em transmissões de televisão, não pode deixar de perguntar, como essas máquinas foram criadas?

Quando eu estava na nona série, eu li um livro "alguns dos erros de pilotagem". Um piloto nunca pode ter garantias contra erros. A Aviação sempre foi e continuará a ser muito exigente para os pilotos e designers. Por causa de avarias ou erros da tripulação técnica, não só a aeronave pode ser perdida, mas também a tripulação e os passageiros.

O Spin = rotação ou "parafuso" é um dos fenômenos mais complexos e perigosos. Na essência, ele é um vòo incontrolável, um voo terrivelmente desorientado no espaço: o avião gira fora de controle com o nariz apontado para o chão. Com o impacto explode uma "bolsa de ar" e a aeronave vai sendo rasgada em pedaços pequenos. Pode parecer que tudo o que precisa fazer para evitar este problema é ensinar a todos os pilotos para reconhecer os seus limites, depois que a aeronave descontrola, ele entra em um estado de estupor. Deve ser mencionado que existem vários fenómeno semelhante na aviação, que começa com a perda de controle da aeronave, ela rola sobre o lado, mas nem todas elas resultam em um estupor. No entanto, apesar do fato de que todos os pilotos de caça são ensinados n​​os métodos básicos para sair a partir de diferentes tipos de spins, de longe, nem todos eles acabam vitoriosos em situações da vida real (na maioria das vezes isso acontece por causa de erros de pilotagem e menos frequentemente por causa de problemas técnicos com o avião. Existem aviões que não podem sair a partir de certos tipos de rotações devido às suas peculiaridades aerodinâmicas.Tais situações extremas são incomuns na aviação civil. No entanto, para a capacidade de manobra de aeronaves de combate é uma condição de sobrevivência. Esta é a razão pela qual todos os projetistas de aeronaves em todo o mundo estão trabalhando sobre as questões de capacidade de manobra. É a capacidade de manobra, em conjunto com armamentos transportados pela aeronave, que garante a capacidade da aeronave para a execução das tarefas definidas.

Manobra de Cobra de Pugatchev, "freio" e retomada de envelope.

E quais as tarefas que estão sendo definidas?

Manobrabilidade é a capacidade da aeronave para mudar sua posição no espaço. Naturalmente, o que deve ser uma razão para iniciar uma ou outra manobra. Tais razões aparecem por conta própria em várias situações de combate: você deve assumir tal posição no espaço que o inimigo está dentro do alcance efetivo de suas armas, enquanto sua aeronave permanece fora do envelope como alvo do inimigo. Entende-se que quem for capaz de posicionar primeiro sua aeronave será o vencedor. O avião de caça clássico dos 1940s-60s do século passado, experimentaram sérios problemas em combate, devido às severas limitações na sua capacidade de manobra. Normalmente os combates aéreos foram conduzidos por grandes grupos de aeronaves - digamos, vinte aeronaves - e um enorme "enxame" rolava no ar e todo mundo queria sobreviver. Aviões de caça de design clássico pouco diferia dos aviões inimigos e resultavam em combates aéreos prolongados - 5-6 minutos. Durante esse tempo, os motores eram levados ao seu limite e o consumo de combustível era alto. E mesmo depois de uma vitória ter sido alcançada, nem todo mundo era capaz de chegar em casa. Toda quinta aeronave era perdida depois que a luta acabava, simplesmente porque ela ficava sem combustível e tinha que ser alijada. Era bom se o piloto fosse capaz de ejetar, mas se tentasse aterrar - digamos, em uma rodovia em alta velocidade - o resultado era previsto. Ao entrar em combate aéreo, pilotos de alguns países sabiam que não seria capaz de sair dele. Para voar para fora da área de combate, seria necessário expor sua "cauda", e seria imediatamente alvejado pelo inimigo. Essa luta ia até o fim, e quando a luz vermelha do combustível acendia, o piloto se ejetaria de um lutador (caça) perfeitamente funcional.

Manobra Kulbit, "cambalhota" apertadíssima.

... Uma espécie de aeronave de uso único?

A vida de um piloto é muito preciosa. Mas de um jeito ou de outro, manobrabilidades inconvenientes são muito dispendiosas. Assim, há um grande avanço com o reino da supermanobrabilidade, os riscos para o piloto e o avião se tornarem mínimos, passou a ser nossa prioridade.

É possível prever se o lutador (caça) terá supermanobrabilidade durante a fase de design?

Você geralmente sabe quem será o adversário mais provável. Na época em que o Su-27 estava sendo projetado, ele foi alinhado com os países do Pacto de Varsóvia contra a OTAN. Tivemos que produzir aeronaves que fossem significativamente superiores aos lutadores (caças) F-14, F-15, F-16 e F-18.

Dentro da nossa indústria da aviação, onde está presente a Sukhoi Design Bureau há um grande número de empresas de contatores externos. Por exemplo, os nossos radares são feitas por modelos série NII1 e KB2. Nós não projetamos motores, nós simplesmente elaboramos os requisitos e ele é criado pelo Lyulka Design Bureau. Tal é a sinergia, a união científica e tecnológica para garantir o desenvolvimento de um lutador (caça) da mais alta qualidade. Para fazer o melhor avião que possa derrotar qualquer lutador (caça) inimigo, precisamos ter o melhor motor do mundo, o melhor radar, os melhores mísseis no mundo e tudo o mais também tem que ser o melhor. Enquanto trabalhava no Su-27, que criei, o que parecia ser uma boa aeronave, que excedia as capacidades do F-15 se confirmou, mas por quanto? Por muito pouco. E mais, uma vez na situação de combate corpo a corpo, pode-se acabar em um "carrossel" complexo, onde ambos os lutadores (caças) terão chances iguais de ganhar.

Percebemos que, a fim de obter uma vantagem decisiva sobre o adversário, nosso lutador (caça) teria que ser não apenas mais manobrável, ​​mas várias vezes mais manobrável. Há essa definição, a da taxa de virada, do raio de curva em direção ao alvo. No combate a vantagem fica com o lutador (caça) que for capaz de se virar antes de seu adversário. Decidimos que, se formos capazes de fazer nosso lutador (caça) exceder em duas vezes a taxa do adversário, passaríamos a chamar isso de supermanobrabilidade.

Supermanobrabilidade é a capacidade de um lutador (caça) virar em direção a sua meta a partir de qualquer posição no espaço, com pelo menos, o dobro da taxa de virada que o lutador (caça) inimigo seja capaz de fazer.

Afigura-se que, em tais situações extremas muito será exigido dos motores também.

Primeiro: todos os motores devem ter empuxo superior. Um motor de aviação militar moderno é um turbojato com uma câmara de pós-combustão. Isto permite um aumento significativo da pressão do motor a custo do combustível adicional. O impulso produzido pelos dois motores de um Su-27 empurra a aeronave com uma força equivalente a 25 toneladas métricas (12,5 toneladas de empuxo por motor). Os motores correspondentes dos caças norte-americanos, na época em que o F-15 foi criado, poderia gerar 10,8-11 toneladas de empuxo. Claro que existem outros requisitos também. Seria útil, por exemplo, usar os motores não apenas para impulsionar a aeronave, mas também para orientá-lo usando bicos especiais capazes de modificar cerca de 15º a partir de sua posição normal. Isto é especialmente importante quando durante o combate, o avião é empurrado para além dos Ângulos Críticos de Ataque (ACA) = Angle Of Attack (AOA). Para o Su-27 o AOA crítico é de 24º. Uma situação de combate pode exigir do avião venha modificar 60º-90º e até mesmo 120º em relação à direção do seu voo. Quando o piloto inicia uma tal manobra, os motores devem responder instantaneamente, desviando empuxo no ângulo desejado.

Os bocais dos dois motores turbo Lyulka AL-31FP utilizados no lutador (caça) Su-30 MK multi-funcionais são capazes de desviar 32º em relação ao plano horizontal e 15º no plano vertical. Isso permite que a aeronave possa realizar manobras inatingíveis por outros lutadores (caças): a desacelerar rapidamente e, em seguida, transformar-se quase em um "helicóptero". Quando, em 1989, que veio para o show aéreo de Paris pela primeira vez com a conclusão do Instituto de Testes de Aeronaves de Combate em Zhukovsky, na Rússia que as características de vôo do nosso Su-27 seriam inferiores aos de um F-15 norteamericano, pois ainda não estavam convencidos de que o nosso avião era significativamente melhor que o norteamericano.

Caças norteamericanos criaram um número de registro de tempo-para-altitude = time-to-altitude. O tempo é medido a partir do momento em que a aeronave inicia a sua corrida de descolagem e até atingir uma altitude predeterminada: 3000, 6000, 12000 metros e assim por diante. Assim, de um ponto morto a aeronave deve chegar a esta altitude no menor tempo possível. Todos os recordes mundiais na época foram realizadas pelo F-15.

Temos realizado uma série de voos com o Su-27 que bateram todos os registros do F-15, provando assim que o nosso avião é superior ao F-15 no aspecto de desempenho do tempo-para-altitude = time-to-altitude. - (o desempenho Time-to-altitude é uma das mais importantes características de desempenho de vôo de um avião de caça, que determina o quão rápido uma aeronave pode responder à violação detectada do espaço aéreo e para interceptar geralmente alvos de vôos em grande altitudes, tais como aviões de reconhecimento e bombardeiros estratégicos).

Como isso foi feito?

A aeronave deve estar ainda parada como um velocista na linha de largada. Mas tão somente enquanto os motores estão trabalhando, até que os freios das rodas não sejam suficientes para conter a aeronave. Para manter o lutador (caça) ainda tentamos usar um tanque. Um cabo foi conectado ao gancho na parte inferior da fuselagem, mas nós não ficamos comemorando por muito tempo. Depois de apenas um segundo de pós-combustão serem acionados, ouvimos um som estridente e observamos como o Su-27 começou a puxar o tanque. Tivemos que encontrar outra coisa para segurar o avião. A pista nas proximidades estava em construção e vimos uma enorme escavadeira tipo "Caterpillar". Nós a juntamos ao tanque, o qual por sua vez foi ligado a aeronave. O início de ponto-morto do lutador (caça) estava garantido.

Desde o início, os motores são levados ao seu limite. Assim que o mecanismo de bloqueio do cabo é largado, o avião na pista arranca e começa a ganhar altitude em um vôo vertical. O avião então voa na vertical até quebrar a barreira do som. Nenhuma outra aeronave, nem mesmo um "ramjet" = impulsionador espacial, em tão baixa altitude pode atingir velocidade supersônica na subida vertical. Normalmente, isto acontece apenas nas regiões superiores da atmosfera em que a densidade do ar é muito baixa. No entanto, podíamos alcançar vôo supersônico a uma altitude de apenas 2000-3000 metros.

Durante esse show aéreo fomos capazes de alcançar melhores resultados do que os norteamericanos.

Em um combate aéreo clássico dois lutadores (caças) ficam girando em um "carrossel" = combate aéreo, até que um deles possa alcançar a posição a partir da qual ele possa atacar seu alvo. No entanto, se pode entrar em combate próximo e no primeiro momento modificar nossas aeronaves em 90º em relação à direção de voo, o alvo pode ser bloqueado e mísseis podem ser disparados. Assim, podemos melhorar consideravelmente o combate aéreo aproximado e em segundos, não em minutos, garantir a nossa vitória.

Eles dizem que inicialmente acreditava-se que o Su-27 não poderia sair de um estado de estupor (stall).

Sim, essa foi a conclusão do TsAGI = Tsentral'nyy Aerogidrodinamicheskiy Institut = Instituto AeroHidrodinâmico Central, em Zhukovsky, na Rússia, após testes do modelo em túnel de vento, a aeronave não pode sair de um estado de estupor (stall). Alguma coisa tinha que ser feito sobre isso. Foi, então, desenvolvido um sistema que não iria permitir que o avião exceder a AOA de 24º.

Nem um único modelo de Su-27 no túnel de vento do TsAGI foi capaz de sair do estupor (spin). Nós desafiamos esse achado através da criação de um modelo de tamanho quase real de 10 metros e a levamos para o bombardeiro Tu-16 e o deixamos cair a partir de 10.000 m. O modelo tinha um sistema de orientação automático que iria forçá-lo para a rotação e, se o modelo não pudesse sair dela, um pára-quedas de pouso era aberto. Descobrimos que em cerca de metade das situações o modelo maior saía com segurança do estado de estupor (spin). No entanto, não se poderia dizer ao piloto: "Vá em frente, está tudo bem". E, assim, tive que concordar com TsAGI e estabelecer limites para o desempenho do avião. Isso foi tudo muito estranho: que quizéssemos alcançar altos ângulos de ataque, mas não conseguíssemos produzir um avião capaz de fazer isso.

Manobra Tail-Slide, manobras perigosas que levam ao "stall", os spins só podem ser corrigidos pela supermanobrabilidade.

A situação mais interessante ocorreu durante os testes de voo. Testes de caças geram um trabalho enorme, que requer cerca de cinco mil vôos de testes, durante o qual a máquina é testada na resistência estrutural, nas suas propriedades aerodinâmicas, na capacidade de receber e implantar armas e outros aspectos de desempenho. Mesmo antes da manobra "Cobra", Victor Pugachev estava realizando altas manobras AOA. Eu estava muito preocupado com isso porque sabia sobre os problemas vividos pelo caça F-16 norteamericano, durante altos testes AOA, quando a aeronave foi capaz de alcançar uns 60º de ângulo de ataque, mas só foi capaz de sair dessa manobra usando um pára-quedas especial anti-spin. Nós escolhemos uma abordagem diferente para testar o nosso avião, mas mesmo assim, Pugachev entrava em uma AOA alta. No entanto, ele foi capaz de sair dela e tudo terminou bem.

Mais testes provaram que o Su-27 não iria cair em "parafuso" ao realizar altas manobras AOA. Os resultados demonstraram que é possível levar o avião para ângulos de ataque elevados e, em seguida, devolvê-lo de forma segura para o modo normal de operação. Este achado foi o que abriu o futuro para a supermanobrabilidade. Mas há 20 anos não podíamos perceber isso, estávamos conduzindo apenas os primeiros voos de teste.

Durante um dos tais voos realizados pelo piloto-de-teste V. Kotlov, ele experimentou uma despressurização do sensor de pressão de ar (tubo de Pitot), o que lhe deu uma leitura de velocidade do ar incorreta. O piloto tentou compensar o que julgava ser alta velocidade e o que teria perdido, aumentando o ângulo de subida e, finalmente, a aeronave veio a se estabilizar em uma posição vertical, a uma altitude de 8000 metros e começou a deslizar para baixo com sua cauda em primeiro lugar. As esperanças do piloto que o avião iria, eventualmente, retornar ao vôo normal não se concretizou, em vez disso a aeronave parecia estar "suspensa" entre o céu e a terra. Isto foi inesperado e desconcertante: a velocidade do ar foi próximo de zero e a altitude era 8000 metros . O piloto entrou em pânico, ele desligou as turbinas e imediatamente as contatou novamente. O avião começou a cair em sua cauda e o piloto experimentou ausência de peso - no futuro esta manobra seria chamada de "Kolokol", ou "Tail-Slide".

E tudo isso aconteceu em apenas alguns segundos?

Cerca de 20 segundos. No ar, parece que muito mais tempo. Uma vez que a aeronave tenha atingido a 60 graus. AOA (nós só tinhamos a permissão para 24º) a aeronave caiu em um spin e começou a girar com o nariz apontado para o chão. O piloto então percebeu o que aconteceu e informou ao controlador de solo: "Estupor"(spin) . Desde então acreditava-se que um Su-27 não podia sair de um "estupor" (spin), apenas a ordem do controlador de solo para o piloto foi como se tivesse sido atingido por uma pedra: "Ejetar a uma altitude não inferior a 4.000 metros"!

Ejeção dificilmente é coisa favorita para um piloto fazer, assim, para evitar ferimentos graves os pilotos lançam os controles e começam a preparar-se para a ejeção. No entanto, no último momento, ele percebeu que a aeronave tinha saído do giro e agora estava começando a sair do mergulho também. O Su-27, quando deixado por conta própria, é capaz de retornar ao vôo normal. Depois de verificar que a aeronave ainda era controlável, Kotlov fez uma aterrissagem segura.

Talvez isso foi apenas uma coincidência?

Esta foi a nossa conclusão no primeiro momento: para os 1000 voos este foi o único em tal situação. Na contagem grande isso não importa. No entanto, um tempo mais tarde ocorreu uma situação ainda mais incrível no Extremo Oriente. Um piloto de Su-27 estava realizando um exercício de interceptação automática. O avião ultrapassou o ângulo de ataque crítico e entrou em um estado de estupor (spin). Seguindo a ordem do controlador de solo, o piloto ejetou, após o que o Su-27 saiu da rotação e pelo piloto automático retomou o seu curso até que o avião ficou sem combustível. Logo depois um terceiro incidente deste tipo ocorreu em Lipetsk. Isso obrigou-nos a estabelecer um plano de investigação especial para tratar do fenômeno. Como se viu durante o curso da investigação, o Su-27 exibiu certa instabilidade ao entrar em rotação e sair dela. Foi estabelecido que mesmo os métodos mais eficazes aerodinâmicos, sair de um giro nem sempre resulta em um resultado desejado. Ao mesmo tempo, em uma série de situações que o avião iria sair a partir de uma rotação sobre si próprio (spin) quando a posição das suas superfícies de controlo era neutra. Esta foi mais tarde explicada pelas peculiaridades da aerodinâmica do vórtice de ar do Su-27 em vários ângulos de deslize e ataque.

Um papel considerável na nossa "vitória" sobre o spin foi realizado pelo piloto-de-testes, cosmonauta Igor Volk. Ele realizou uma série de vôos de teste e declarou que o Su-27 pode sair de todas as variações de um estupor "(spin).

Então, por que testes de modelos resultaram em uma conclusão oposta?

Descobriu-se que não era a disposição da aeronave, mas o tamanho do modelo que era mais importante nesta situação (ver Reynolds*) em dinâmica de fluidos se conecta a velocidade de voo, o tamanho da aeronave e a viscosidade de ar e este número está consideravelmente maior para as aeronaves de tamanho real do que para os seus modelos em escala menor.

Como é que a supermanobrabilidade leva à redução da visibilidade da aeronave na tela do radar?

A Supermanobrabilidade deve ser encarada como um sistema de manobras elaboradas para fechar o combate aéreo. Uma vez que o piloto recebe um sinal de que seu avião está sendo controlado por um radar inimigo, a primeira coisa que ele precisa fazer é ir verticalmente. Embora ganhando altitude e perder velocidade, a aeronave começa a desaparecer das telas dos radares que utilizam o efeito Doppler. No entanto, o adversário não é bobo, quer e vai combater lançando sua aeronave para cima também. Por esse tempo o nosso avião está indo vertical e sua velocidade se aproxima de zero. Mas todos os radares Doppler podem reconhecer apenas um alvo em movimento. Se a velocidade da aeronave é zero ou simplesmente baixa o suficiente para evitar que o cálculo da componente Doppler do radar inimigo o acompanhe, nossas aeronaves vão desaparecer diante de nossos inimigos. Ele ainda pode ser capaz de nos rastrear visualmente, mas ele não será capaz de lançar um míssil guiado por radar (ativo ou semi-ativo), simplesmente porque o alvo do míssil não terá sido "trancado".

Existem outros métodos para fazer um avião invisível ao radar?

Os chamados aviões "stealth" estão apenas começando a surgir. O maior impacto desta nova tecnologia é esperado para lutadores(caças) da 5ª Geração. A primeira aeronave de combate criada usando essa tecnologia stealth foi o caça-bombardeiro F-117A**. Embora, a aeronave nunca tenha se tornado um lutador (caça). A aeronave tinha muito pouca visibilidade ao radar, mas com características pobres de vôo ***.

Eu li em algum lugar que, durante a criação do novo caça, você percebeu a necessidade de uma atualização drástica dos equipamentos eletrônicos a bordo. Quão confiável é este equipamento a bordo de aeronaves de supermanobrabilidade?

Geralmente as pessoas descrevem a eletrônica russa como inconseqüente. Eu tenho uma opinião diferente. Pedimos a partir de nossos desenhos de radar o que queremos e eles entregam. Se o radar a bordo do F-15 pesa 244 kg, o nosso analógico pesava várias vezes mais. Mas isso não nos preocupa. O nosso objetivo é o de ser capaz de detectar alvos a distâncias maiores. O mesmo pode ser dito sobre o sistemas de identificação e detecção óptica.

Quando os aviões de reconhecimento estratégicos norteamericanos SR-71 Black Bird vieram "visitar-nos" da direção da Noruega, Su-27 e Su-30 foram posicionados ao longo de toda a costa até Novaya Zemlya para proteger nosso espaço aéreo norte. Quando o SR-71 apareceu mais uma vez nossos combatentes já estavam no ar. Decidimos pregar uma peça nos norteamericanos e não envolvemos os radares de bordo, mas contamos comnossos sistemas de detecção óptica, que pode "ver" alvos a distâncias consideráveis ​​no espectro infra-vermelho. Quando o SR-71 e nossos combatentes estavam se aproximando de cursos opostos, fomos capazes de rastrear o SR-71 a uma grande distância. O "norteamericano" não violou nosso espaço aéreo,mas ainda o mantivemos no limite sob nossa mira.

O SR-71 foi originalmente interceptado por seis MiG-31s, e, em um de seus vôos posteriores, porSukhois. Durante a primeira interceptação pelosMiGs, o SR-71estava, na verdade, em violação do espaço aéreosoviético, mas foi capaz de deixá-lo antes que os MiGs o apanhassem. O "Black Bird" foi aposentado pelaUSAF logo após essas interceptações.

Então, você não pode dizer que o nosso equipamento eletrônico é pior. É exatamente o que pedimos com base em nosso conhecimento da aeronave inimiga. E quanto a uma aeronave que possa levantar nossa eletrônica, isto não é um problema.

É verdade que, para melhorar o desempenho aerodinâmico, os lutadores (caças) de nova geração, usarão um tipo diferente de asa?

A fim de reduzir a resistência de onda na asa durante o voo supersônico, ela tem ser varrida em relação ao vector de velocidade. Se a asa é posicionada de tal forma que produz uma turbulência que, faz com que a flexione e a torça para baixo, apesar do perigo de colapso estrutural, aviões assim produzidos, mostram um excelente rendimento aerodinâmico.

Os norteamericanos trabalharam em um avião experimental com asas para a frente, o X-29, mas por algum motivo não encontrou o que seu desenho prometia. Nós, por outro lado, acreditamos que este problema pode ser resolvido através da utilização de materiais compósitos na sua construção. Uma asa de metal não pode suportar a divergência - devido as altas forças criadas, torcendo-a. Tivemos situações difíceis em asas de metal deste modelo de aeronave, com asas para a frente, pois quebravam durante os testes no túnel de vento. Hoje podemos criar uma estrutura compósita especial à base de fibras de carbono, epoxi e materiais orgânicos com uma elevada resistência à torção e forças de tração - alguns destes materiais são utilizados em coletes blindados.

Durante um exercício de combate simulado o X-29 estava voando contra um F-18 e provou a sua capacidade de efetivar suas armas contra o F-18 a partir de qualquer posição no espaço. Consideravelmente mais rápido do que o F-18, foi capaz de atingí-lo. O F-18 perdeu todos os combates simulados para o X-29, mesmo quando este último foi colocado em desvantagem considerável em termos de velocidade e posição. Existem algumas explicações prováveis para o potencial não utilizado do X-29: em primeiro lugar, a asa voltada para frente, não é compatível com os conceitos de geometria furtivas convencionais; segundo, os desenvolvedores do X-29 tinham problemas estruturais com a asa e não vislumbravam um material compósito semelhante ao que Sukhoi su-47 Berkut (e o Sukhoi é consideravelmente maior e mais pesado do que o X-29 e experiências com forças maiores utilizadas agindo em suas asas); finalmente, os funcionários da USAF não olhavam favoravelmente para o heterodoxo X-29, assim como os seus homólogos russos viam o inusitado S-47 com suspeita.

Quais são as suas esperanças para o caça de quinta geração, em termos de supermanobrabilidade?

Tenho expectativas muito altas. Se os nossos "concorrentes" estão construindo um caça de quinta geração, então precisamos de um. Pode-se dizer que é uma regra de equilíbrio. Não muito tempo atrás nós abrimos um show aéreo e o comandante da força aérea de um dos países nos disse: "Precisamos de seu avião. Temos diferentes lutadores (caças), mas para além do que nós queremos, é ter um lutador (caça) russo com tais características, assim o inimigo teria medo de nos atacar". Este é o papel do novo caça - fornecer equilíbrio político no mundo.


NOTAS:

(*) "O fluxo de fluido pode ser laminar ou turbulento. O fator que determina qual o tipo de fluxo está presente é a relação entre as forças de inércia às forças viscosas dentro do fluido, expressa pelo número de Reynolds não dimensional:. R = (ró * V * D / mu), onde V e D são uma característica de velocidade de fluido e a distância ".(Mecânica dos Fluidos, 2ª ed., Por Landau, LD).

(**) Na verdade, o F-117A, apesar da designação "F" (para "lutador"=caça), nunca foi destinado a ser outra coisa senão um bombardeiro leve, mesmo que tenha sido testado com míssil ar-ar de curto alcanceAIM-9 Sidewinder(sem muito sucesso). A aeronave foi apresentada como um caça-bombardeiro multi-funcional ao governo e ao público, para justificar o seu alto custo e também para colocar a aeronave sob o comando doUSAF, em vez do comando do agora extintoSAC (Strategic Air Command extinto como organização em julho de 1992).

(***) Em 1966, um matemático soviético conhecido,Pyotr Ufimtsev, publicou um artigo no qual ele descrevia métodos matemáticos para prever RCS (na verdade, o campo de dispersão) de objetos bi-dimensionais (por isso é que o F-117 é composta por painéis bidimensionais planos: mesmo que o método de Ufimtsevpermitam calcular qualquer tipo de superfícies, não apenas a plana, seus cálculos apresentados no livro foram limitados a tal. Levou matemáticos daLockheed e aNorthrop-Grumman a pesquisar por algum tempo e desenvolver métodos para superfícies curvas complexas). O trabalho deUfimtsev foi diretamente usado pelo matemático daLockheed,Denys Overholser, no desenvolvimento de um software de computador conhecido como "Eco 1", que pode calcular o RCS de uma aeronave construída de painéis planos.Este programa foi utilizado para encontrar a geometria ideal para minimizar RCS de uma aeronave. A estrutura resultante ficou conhecida como "Diamond Hopeless"="Diamante Sem Esperança, que se encontra na base da construção externa do F-117A.Simplificando, os painéis planos externos, em ângulo do F-117A foram projetados para refletir as ondas de radar em todas as direções, mas na direção recebida pela antena de recepção do radar. Isto significa que para controlar eficazmente o F-117A teria que se usar vários radares (ou, pelo menos, vários receptores.) Escusado será dizer que os requisitos geométricos para minimizar os RCS estabelecidos pelo programa "Eco 1" tinham pouco espaço para considerações de aerodinâmica. A aeronave resultante tinha a aerodinâmica de um "caixão voador" (alguns dos radares anti-furtivos modernos tiram proveito da fraca aerodinâmica do F-117A e acompanham a aeronave através da detecção da fuga considerável do ar turbulento deixado pelo "quadradão" da fuselagem da aeronave). Assim ocorreu na Bósnia, pelosSérviosassessorados pelos russos), onde culminou o abate de um F-117A utilizando-se mísseis SAM dos anos 70. O "F-117A" foi aposentado pela USAF logo após estas interceptações.

Garouda - 'Indradhanush' 2015

Fúria Flanker

Como os Sukhois apagaram por 12 contra 0, os Eurofighter Typhoons-2000 nos céus britânicos

Publicado em 09 de agosto de 2015: http://idrw.org/flanker-fury-how-the-sukhois-blanked-the-typhoons-12-0-in-british-skies/

A Copa India 2004 fôra notícia em todo mundo quando os pilotos indianos voaram MiG-21s atualizados/upgraded -mas com 30 anos de fabricação- comparativamente menos avançados do que os Su-30MK e derrotaram os F-15 C Eagles 9-1 da USAF.

Eis o que o coronel Greg Newbeck disse após os exercícios: "O que temos visto nas últimas duas semanas é que a FAI pode enfrentar cara a cara a melhor força aérea no mundo. Compadeço com o piloto que tiver que se enfrentar com a FAI e as ocasiões do dia em que a subestimou; porque não voltará para casa".

O Sukhoi Flanker mais uma vez surgiu como o lobo incontestado dos céus. Durante os 10 dias da Indradhanush exercício realizada em julho, em Linconshire, Reino Unido, pilotos da Força Aérea Indiana arvorando ter humilhado, com Su-30MKI os melhores ases da RAF, anulando os seus mais recentes jatos Eurofighter Typhoon 12-0.

Os Sukhois da FAI teriam sido capazes de derrotar os Typhoons não só em combate um-a-um, mas também em situações em que um piloto da FAI opôs-se a dois Typhoon. Além de espancar a RAF durante duelos dentro do alcance visual (WVR), os Sukhois também obtiveram uma vantagem sobre os jatos britânicos em combate Além do Alcance Visual, Beyond Visual Range (BVR) embora não com total domínio do espaço aéreo.

A Aviation International News Briefing, Resume das Notícias Internacionais da Aviação junto as fontes informadas tinham conhecimento do exercício que "no combate próximo, o controle do vetor de potência (TVC) nos Flankers mais pesados, ​​mais do que compensaram a maior proporção de impulso-peso do Typhoon".

"Tufão" Atingido Pela Tempestade Sukhoi.

Analista experiente de combate aéreo Vishnu Som explica: "A primeira semana de exercícios não houve problemas para o Su-30 em uma série de cenários de combate aéreo. Primeiro, haviam encontros 1 x 1, onde um único jato de cada tipo engajava outro em combate WVR, disparando mísseis simulados para um intervalo de duas milhas. Os exercícios progrediram para acoplamentos 2 x 2, com dois Eurofighters assumindo dois Su-30 e exercícios 2 x 1 onde dois Sukhois engajavam um único Typhoon e vice-versa. Nominalmente, no exercício em que um solitário Su-30 foi engajado por dois Typhoon, o jato da IAF saiu vitorioso 'atirando' para baixo em ambos os jatos 'inimigos'. "

A lendária supermanobrabilidade do Flanker é uma das principais razões por que saiu ileso do "dogfight" -combate aéreo-. "Em todos os exercícios de combate, os Sukhoi da IAF foram capazes de virar bruscamente para os extremamente ágeis Typhoons usando seus motores com axiais vetorados para manter os jatos da RAF trancados sob suas vistas", escreveu Som.

Além disso, o avançado Infrared Search and Track System do Su-30 (IRST), um sensor passivo, que não pode ser rastreado, provou ser uma vantagem distinta para os pilotos da IAF nas manobras de fim-de-combate. "Tanto o IAF e RAF utilizaram todos os recursos de seus radares a bordo, ainda que de modo de treino, o que significava que as freqüências de radar reais usadas nas condições de combate, não foram expostos por razões de confidencialidade. No entanto, os intervalos de detecção dos radares de ambas as aeronaves não foram restringidos. Estes foram combates aéreos o mais perto da coisa real quanto possível ".

Curiosamente, enquanto o jornal Independent, do Reino Unido, disse que os britânicos implantaram a "nata da RAF", Som disse que "a IAF não implantou qualquer pilotos seniores que servissem com suas táticas de elite Desenvolvimento e Estabelecimento de Combate Aéreo (TACDE)".

Britânicos: Ainda Coloniais ?

Descartando as reivindicações indianas como "cômicas", uma fonte disse ao Independent que a RAF que elas foram claramente concebidas para o "público interno". A fonte acrescentou: "Deve ter havido algum incidente nublado nos vôos de volta para a India, como as manchetes da imprensa indiana não têm relação, de qualquer forma, com os resultados dos cenários táticos cumpridos no exercício."

A pontuação 12-0 deve ter ficado muito ruim, considerando que os britânicos estão, ainda, abandonando as suas atitudes com seus antigos súditos coloniais, que são agora mais ricos e mais fortes, possuindo um exército muito maior.

Agora compare reação infantil da RAF e a abordagem mais equilibrada da USAF, na sequência da sua humilhação pelo IAF nos exercícios Copa India de combate aéreo, realizadas em 2004 e 2005. Copa India fez manchetes, em todo o mundo, quando os pilotos indianos voaram atualizados MiG-21 Bizon, de mais 30 anos de idade, porém comparativamente menos avançados que os Su-30MKs derrotando os F-15 Eagles 9-1 da USAF. Aqui está o que o Coronel Greg Newbech, da USAF, disse após o exercício: "O que temos visto nos últimos duas semanas é que a IAF pode ficar de igual para igual com a melhor força aérea no mundo. Tenho pena do piloto que terá de enfrentar a IAF e a possibilidade de um dia subestimá-la; porque ele não voltará para casa. "

No ano seguinte, na Copa India de 2005, a USAF implantou vários caças F-16. Os resultados dos treinos foram muito semelhantes aos do ano anterior, com os pilotos indianos sendo capazes de vencer a maior parte dos compromissos em seu mais recente Su-30MKIs.

Mais uma vez, em 2008, no exercício Red Flag realizada no Mountain Home AFB, conhecida por seus jogos de guerra complexos e realistas, nem um único caça Su-30MKI foi 'abatido' em missões de combate aéreo aproximado. Em acoplamentos de 10 e tantos 1x1 contra jatos da USAF, como o F-15 e F-16, nenhum dos Sukhois estavam nem perto de serem abatidos.

Os Sukhois da IAF têm consistentemente batido aeronaves ocidentais em uma variedade de ambientes - Gwalior, Califórnia, e agora a Grã-Bretanha.

Desvantagens Auto-Impostas

Os Sukhois da IAF geralmente entram em combate simulado - particularmente com as forças aéreas ocidentais - com seus radares de barras NIIP em modo de treino. Neste modo, o radar opera com desempenho e características reduzidas. Autoridades russas e indianas têm preocupações legítimas sobre revelar muitos detalhes deste sofisticado sensor. No Red Flag 2008, um avião espião britânico tentou bisbilhotar no radar do Sukhoi mas teve que voltar de mãos vazias.

É por causa de tal espionagem -, bem como para proteger seus dados e táticas, das forças aéreas que um dia, possivelmente, possam voar contra em missões ofensivas - que o IAF não permite que seus pilotos usem o espectro completo de capacidades do Su-30 .

A IAF também evita simulações BVR pela mesma razão. Ele não permite que as capacidades de seus mísseis ar-ar R-73 e R-77 russos sejam simuladas em exercícios.

Lições de Indradhanush 2007

O Indradhanush 2007, realizado em Waddington, Reino Unido, apresentou um cenário de combate similar, com Flankers da IAF contra