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Santos=Dumont X Wright Brothers

Desde garoto, me encantei com o vôo mecânico e logo ouvi falar do "Pai da Aviação", o brasileiro Santos=Dumont.

Tal foi sua trejatória na História da Navegação Aérea que foi o único dos pioneiros da Aviação a ter os quatro "brevets” existentes na época: o primeiro de balonista livre, o segundo com seu invento, o balão Nº 9, o Baladeuse, com dirigibilidade prática absoluta que lhe permitia voar entre prédios, árvores, em alta ou baixa alturas, levando-o a um café ou restaurante, a uma praça, jardim ou a casa de um amigo no centro ou arredores de Paris, amarrando seu Nº9 como se fosse um cavalo, o terceiro como inventor do 1º avião, o biplano 14BIS, que foi o avião a ser homologado em todo o mundo, publicamente e por uma Entidade Científica Oficial reconhecida em todo o mundo, o Aéro-Club de France e o quarto com o seu monoplano, o ultraleve mais conhecido e fabricado no mundo até os anos 20, o Demoiselle.

Como sou crítico da "História Oficial", que é sempre escrita e manipulada pelos dominadores geopolíticos, tive a idéia de escrever um livro sobre os fatos que levaram e ainda levam a crer, na maioria dos países, que foram os Wright os inventores da máquina voadora controlada. Comecei a pesquisar não só as fontes primárias, como jornais da época, publicações voltadas a navegação aérea, etc, mas, sobretudo as ações subliminares e as que se fazem furtivamente, de maneira desleal e ilícita e que são realizadas para o embuste histórico com o fim da eleição de suposta inquestionabilidade sobre a superioridade tecnológica e mesmo moral desse Império. Tal prática tem sucesso pela omissão, restrição, dirtorção, factoidismo e a simples e descarada mentira. Neste livro eu iria comentar sites, enciclopédias, museus e livros onde esses métodos do engano escondem fatos perfeitamente comprováveis mediante uma simples conferência em registros disponíveis... só bastando a vontade do Conhecimento, para que se chegue ao Saber.

Dentre as farsas históricas, a suposta primazia do vôo de um “artefato mais pesado que o ar”, atribuida aos irmãos Wright, era a que mais me incomodava porque haviam corroborações não por ignorantes, inocentes úteis ou pessoas de conhecimento superficial, mas pela subserviência capitulacionista assumida por articulistas em "publicações especializadas" e escritores brasileiros que nunca, sequer, se detiveram ou se aprofundaram nos pontos mais polêmicos de uma querela tão antiga...e/ou que, no mínimo, os levaria a dúvida

Consequência disto foi a ampla saudação descuidada, no Brasil, do livro "Asas da Loucura", do historiador ianque, Paul Hoffman, que usa a técnica da destruição de imagem pelo falso elogio, pela deturpação dos fatos, pela suspeição moral, pelas invencionices factoidistas que, ao fim, inflige ao leitor um Santos=Dumont que não existiu.

Porém, desisti deste projeto quando li o brilhante livro de Adriano Batista Dias: "Santos=Dumont: O Inovador", Vieira & Lent casa editorial, Rio de Janeiro, 2006.

Adriano Batista Dias diz, entre tanto mais, tudo o que eu gostaria de ter escrito sobre a polêmica da primazia do 1º vôo do "mais pesado que o ar".

O Pai da Aviação, the "Father of Aviation", foi jogado muito além do segundo plano na História da Conquista do Vôo Mecãnico, foi jogado fora das enciclopédias, dos sites oficiosos e museus do mundo todo, por intermédio daquelas práticas vis... e isso precisa ser conhecido por todos e ensinado aos jovens.

Recomendo, também, o excelente livro do físico e escritor Henrique Lins de Barros: "Santos=Dumont e a Invenção do Vôo", Zahar editora, Rio de Janeiro, 2003.E que está disponível na Internet, no site:

=http://books.google.com.br/books?id=MLOoCE9IFC4C&printsec=frontcover&hl=pt-BR&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

Porém, comecei a escrever um livro de ficção em cima de fatos ocorridos na vida de Santos=Dumont.

Miguel Junior.

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terça-feira, 19 de julho de 2016

Kamikaze II

continuação ...
- USS Hancock CV/CVA-19, em 01.04.45, quando fornecia apoio aéreo próximo às tropas de desembarque na costa ocidental de
Okinawaum dos Kamikaze Zero se dirigiu diretamente aos aviões estacionados no seu convés de vôo, enquanto sua bomba atingia a porta da catapulta do navio causando uma terrível explosão....
          A 90m acima do Hancock um Kamikaze Zero é atingido mas consegue colidir 
          contra o convés explodindo em chamas junto com sua bomba de 250 kg...
A bomba de 250kg explodiu e o Zero se espalhou inflamando o convés...   
Brigada Anti-Incêndio agiu rapidamente extinguido o fogo, impedindo danos mais graves.

                    Uma bomba perfura (mas não detona) a base de uma plataforma A.A.
                    de 20mm do USS Hancock CV-19.
Foram 62 mortos e 71 feridos nessa ação. Com esforços heróicos apagaram os incêndios dentro de meia hora, o que lhe permitiu estar de volta em ação antes de uma hora. O Hancock foi separado do seu grupo de trabalho em 09.04 e seguiu para Pearl Harbor para reparos. Embarcando de volta à ação em 13.06. Sua primeira ação foi bombardear a Ilha de Wake, ainda tomada pelos japoneses, em 20.06 na rota das Filipinas. O USS Hancock CV-19 partiu de San Pedro Bay com outros porta-aviões em 01.07. Sua primeira missão foi atacar aeródromos em Tóquio em 10.07. Continuando a operar em águas japonesas, até que recebeu a confirmação da capitulação do Japão em 15.08.45teve então que chamar, urgente, seus aviões de volta de suas missões antes que eles atingissem os seus alvos. No entanto os aviões de sua divisão de fotografia foram atacadas por sete aviões inimigos sobre Sagami WanTrês foram derrubados e um quarto escapou em uma trilha de fumaça. Mais tarde, sempre em maior número, outros aviões de patrulha do Hancock tiveram que derrubar um caça torpedeiro japonês que se dirigia em mergulho contra uma força-tarefa britânica. Seus aviões voaram em missões de busca sobre o Japão procurando campos de prisioneiros, lançando insumos e medicamentos quando encontravam algum, o que ocorreu em 25.08. As informações coletadas durante esses vôos levaram a desembarques sob o comando do Comodore RW Simpson que levou médicos e suprimentos para todos os prisioneiros de guerra Aliados em campos de retenção...

9°- O porta-aviões USS Kalinin Bay CVE-68foi colocado fora de combate durante a Guerra, participando somente do apoio, porém não mais participou de ações de ataque...
Durante a Batalha de Samar, começada na manha de 25.10.44, o Kalinin Bay, após ter escrito sua trajetória destacada de valentia, enfrentando junto a sua lenta força-tarefa “Taffy 3”, comandada pelo almirante Sprague. Suas armas de maior calibre eram de 5 polegadas, enquando a frota do vice-almitante Takeo Kurita, composta de 4 couraçados, 8 cruzadores e 11 destróieres comportavam
armas de 814 e 16 polegadas e tinham velocidades de deslocamento muito
superiores aos ianques, que se defendiam lançando seus caças contra os
velozes japoneses, gastando tudo que tinham, depois rumando para a pista de Tacloban Regas, em Leyte, para se rearmarem...
USS Kalinin Bay CVE-68após duelar com um cruzador pesado da classe
Nachi, recebeu um impacto direto de um ogiva de 8 polegadas que atravessou o convés de vôo e na área das comunicações, onde destruiu tudoo radar e equipamento de rádio, não antes de ter acertado um disparo direto, a uma distância de 12.000 m do cruzador japonês...
Mais tarde, o navio e toda Força-Tarefa, ficaram sob um ataque aéreo concentrado. Durante 40 minutos, no primeiro ataque (oficialde uma Unidade
Kamikaze na IIGG.
Todos, exceto o USS Fanshaw Bay CVE-70 foram danificados. O avião de Yukio Seki, do esquadrão Shikishima, Kamikaze, atingiu o USS St. Lo CVE-63 que teve seu convés atravessado e seus paióis de torpedos e bombas explodidos, afundando-o...
Quatro aviões de mergulho atacaram o USS Kalinin Bay CVE-68 a partir de popa e a estibordo. O fogo intenso derrubou dois a poucos metros de bordo, mas o terceiro e quarto aviões Kamikaze colidiram com o lado da porta do
convés de vôo, danificando-o gravemente. As batidas destruiram a quarta plataforma da porta traseira. 
De acordo com os relatórios da Marinha dos EUA, não houve outros sucessos
Kamikazes contra navios norte-americanos, pelo menos os pertencentes a esquadrilha do lider e responsável pelo afundamento do USS St. Lo CVE-63, tenente Yukio Seki, realizado uma hora e meia antes, embora tenha havido um ataque "suicida" contra o USS Kitkun Bay e que foi devidamente abatido pelo fogo A.A.
Também o caça não era um Zero, o tipo usado por Seki, mas um Yokosuka
 D4Y Suisei "Judy", do tipo dos que atingiram o USS Kalinin Bayclique nas fotos
Em 25.10.44, fazendo parte da Taffy 3, o USS Kalinin Bay CVE-68 havia impedido uma penetração japonesa no Golfo de Leyte livrando a cabeça de ponte do general Douglas MacArthur, nas Filipinas. Com um custo de cinco navios e centenas de homens da Taffy 3, auxiliados por seus próprios aviões e os de "Taffy 2" (Task Unit 77.4.2), afundou três cruzadores inimigos, danificaram gravemente vários outros navios, e fez recuar a " frota de superfície mais poderosa que o Japão tinha enviado para o mar desde a Batalha de Midway. "
Apesar dos danos de batalha, a Taffy 3 limpou o ar de ataques de aviões; ao meio-dia, o porta-aviões de escolta recolheu-se para sudeste, enquanto a seus pares procuraram sobreviventes do porta-aviões USS St. Lo CVE-63, afundado por Kamikazes.
                Survivors rescued by DD Heermann from USS St. Lo CVE-63 sinking.
Acima: Survivors from USS Lexinton members safe on by cruiser sailors.
Abaixo: Um piloto japonês derrubado pela A.A. sobrevive e se aproxima de um navio da USNAVY.
Abaixo: uma "visita auspiciosa", toma seu banho...
 terceiro e quarto Kamikazes atingem o USS Kalinin Bay CVE-68, junto com os
projetos acima de 8 polegadas disparados pelos couraçados e cruzadores da IJN.

10°- O USS Cabot CVL-28em 25.11.44quando fornecia apoio em bombardeios de cobertura ao desembarque de tropas em Luzon, inclusive repelindo ataques Kamikaze contra o navio, um deles transpassou a terrível barragem A.A. de bordo já com sua asa esquerda flamejando...vindo a explodir contra as plataformas das baterias de canhões de 20mm e mesmo desativando grande parte das de 40mm, matando inclusive o diretor de armas. Outras vítimas foram atingidas pelos estilhaços e detritos fumegantes.
Logo depois outro Kamikaze, bateu no meio da linha-d'água, trazendo grandes danos para os grupos de armas.
O capitão Skidmore afirmou: "...Não há nenhuma dúvida em minha mente que
Kamikaze me tinha em sua mira. Ele chegou perto o suficiente para destruir a minha hélice..."
Trinta e cinco homens foram mortos 67 ficaram feridos no ataque. E embora o navio tivesse ganho 97 buracos em seu casco e danos enormes, logo seu hangar e convés de vôo ficaram operacionais. Ernie Pyle ficou tão comovido com
seus homens e a luta contra o navio, que ele lhe deu o apelido que ficou durante toda a sua carreira "Dama de Ferro''(http://delange.org/Cabot4/Cabot4.htm)
O treinamento cuidadoso tinha produzido uma equipe que movimentou o controle de danos de forma calma e fria. Enquanto conseguiu continuar a manter sua estação em formação e operar de forma eficaz, logo os reparos temporários foram feitos. Em 28.11.44 ele chegou a Ulithi para reparos permanentes.
USS Cabot retornou à ação em 11.12.44, fazendo um cruzeiro a todo vapor por LuzonFormosaIndo-ChinaHong Kong, e a Shoto Nansei, em apoio às operações de Luzon...
De 10.02.45 à 01.03.45 seus aviões bateram, tanto bases no território japonês, quanto as ilhas Bonins para suprimir a oposição à invasão de Iwo Jima.
Em março, ataques contínuos contra Kyushu e Okinawa, preparavam a última invasão da ilha... Após estas prolongadas operações intensivas, o USS Cabot 
CVL-28 teve que voltar para casa, mais exatamente para San Francisco para uma revisão muito necessária concluída em junho.
 O "NearMiss";  o atingimento a ré, destruindo a hélice e provocando incêndios.




Depois de cursos de reciclagem em Pearl Harbor com a Air Group 32 a bordo do USS
Cabot CVL-28 , o porta-aviões lançou ataques sobre Wake Island em 01.08.45 a caminho de Eniwetok, área já sob o comando ianque desde 1944...
           Lá permaneceu em missão de treinamento até o fim da guerra...

11°- USS Ticonderoga CV-14, em 02.11.44quando compunha a TF-38, durante a Campanha das Filipinas e patrulhando a partir de Ulithi ao lado de outros porta-aviões, cobria as forças terrestres na invasão e captura do Golfo de Leyte. O Ticonderoga havia lançado, a partir da manhã do dia 05, seu primeiro raid.
Seus aviões passaram os próximos dois dias bombardeando o transporte e instalações aéreas inimigos perto de Luzon, como os aeródromos em ZablanMandaluyong, e Pasig.

Eles também se juntaram a outros porta-aviões no afundamento do cruzador pesado Nachi e reinvidicaram o abatimento de aviões japoneses no ar, um no solo mais 23 danificados.
No dia 05, o inimigo retaliou enviando uma esquadrilha de Kamikaze2 deles conseguiram furar a patrulha e combate e do fogo antiaéreo explodindo contra o USS Lexington CV-16
Em 06.11 o navio lançou duas varreduras de caça e dois bombardeios contra os aeródromos de Luzon e um comboio inimigo nas proximidades. Seus pilotos voltaram mais tarde naquele dia alegando a destruição de 35 aviões japoneses e ataques aos 6 navios inimigos na baía de Manila. Depois de recuperar seus aviões, 
USS Ticonderoga CV-14 retirou-se para o leste para um encontro com um navio-tanque para abastecimento, recebendo planos de substituição no dia 07 e depois voltou para continuar batendo contra as forças inimigas nas Filipinas. Na manhã de 11.11 toda TF 38 atacou um comboio de reforço japonês, da mesma forma que se preparava para entrar na Baía de Ormoc, no Mar de Camotes. Juntos, os aviões responsáveis ​​por todos os transportes inimigos e 4 dos 7 destróiers de escolta. No dias 12 e 13, o USS Ticonderoga CV-14 e os outros porta-aviões lançaram ataques em aeródromos, ao cais e a transportes ao redor de Luzon. Tal ação resultou em batalhas feroses, onde os ianques acabaram registrando uma pontuação impressionante: o crusador leve Kiso4 destróieres e 7 navios mercantes. Em 22.11 seus pilotos destruíram o cruzador pesado Kumano, já danificado na Batalha de Samar. Mais tarde, eles atacaram um comboio inimigo cerca de 24 km a sudoeste de Kumano. Um novo ataque de caças regulares mais Kamikazes ocorreu logo depois do meio-dia, um torpedo lançado por um avião inimigo atingiu o USS Langley CVL-27... O USS Essex CV-9 irrompeu em chamas, quando um Kamikaze Yokosuka-D4Y3 Suisei "Judy" se chocou contra ele.Um segundo avião suicida tentou acabar o serviço com o aflito porta-aviões, mas artilheiros do Ticonderoga se juntaram aos disparos de outros navios cortando sua abordagem abruptamente. E enquanto as equipes de controle de danos cuidavam de ambos navios, o Ticonderoga estendeu-lhe sua hospitalidade para os aviadores que ficaram sem navios para pousarem, inclusive os pilotos do USS Intrepid CV-11.

Em 11.12 a TF 38 estava fora de Ulithi novamente seguindo para as Filipinas e durante três dias arrasou, com seus aviões, alguns campos de aviação, mas no dia 16 tufão afundou destróiers e ceifou 800 vidas. O Ticonderoga conseguiu retornar a Ulithi às vésperas do Natal. No começo de janeiro, apesar do mau tempo a TF 38, em um dos seus raids, destruiu 32 aviões japoneses e instalações em Luzon. Porém o mau tempo impediu assaltos a Ryukyu. No bom amanhecer do dia 12, a TF 38 reuniu 850 caças em um ponto entre 240 e 320 km da costa da Indochina afundando 44 navios-transporte totalizando 130.000 toneladas. Os Aliados tiveram muita dificuldade no reabastecimento e nas buscas por alvos, mas no dia 15 os caças varreram aeródromos japoneses na costa chinesa, onde no dia seguinte lançaram ataques contra navios-transporte armados e bombardearam instalações aéreas. Com a piora do tempo só puderam reabastecer no dia 19. No dia seguinte atacaram FormosaPescadores e Sakishima GuntoPorém o bom tempo ajudou os norte-americanos mas, também, permitiu incursões Kamikaze...
No dia 21.01.45 o USS Ticonderoga CV-14 foi atacado por dois Kamikaze "Zero" perdendo mais de 140 tripulantes e sofrendo terríveis danos: Pouco depois do meio-dia, um caça monomotor obteve sucesso sobre o USS Langley com um ataque com bombas de planeio... e um Kamikaze saíu das nuvens colidindo sobre o convés de vôo do USS Ticonderoga e sua bomba explodiu sobre o hangar. Como haviam muitos aviões alinhados no deck irromperam em chamas... o capitão Kiefer mudou rapidamente a posição do navio ao vento, evitado a propagação do fogo, enquanto as equipes de combate a incêndio lutavam bravamente e inteligentemente alagaram seções dos inferiores para recuperar-se de uma inclinação de 10°. Então outros Kamikazes atacaram a nave, recebendo com ferocidade, a artilharia antiaérea que, de imediato, derrubou deles. Um  avião caiu por sobre a barragem e bateu a estibordo do navio perto da ilha. Sua bomba detonou mais aviões estacionados no convés de vôo cheio deles, inflamando-os e matando e ferindo mais outros 100 tripulantes juntamente com o capitão Kiefer sendo ele um dos feridos. No entanto os membros do Ticonderoga se recusavam a se submeterem. Livrado de novos ataques, eles mantiveram seus focos de incêndio totalmente sob controle, não muito tempo depois, porém o navio teve que ir para os EUA para reparos...
USS Ticonderoga CV-14 voltou para a área de combate no final de maioPara os restantes dois meses e meio da Guerra do Pacífico serviu de navio-transporte de 09.45 a 01.46, levando para casa veteranos da guerra na Operação Magic Carpet.
 

     Abaixo: O USS Ticonderoga CV-14 visto do encouraçado USS South Dakota BB-57.
Controlado os incêndios, o USS Ticonderoga CV-14, adernado 10°vai para o estaleiro Puget Sound Navy Yard para profundos reparos...
Controlado o fogo, o USS Ticonderoga CV-14 aderna 10º, a  Batalha de Midway acaba. http://home.earthlink.net/~divideandconquer/wwii_facts.htm

12°- O USS Kadashan Bay CVE-76...
Em 08.01.45 USS Kadashan Bay estava realizando ataques aéreos contra Luzon, quando em resposta um Kawasaki Ki-43 IIb Hayabusa "Oscar", do Exército Imperial, apesar da artilharia pesada de bordo, o atinge abaixo da ilha de comando, causando um sulco na parte do convés e iniciando um forte incêndio... afinal a Classe Casablanca já aprendera com seus companheiros ingleses a utilizar reforço de aço sobre todo os conveses de vôo.
Houve somente a incrível perda de somente 3 feridos...Após uma hora e meia de esforço febril o controle de danos debelou os incêndios e as inundações foram evitadas.
Demasiadamente danificado, transferiu o resto de seus aparatos para outros porta-avões, voltando a Leyte em 12.01.45 para reparos temporários antes de retornar a San Francisco em 13.02.45 para uma necessária revisão completa.
Após profundos reparos, partiu para Pearl Harbor em 08.04.45, chegando em 14.04Ele, então, regressou ao teatro de guerra começando a transportar passageiros recolhendo-os entre as ilhas do Pacífico. Durante julho o porta-aviões de escolta foi designado como um transportador de peças sobressalentes de reposição, motores, etc, para a Terceira Frota.

A caminho de Pearl Harbor para iniciar sua nova função quando a notícia do colapso do Japão veio por radio com a suspensão das hostilidades ocorreria em 15.08.45, bem antes da assinatura formal da rendição incondicional do Japão, em 02.09.45.
 

13º- O USS Manila Bay CVE-61 ...
Em 05.01.1945, o porta-aviões de escolta Manila Bay foi atacado nBaía de Manila e atingido a bombordo por dois caças ZeroKamikazes. Pouco antes das 17:50h, após atividades de apoio aos comboios da invasão de MindoroO  caça atingiu o convés de vôo para estibordo a ré da ponte, causando incêndios nos decks de voo e hangares, destruindo dois caças torpedeiros ianques, radar e sistemas de transmissão e acabando com todas as comunicações. O  Mitsubishi A6M Zeke Zero Sen, apontando para a ponte, errou a ilha a estibordo e espirrou seus destroços para a popa. A Brigada Anti-Incêndio prontamente controlou as chamas. As baixas foram 14 homens mortos e 52 feridos ...
Os danos foram extensos, porém, dentro de 24 horas, já retomava as operações aéreas limitadas. A maioria dos reparos em seus circuitos danificados elétricos e de comunicação foram concluídas até 09.01.45, quando a invasão anfíbia no Golfo de Lingayen já estava em curso.
 14°- USS Lexington CV-18 ...
Durante a Batalha do Golfo de Leyte, o porta-aviões Lexington teve importante papel na cobertura aérea nos desembarques e apesar do constante ataque inimigo, seus caças, junto aos do USS Essex, afundaram o destroier
No dia 24.10.44 atacaram três cruzadores. No dia seguinte, juntos, afundaram o ChitoseNo dia seguinte, sozinho afundou o Zuikaku e no mesmo dia participou no afundamento do Zuiho.
Em 05.11.44, com a retirada dos japoneses, seus aviões afundaram, ainda, o Nachi com quatro petardos de seus caça-torpederios.
Ao final deste dia, o USS Lexington CV-18 sofreu feroz um ataque Kamikaze, onde a ilha foi quase totalmente destruida e vários focos de incêndio se espalharam pelo convés em todas direções. Porém a Brigada Anti-Incêndio em pouco tempo dominou as chamas, recuperando a condição de vôo normal, tanto que sua A.A. derrubou um outro Kamikaze que se dirigia ao USS
Ticonderoga.
Em 09.11.44 o Lexington chegou a Ulithi para reparar danos de batalha ouvindo, via radio, que Tóquio mais uma vez reivindicara seu afundamento. Ao todo foram 49 mortos e 132 feridos nos combates.
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CAPÍTULO III  Os porta-aviões inglesesatacados por Kamikazeseram dotados de convés revestidos de aço com 3”, saíram-se bem melhores que os ianques com seus conveses de madeira...
Muitos engenheiros navais norte-americanos, não concordam sobre a superioridade do convés metálico *

"Casualties would have been higher if the brits hadn't been " watching our back "                                                       =
Teria havido maior número de vítimas se os britânicos não tivessem "coberto as nossas costas” - http://www.ww2f.com/naval-warfare-pacific/41665-british-fleet-okinawa.html

1- O porta-aviões HMS Formidable (67) é atingido por um Kamikaze fora de Sakishima Islands.
Em 04.05.45, atingido por um Mitsubishi A6M Zeke "Zero" Sen que carregava uma bomba de 250 kg que lhe causou um orifício de 2 metros quadrados e uma depressão de 24 x 20 pés no convés de vôo blindado. Alguns danos estruturais foram infligidos e três fragmentos penetraram a plataforma com um gancho passando por uma caldeira no centro e no fundo duplo. A velocidade foi reduzida para 18 nós e ele ficou fora de ação por cinco horas. Esse ataque matou 9 homens, 51 feridos e destruiu 11 aeronaves. Fez-se um dente enorme, cerca de 3 m de comprimento, 0,6 m de largura e profundidade no convés de vôo blindado, que os faziam superiores aos seus irmãos ianques.

Em 09.05.45 houve outro ataque Kamikaze no deck do Formidable matando um tripulante e ferindo outros 8. O convés afundou 4,5 polegadas com uma viga de apoio entortada em 3 polegadas. Seis Corsair F4U e um Vindicator foram destruídos no convés, e cuspido para fora pela derrapagem, permitiu que rebites e a queima de combustível penetrassem no elevador que juntamente com o sistema de sprinkler danificados, permitiu que mais 8 F4U Corsair e outros 3 Vought SB2U Vindicator se perdessemOs porta-aviões da USNavy com seus decks de vôo de madeira sofreram muito mais danos por colisões de Kamikazes que os reforçados com aço da Royal Navy.
Como exemplo inquestionável temos os números de vítimas tão diferentes entre as duas frotas nos ataques Tokkutai...

 2- Porta-aviões HMS Indomitable (92) sofreu alguns ataques de Kamikazes, porém seu convés era reforçado...e em muitos casos eles derrapavam pelo
convés revestido de aço e não conseguiam penetrá-lo...o ponto fraco comum em ambas as frotas eram as ilhas de comando...

Apesar do convés revestido em aço de 3" (polegadas), os danos são notórios.

3- Porta-aviões HMS Victorious (R38) sob o ataque de dois Mitsubishi A6M Zeke  "ZeroSen
            O  atinge a linha d'agua, causando danos, inclusive ao Deck... 
        O  colide contra o convés perto da ilha de comando...

4- Porta-aviões HMS Illustrius (R87) sob o ataque de dois Kamikazes Yokosuka-D4Y3 Suisei "Judy", o primeiro foi derrubado, porém o segundo, saindo das nuvens, mesmo atingido, acertou a superestrutura do navio em 06.04.45:
Quando ocorreu o  "Kikusui"durante a Batalha de Okinawa, o lançamento em massa de Kamikazes230 aviões do Exército Imperial, de diferentes tipos participaram dele em conjunto com 125 outros da Marinha Imperial, todos escoltados por 445 caças Zero.
As 17: 00 horas, quando o navio estava em Sakishima Gunto, foram detectados pelos radares da TF-57=ForçaTarefa-57, os ingleses interceptaram os dois Yokosuka D4Y3 Suisei "Judy" (ABAIXO A ESQUERDA)...  Após escolher o seu alvo o segundo jogou-se em um mergulho Kamikaze fechado e atingiu a ilha (ponte e superestrutura) e o radar tipo radome 272, o avião explodiu e caiu na água junto com sua bomba de 800kg junto ao casco. Felizmente alguns segundos antes de um canhão de 40 mm o tinha atingido, desviando-o do convés e da superestrutura. Houve dano estrutural significativo, mas não causou qualquer interrupção das operações aéreas, apesar de cair a velocidade do navio para 19 nós, e apenas dois F4U-Corsair foram seriamente danificados. O Illustrius foi enviado para Rosyth para reparos chegando lá em 27.06.45, lá permanecendo quatro meses até o fim da guerra...
Os danos foram mais graves do que se suspeitava e ele voltou para Sydney e daí para Rosyth para reparos e reequipamento... retornando à ativa somente em 06.1946, como navio-escola e substituindo, neste papel, o HMS Pretória Castelo
O Yokosuka D4Y3 Suisei "Judy(A ESQUERDAe a sua variante D4T(A DIREITA) foi criada especificamente para ser utilizada como KamikazeA tripulação foi reduzida para um só piloto, e metralhadora defensiva de ré, de 13 mm, foi removida, carregando este tipo, uma bomba 800 kgem conformação com a fuselagem.





 - Fonte  “Wings Sobre o Mar na II Guerra Mundial, Porta-aviões em Ação, Eugene L. BezzolaBCN 803, p. 531
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CAPÍTULO IV 
Outros navios atingidos por Kamikazes:

0- O estranho e guardado a sete chaves caso de West Loch Disaster = O Desastre de West Loch-Havaitambém conhecido como "O Segundo Desastre de Pearl Harbore, ainda como, "O Segundo Ataque Japones a Pearl Harbor", ocorrido em 21.05.1944 classificado como um  "acidente
marítimo norte-americano" durante a Segunda Guerra Mundial, na Base
Naval de Pearl Harbor-EUAno Havaí...
incidente começou depois de uma explosão em uma área de teste para navios
tanque de desembarque (LSTse outros navios de assalto anfíbio. O fogo se
espalhou rapidamente entre os navios que estavam sendo preparados para a
Operação Forager, contra a invasão dos japoneses nas Ilhas Marianas
Ao longo das  24 horas seguintes 392 homens morreram 396 ficaram feridos.
Foram, oficialmente, afundados LSTs (LST-39, LST-43, LST-69, LST-179, LST-
353 e LST-480), alguns estavam completamente carregados ancorados em seus
decks (LCT-961, LCT-963 e LCT-983).      
Vários LSTs foram danificados e/ou encalhados,quatro (incluindo LST-205
LST-225não puderam ser reparados a tempo para a invasão.
Dezessete Veículos Anfíbios de Combate Com LagartaLVT 8 armas 
de 155 milímetros foram destruídas. Outras fontes colocam número
total de LSTs destruídos...

A Diretoria Naval de Inquérito nunca determinou a causa exata do desastre
concluindo que a explosão inicial foi causada "...quando uma granada de
morteiro caiu a bordo do LST-353 detonando durante uma operação de
descarga, ou ocorreu por suposta ignição de vapores de gasolina".
O incidente - junto com o desastre do Porto de Chicago, dois meses depois -
levou a grandes mudanças nas práticas de manuseio de armas dentro da
Marinha dos Estados Unidos.
Os destroços dos LST foram rapidamente apagados em uma operação de
resgate e despejados no mar 3 km=2,6 milhas náuticas e 4,8 km ao sul do
Havaí. Apenas o casco parcialmente encalhado do LST-480 foi deixada em
West Loch.
Um apagão foi imposto  a imprensa ao pessoal da Marinha que
foram obrigados a não falar sobre o incidente .
O Desastreportanto, não é tão conhecido como o ataque japonês
a Pearl Harbor de 12.1941; em parte porque ele foi classificado
como top secret até 1960...
    Durante o resgate e remoção dos destroços de West Loch, a
Marinha dos EUA encontrou restos de um submarino anão japonês..
Hoje tido pelopesquisadores como quinto submarino anão
japonês usado no ataque em dezembro de 1941....
http://en.wikipedia.org/wiki/West_Loch_disaster

1- Em 06.01.45Luzon, o encouraçado USS New Mexico BB-40 foi atingido por Kamikaze, abatendo 30 tripulantes, entre os quais o Oficial Comandante Fleming , o General Herbert Lumsden (representante militar do 1º Ministro Winston Churchill junto ao General de Exército Douglas MacArthur), o correspondente de guerra do jornal TimesWilliam Henry Chickering, além de ferir outros 87 marinheiros.
Em 12.05.45Hagushi, o mesmo encouraçado USS New Mexico BB-40 foi atingido por dois Kamikazes matando 55, com 3 desaparecidos e ferindo outros 119 tripulantes.

3- Em 24.03.45Okinawao encouraçado USS Nevada BB-36
foi atingido por um Kamikaze, foram11 mortos
e 49 feridos.

4- Em 07.04.45Okinawa, o LandShipTransporter USS LST-447 foi
     atingido por um Nakajima B6N "JillKamikaze. A força da
     colisão e detonação de sua bomba carga de combustível
     criou uma enorme bola de fogo ao lado do porão de carga
     vazio, causando-lhe danos estruturais fatais e numerosas
     baixashttp://wikimapia.org/19473042/Wreck-of-USS-LST-477.

5- Em 27.11.44Golfo de Leyteencouraçado battleship USS Colorado
      BB-45 foi atingido por dois Kamikazes que mataram 19 homens e feriram       outros 72.

6- Em 15.12.44MindoroLandShipTransporter USS LST-738 pertencente a Força-Tarefa 78.34 que apoiava os desembarques, foi atacado, junto ao destroier USS Moale DD-693, por 10 caças misturados: Mitsubishi A6M "ZeroSenNAKAJIMA Ki-44 "Tojo", Nakajima Ki-43 Hayabusa "Oscar" e dois caças-torpedeiros Nakajima B5N "Kate". Os "Kate" voaram baixo rente as ondas, recebendo fogo, tanto do Moale, como do LST-738, porém apesar dos danos nas asas e fuselagens, continuaram...o  colidiu a meia-nau pouco acima da linha-d'agua, causando uma forte explosão. O  "Kate" foi abatido pelo destroier e seus destroços também atingiram o LST-738Então houve uma terceira explosão sobre o deck, provavelmente por outro Kamikaze... o
comandante e o chefe da farmácia de bordo foram lançados no convés, logo foi comunicado ao Moale que não havia mais esperanças para o navio...uma
quarta explosão ocorreu, fazendo o destroier recuar, a água em torno do navio-transporte estava repleta de óleo fumegante, muitos tripulantes nadavam para longe do navio, o capitão foi o último a abandoná-lo. Essa 4ª explosão fez um buraco na proa do Moale, matando um dos seus homens e ferindo outros 10...enquanto no LST-738 ninguém morreu, mas vários ficaram feridos. Na manhã seguinte o destroier USS Hall DD-583 o afundou com torpedos...





7- Em 01.04.45Okinawao primeiro Kamikaze rugiu por cima do LST 943 que, junto ao LST 884 abriram uma barragem de fogo antiaéreo, porém alguns fizeram mergulhos com sucesso na proa do 1º, iniciando incêndios e matando 24 e ferindo 21 tripulantes. Mal se recuperaram desta primeira surpresa, quando o segundo Kamikaze voou em direção ao LST 884. O caça mergulhou mais pois achou que estava ainda alto demais, caindo para a altura do mastro. As A.A. estavam despejando chumbo contra este último que se desintegou no ar. Houve pouco tempo para aplaudir os artilheiros, pois um terceiro Kamikaze, que desceu em direção aos dois LST, estando determinado a acabar o trabalho que os outros não conseguiram realizar... Ele bateu a meia nau, passando pela antepara da sala de enfermaria. Soubemos mais tarde que um número de oficiais e outros haviam sido mortas como resultado deste mergulho, criando danos ligeiros ao navio.
Um segundo alarme geral soou novamente: um grupo de Mitsubishi GM4 "Betty" vieram a poucos metros acima da água... fazendo, novamente, vários acertos, mas a maioria foi derrubada pelo fogo preciso dos artilheiros antiaéreos... mas o LST 884 sofreu um grande incêndio.
http://books.google.com.br/books?id=zDbaHgAxQBMC&pg=PA321&lpg=PA321&dq=LST+884+WW2+HIT+BY+KAMIKAZE+WW2&source=bl&ots=4cw32k1Gb7&sig=LjhsigjGjTa0JRyzEXVijH57ksE&hl=pt-BR&sa=X&ei=TkEMUteKJ5KE8gSiyYGQAg&ved=0CE4Q6AEwAzgK#v=onepage&q=LST%20884%20WW2%20HIT%20BY%20KAMIKAZE%20WW2&f=false














Others...

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CAPÍTULO V – FLAGRANTES DE PILOTOS JAPONESES REGULARES E KAMIKAZES ...
Apesar do foco, do realce da História oficial, nas exceções insatisfeitas nos poucos pilotos, marinheiros e soldados Kamikazesa maioria deles, em seu cotidiano sustentava-se na crença, cultura e tradições japonesas. Não havia sinais de uma opressão impondo o sacrifício pela pátria...
Above: this photo is from movie Day Of Kamikaze - directed by Jason McDonald
Abaixomuitos jovens estudantes foram convocados...
 
AcimaDuas fotos do 59º Sentai com seus Kawasaki Ki-61 Hien Tony”.
Abaixo: O 64º Sentai com seus Nakajima Ki-43 Hayabusa "Oscar".             

 Acima:Pilotos alistados no Sentai Tainan Kokutai em Lae-Rabaul, 1942. Dentre eles despontariam Ases máximos como Saburo Sakai -segundo sentado na fileira do meio- e Hiroyoshi Nishizawa -primeiro em pé à esquerda-.
Abaixo:Ao lado de um "Zero" e companeiros, ás Saburo Sakai -primeiro em pé à esquerda-. E ainda mais uma foto antes de partir em uma missão sniper=caça-livre...

Abaixo:Saburo Sakai Hiroyoshi Nishizawa formaram uma “dupla dinâmica” terrível em Rabaul, juntos destruíram, “oficialmente”, mais de 150 aviões aliados...

 Abaixo : fotos de Hyroyoshi Nishizawade óculos escuros, segundo maior Ás de todo o Pacífico, 87 (150 ?) abates, com o seu Hayabusa Ki-43 Oscar no Sentai Tainan Kokutai.... mais tarde receberiam seus Mitsubishi A6M "Zero" Senonde sua fama atingiria o máximo... 
 
Acima e Abaixo: a chamada "Hyroyoshi Nishizawa ScadrilleTainan Kokutai.
  Abaixo: Um "briefing ", antes da interceptação contra um raid de 
B-29s sobre Tókio.
AcimaTetsuzo Iwamoto Ás dos ases japoneses e da Guerra do Pacífico, com 94 (202?) abates.
AbaixoOs pilotos partem para seus caças reverenciados pelos civis.

AbaixoO ritual do último sorvo coletivo antes da última missão de DefesaNacional




 Abaixo: O moral em diversas esquadrilhas ...

Acima: Membros do terrível Chutai 343 ...
... O moral com diversas canções tradicionais ...
 
Acima; o capitão Yasuhito Kuroe logo após explodir um Moskito espião com seu          
 Ki-43 Hayabusa.
 
 
 
Abaixo: O caso dos Kamikazes coreanos ... alguns dos 18 comprovados Kamikazes coreanos voluntários, que desde os últimos meses de 2012 vem provocando controvérsias sobre possível monumento em sua homenagem
Mais abaixo eles guarnecem um Kawanishi N1K2-J Shiden Kai George”.
Fontes:
http://www.asiancanadian.net/2008/06/south-korean-kamikaze-memorial-shelved.html
        Acima o piloto coreano Tak Kyung Hyun, que em japonês é Fumihiro Mitsuyama.
=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X

CAPÍTULO X  -  ÚLTIMAS AÇÕES EM DEFESA DA PÁTRIA.
Abaixo um bimotor Kamikaze Kawazaki Ki-45 Töryu Nick” tenta abalroar uma super-fortaleza Boeing B-29...raspando um de seus motores... Os ataques tinham que ser realizados de frente em razão da forte defesa à ré. Selecionamos desenhos e, também, fotos reais... demonstrando tal ação...
Töryus e suas tripulações se preparam para interceptar ondas de B-29...

Durante um ataque de interceptação Kamikaze um Kawasaki Ki-61 Hien “Tony” colide contra uma superfortaleza a B-29 ...

Abaixo: Usando a mesma tática, outro caça Kamikazeum Kawasaki Ki-61 Hien “Tony” colide contra uma superfortaleza B-29 ...
Acima: Uma B-29 Superfortress escapa milagrosamente...
= X = X =X= X = X = X = X = X =X= X = X = X = X = X = X = X =X= X =  
Parêntesis :
TARAN  Choque Voluntário Com Perícia como técnica de combate ...
Diferentemente dos Tokkutai/Shimpu, com seus ataques premeditados sem perspectiva de sobrevivência para os pilotos Kamikazes japoneses, alguns pilotos russos, já no começo da Operação Barbarossa, vendo-se em sua inferioridade tecnológica, realizaram 9 abalroamentos propositais, chamados Taran, onde o piloto visava danificar partes de controle aerodinâmico do inimigo, como cauda, lemes, e outras superfícies de sustentação e controle de vôo da aeronave inimiga, porém procurando resguardar suas próprias vidas... Diferentemente dos Kamikazes japoneses...
O Taran: Às 0:42 minutos do 1° dia da invasão nazista, a Operação Barbarossa, 22.06.41o segundo tenente Ivanov abalroou seu Polikarpov I-16 na cauda de um Heinkel He-111.
Embora não tenha sobrevido nenhum dos pilotos, o exemplo (junto com a condecoração póstuma da Estrela de Ouro de Herói da União Soviética) foi seguido e encorporado por muitos de seus pares.
Outro exemplo foi a piloto Yekaterina Zelenko, que mergulhou seu Sukhoi Su-2 contra um Messerschmitt Bf 109 no terceiro mês da batalha, uma ação também fatal para ambos os pilotos...ela foi a única mulher conhecida por ter realizado um Taran.... quanto que somente a Rússia tinha mulheres pilotos em combate.  



















...Os líderes das esquadrilhas russas desenvolveram táticas que permitiam aos seus pilotos, pelo menos, chances de sobrevivência...

Ainda uns poucos aviões foram ainda equipados com hélices de aço especial para tais ataques. O Tenente Boris Kobzan sobreviveu a um recorde de quatro ataques Taran e Alexander Khlobystov realizou três sobrevivendo também...
Dezessete outros pilotos soviéticos foram creditados com dois ataques de abalroamento bem sucedidos. Cerca de 200 ataques foram feitos por Tarans soviéticos entre o início da Operação Barbarossa e meados de 1943, quando aviões modernos o suficiente tinham sido produzidos para tornar obsoleta essa tática (ainda que pilotos continuassem sendo treinados para realizá-la).
Foram desenvolvidos quatro tipos de Tarans:
- Roçar a hélice contra as frágeis superfícies de controle do inimigo.
- Colidir o bordo da asa ainda mais reforçado que o normal contra tais superfícies de controle.
-Posicionar-se (em baixa altitude) abaixo do inimigo e realizar uma rolagem fazendo-o perder o
controle tendo pouco tempo de se reestabilizar.
- Impacto direto lançando diretamente o próprio avião contra o inimigo, último recurso quando alcançado pelo inimigo estando sem munição ou sem possibilidade alguma de salvação.
No entanto a declaração do ás Evgeny Stepanov, em uma entrevista afirmando que houveram mais de 580 ataques Tarans durante a Segunda Guerra Mundial, porém sabe-se hoje que foram em torno de 600. Alguns pilotos soviéticos efetuaram mais de dois ataques Taran em um mesmo combate aéreo, foram elesO. KilgovatovN. TeriojinA. JlobystovB. Kovzan, escapando ilesos, levemente ou gravemente feridos através de pára-quedas ou pousos de emergência em razão dos graves danos em seus caças, resultantes dos abalroamentos TaransAlém disso tais aviões passaram a receber reforço estrutural e mesmo arcos de aço a frente das asas...


1- Acima o tenente Boris Kobzan- do184° IAP, fez ataques Taran com abates. - http://uncleted.jinak.cz/taran.htm#taran

2- Abaixo o ás (7 + 24 abates compartilhados) capitão Alexei Stepanovich Khlobystov -147°IAP. fez 4 ataques Tarans com 3 abates. 
http://uncleted.jinak.cz/taran.htm#taran

 
3- Acima o ás (37 + 6 abates compartilhados) capitão Sergej D. Luganskij25° IAP, fez ataques Tarans com abates.
http://www.elknet.pl/acestory/luganski/luganski.htm

4- Dezoito outros pilotos soviéticos realizaram ao menos 2 ataques Tarans.
5-Lieutenant Boris Grigoriévitch Pirojkov124° IAP fez um único Taran com um único abate, inclusive o seu próprio. 
= X = X =X= X = X = X = X = X =X= X = X = X = X = X = X = X =X= X = = X = X = X =
CAPÍTULO VI - OUTROS ARTEFATOS KAMIKAZE

a)- Em 01.10.44 foram formados os novos Jinrai Butai = Corpos Especiais de Ataque Deus-Trovão, formados para pilotagem dos misseis de cruzeiro cruisers Yokusuka MXY7 Ohkabombas pilotadas Kamikazepropelidas a jato., como já nos referimos acima.
Estas eram transportadas pelos bombardeiros médios, principalmente os Mitsubishi G4M “Betty” (fotos abaixoou lançadas por bases em terra...

Kemmu Chutai Esquadrão Kemmu, dos Jinrai Butai = Deuses do Trovão, das Tokkutai = Unidade de Forças Especiaisapresentam-se para pilotar a nova arma Kamikaze, a Yokosuka MXY7 Okha...


 




BOMBARDEIROS CAPACITADOS A TRANSPORTAR OHKAs



Yokosuka MXY7 OHKA de Treinamento
Abaixoduas unidades de Okha tinham 2 acentos em tandem. Eram exclusivos para treinamento: o aluno ía à frente. Assim como o alemão Me-163 Kommet (ver matéria nesse blog), era provido de esquis (ver foto) não tendo trem-de-pouso.

Abaixo, os dois tipos de Okha mais produzidos e utilizados...
Modelo 11

Modelo 22

Belas Fotos ...

 O cotidiano frente a iminente invasão...
Seguem dois incidentes, com sucesso, das Yokosuka MXY7 Ohka "Baka" :
1- ...12.04.45 no entorno de Okinawa, o moderno cruzador Mannert L. Abele (DD-733) (fotos abaixo, os desenhos são para exemplificação) é afundado por um Baka (partindo-o em dois), ele é o primeiro navio da Marinha dos EUA a ser afundado por esse tipo de arma. O destroyer Stanly (DD-478) foi danificado por outro Baka. O caça-minas de alta velocidade Jeffers (DMS-27) é danificado por um Baka Kamikazes ...
04.05.45 o Lança-Minas Leve Shea (DM-30) é danificado por um BakaO caça-minas Gayety(AM-239) é danificado por duas explosões próximas de Kamikazes....
2- O veloz destroier USS Hugh W. Hadley (DD-774) (abaixo) era de última geração (fins de 1944) e equipado com última tecnologia e dotado de vários anéis de Alerta Antecipado, ele ia à frente do comboio detectando possíveis aviões japoneses e tinha dupla responsabilidade protegendo as linhas de suprimento...
Certa manhã, ele deu um alerta de 150 Kamikazes... na verdade tratava-se de ataques em massa chamados Kikusui... Sua nave irmã, o USS Evansde mesma classe, foram atacadas e, de repente, surgiu no ar uma bomba-foguete pilotada Yokusuka MXY7 Ohkadesprezadamente codificada como Bakaque significa Tolo ou Idiota” ... porém o USS Hugh Hadley foi posto fora de combate
... Não voltando à Guerra, até o seu final. -http://www.ww2pacific.com/suicide.html.
...Instantes antes os canhões do USS Hugh W. Hadley haviam derrubado dezenas de caças-bombardeiros Kamikazesporém o Alerta Antecipado não pôde detectar o Yokusuka MXY7 Ohka, tal seu desempenho e, junto ao USS Evans, não viram a bomba a jato pilotada, tal a sua velocidade ...os aviões
Kamikazes sim, vinham tendo grande perdas…o USS Hadley, após três outras colisões de Kamikazes, sobreviveu apesar da ordem de abandono, em razão da brava tripulação voluntária que o manteve flutuando, apesar da grande devastação... 28 homens morreram e 67 ficaram muito feridos
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                                          ENQUANTO  ISSO,  EM  TERRA...
sssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssss

Outros enfoques mais gerais...alguns, kafkianos:

"...O ataque a Okinawa se tornou um peso enorme para ambos os lados (?!) ...

Os ianques tiveram, oficialmente, 7.373 homens mortos  e 32.056 feridos em  terra. Os japoneses tiveram 107 mil mortos e 7.400 homens feitos prisioneiros. É possível que os japoneses (civis e militares)* tenham perdido outros 20 mil mortos, selados em cavernas e covas, como resultado de táticas americanas em que as tropas japonesas foram incineradas pelo amplo uso de lança-chamas nas ilhas.
 M-69 (gasolina gelatinosa), que destruiram 66 cidades antes das
Atômicas em Hiroshima-Nagazaki, sendo Shizouka queimada após tais explosões, como fechamento da campanha.
Aliás, na verdade, os resultados do bombardeio massivo com bombas de  Napalm e Fragmentação mostraram quase nenhuma diferença com as Atômicas, tanto quanto na carnificina contra as populações, quanto na destruição quase total das construções, a não ser as terríveis consequências da contaminação radioativa.
- http://en.wikipedia.org/wiki/Flamethrower +  http://www.ditext.com/japan/napalm.html  +

In http://www.ww2incolor.com/forum/archive/index.php/t-9807.html


Nanvet says: “...Until 1985 the US Government kept data classified as SECRET that six days after the last atomic bombing of Nagasaki one more city, Shizouka, was bombed. As the Domei News Agency of Japan announced to the US Government the "Surrender is coming soon" one last target was set for destruction. This was the Nippon Oil Refinery at Tsuchizaki near Akita300 miles north of Tokyo on the West Coast of Japan. This was the last missions of a plan set forth to destroy all oil production in Japan. It is the opinion of this writer that by running both options concurrently we were assured that our ground troops would not have to assault the Japanese mainland. The goal was achieved, the total destruction of the Japanese oil production capability and reserves. This was done with 1300 men and 134 B-29's from the Pacific Island base on Guam and the Air Forces 315th Bomb Wing who flew 15 missions between June 25, 1945 and August 14, 1945... …source (source)=I think the last raid was the night before the surrender broadcast. Army hot heads broke into the Palace in an attempt to find the surrender tape. but the raid forced the lights off and it was well hidden and was never found.
The last air raid: In Tokyo, rebel officers murdered the commander of the Imperial Guards Division, surrounded the palace, disarmed its police, and seized technicians from the Nippon Broadcasting Company--but not the precious recordings, which were concealed in an office used by a lady-in-waiting to the empress. 
                                                                            =
Em http://www.ww2incolor.com/forum/archive/index.php/t-9807.html
Nanvet disse:    "... Até 1985, o governo dos EUA manteve classificados como SECRETO
que seis dias depois do último bombardeio atômico de Nagasaki, mais uma cidade,
Shizouka, foi bombardeada. Como a Agência de Notícias Domei do Japão anunciou ao governo dos EUA a "Rendição brevemente virá" um último alvo foi estabelecido para ser destruido. Este foi a Refinaria de Petróleo Nippon em Tsuchizaki perto de Akita, a 300 milhas ao norte de Tóquio, na Costa Oeste do Japão. Esta foi a última missão de um plano estabelecido para destruir toda a produção de combustível no Japão. É opinião deste escritor que, executando as duas opções ao mesmo tempo, estaríamos certos de que nossas tropas de terra não teriam que atacar o território japonês. O objetivo foi alcançado, a destruição total da capacidade de produção de combustível e reservas japonesas. Isto foi feito com 1.300 homens e 134 B-29 a partir da base da ilha do Pacífico em Guam e a 315º Grupo Aéreo de Bombardeiros, voou 15 missões entre 25 de junho a 14 de agosto de 1945 ... (Fonte) = Eu acho que o último ataque foi na noite antes da transmissão da rendição. Chefes importantes do Exército Imperial invadiram o palácio em uma tentativa de achar a fita de rendição, mas o ataque forçou um apagão permitindo que ela fosse bem escondida e nunca ser encontrada.
O último ataque aéreo: Em Tóquio, os oficiais rebeldes assassinaram o comandante da Divisão de Guarda Imperial, cercaram o palácio, desarmaram a sua polícia e prendeu técnicos da Nippon Broadcasting Company - mas não as gravações preciosas, que estavam escondidos em um escritório usado por uma senhora-mordomo da imperatriz.
CONTINUA ...

1° Míssil de 4ª Geração Atire e Esqueça-Fire and Forget All Aspect

Vympel R-73 Archer1° Míssil Ar-Ar de 4ª Geração.

Quando o departamento de defesa dos EUA (United States Department of Defense-DoD) obteve exemplares do míssil russo R-73 (denominado AA-11 Archer na OTAN, após o colapso da União Soviética e a consequente reunificação da Alemanha) para estudos, concluíram que era muito mais manobrável do que se pensava. O R-73 superava o AIM-9M (norte-americano) em aquisição, velocidade, resistência a contramedidas e capacidade de giro.

Em simulações, o AIM-9M só vencia 1/50 dos engajamentos contra o R-73. Combates simulados entre o F-15 Eagle e o MiG-29 Fulcrum equipado com mira no capacete (HMS) mostrou que o MiG podia adquirir alvos num volume de céu 30 vezes maior que o F-15.

Os dados consideravam os MiG-29 usando as táticas ocidentais pois as táticas russas não faziam bom uso do somatório MiG-29/HMD/R-73 devido a interceptação controlada por radar em terra que dava pouca chance de combate aproximado onde a combinação era excelente.

Em 1994, os MiG-29 alemães mostraram ser melhores em manobra que o F-16 em 60% do envelope, e adquiriram oponentes com HMS e R-73 a distância muito maiores. Em outros engajamentos o conjunto MiG-29/R-73 venceu o F-16 numa vantagem de 2:1 e o F/A-18 numa vantagem de 1,5:1. Os caças ocidentais estavam armados com o AIM-9L.

O R-73 acabou servindo de base para uma nova geração de mísseis ar-ar de curto alcance ocidentais como o AIM-9X, ASRAAM, IRIS-T, MICA, Python 4 e A-Darter.

HISTÓRICO:
A URSS iniciou trabalhos com mísseis de curto alcance de combate aéreo no início da década de 70, com o objetivo de fazer a menor arma possível equipada com sensor IR all-aspect (que permita engajamento frontal).

O R-73 foi desenvolvido a partir de 1973 pelo escritório de projeto Molniya (Izdieliye-62). Nos estudos iniciais, a Molniya estudava um míssil parecido com o R-60, muito menor e mais leves que os mísseis da época. O míssil não teria cauda como o SRAAM britânico e pesaria apenas 45kg. O sensor IR teria um campo de visão limitado como o R-60M.

O míssil da rival Vympel K-14 tinha um novo sensor IR Mayak da Arsenal com um grande campo de visão e desempenho superior. O K-14 era uma continuação do K-13 (AA-2 Atoll) bem parecido com o AIM-9L. O K-14 também era mais simples e fácil de fabricar e operar. A Molniya reprojetou o R-73 em torno deste sensor, que era muito maior e que levou ao aumento de tamanho do projeto. Controles con vencionais foram instadados em 1976 devido a pouca manobrabilida de na fase terminal e curto alcance. O R-73 foi selecionado para produção em 1977, embora mais pesado, devido ao desempenho super ior e pouca capacidade de desenvolvimento do K-14.

O R-73 foi o último projeto da Molniya, que em 1976 passou a se concentrar no projeto do ônibus espacial Buran e mísseis nucleares. O pessoal foi completamente transferido para a Vympel em 1981 e a produção do R-73 passou a ser feita em Kommunar (agora Duks) em Moscou, e TASA (Tbilisi Aviation State Association) na Georgia. A Vympel se tornou a única produtora de mísseis na URSS.

O R-73 é um míssil ar-ar para combate aéreo aproximado, dispare-e-esqueça, qualquer tempo, de reação rápida, para conquistar superioridade em combates aéreos aproximados. Foi projetado para superar qualquer ameaça. A ênfase foi dada para engajamentos próximos contra caças ágeis, manobrando agressivamente. O míssil teria grande agilidade no lançamento para disparos bem fora da linha de visada e também na fase final.

A experiência de combate aéreo entre caças mostrou que os grande erro angular dos lançamentos de mísseis ar-ar, passagens frontais e de alvos cruzados e alta razão angular da linha de visada do lançamento, exigia como resposta mísseis altamente manobráveis para virar em direção ao alvo após lançamento de ângulos de ataque de mais de 40 graus.

Os mísseis ar-ar usados na década de 60/70 foram projetados contra a ameaça de bombardeiros que eram alvos pouco manobraveis, de grande contraste e voavam alto num ambiente frio. Os mísseis ar-ar não tiveram oportunidade de serem usados neste cenário e o uso real foi contra alvos que não foram planejados: caças ágeis voando baixo e realizando manobras agressivas. O resultado foi um baixo proveitamento.

O R-73 foi o primeiro míssil russo que combina sistema de vetoramento de empuxo (TVC) e superfícies aerodinâmicas para controle. A influência veio de vários projetos ocidentais como o SRAMM britânico com TVC e o Magic com canard duplo. O resultado foi uma grande manobrabilidade, permitindo disparos contra alvos em qualquer direção, e mantendo vôo estabilizado em grandes ângulos de ataque.

Entre das capacidades do R-73 Vympel temos:
- Pode ser disparado sem considerar atitude, velocidade, altitude e carga-g do alvo da aeronave lançadora
- Pode ser disparado contra alvos cruzados e frontais
- Aquisição e trancamento fácil e rápida em todos os ângulos de designação, incluindo aquisição de alvos de oportunidade passando a curta distância e grandes ângulos de aspecto
- Grande agilidade e capacidade de aquisição de alvos numa razão de seguimento de 60 graus/segundo e erro de lançamento de mais de 60 graus
- Capacidade dispare-e-esqueça, liberando a plataforma lançadora para manobrar livremente após o disparo
- Capacidade "all-aspect" e contra alvos altamente manobráveis e em qualquer altitude (20 a 20.000m)

Junto com a manobrabilidade excepcional, o míssil pode ser conectado a mira no capacete do piloto (inventiva russa e 1° país a utilizá-la com plenitude técnica*), para permitir engajamentos de alvos nas laterais e acima da aeronave, que não podem ser engajados apontando a aeronave ou radar.

O R-73 é considerado o melhor míssil russo de curto alcance. Foi projetado para engajar caças, bombardeiros, helicópteros, drones e mísseis cruise, mesmo que estejam executando manobras agressivas de mais de 12g's (o limite humano é de 9g's por curtos períodos). As versões mais recentes são equipadas com um motor foguete transverso que funciona na fase final do engajamento e permite grande precisão.

A fuselagem tem compartimentos modulares com sensor, controles das superfícies aerodinâmicas, piloto automático, espoleta de proximidade, ogiva, motor foguete, TVC e controle do aileron.

O R-73 tem uma configuração canard com superfície de controle a frente do centro de gravidade. A superfície de sustentação tem com baixa razão de aspecto. A frente dos canards ficam grandes strakes retangulares e a frente dos strakes os sensores de ângulo de ataque. O míssil manobra no método "skid-to-turn" e pode atingir angulos de ataque de 40 graus.

Durante o vôo, a guinada e cabeceio (tão comuns nos mísseis russos*) são controlados por quatro controles aerodinâmicos conectadas em pares e pelas barbatanas na traseira do motor. Após a queima do motor o controle é feito apenas com as superfícies de controle. A estabilização de rolagem é mantido com quatro ailerons na cauda.

Os controladores são operado a gás a partir de um propelente sólido ou acumuladores de pressão dependendo do modelo.

Outro detalhe do TVC e dos ailerons da cauda. O míssil tem estrutura de alumínio e a armação do motor é de aço.

O motor RDTT-295 de estagio único tem dois pares de defletores nos exaustores.

O sensor infravermelho (IR) Mayak-80 (MK-80) usa detectores de antimoniato de Índio refrigerado por Nitrogênio. O MK-80 só aceita modo de lançamento LOBL (trancamento antes do lançamento). A guiagem até o ponto de interceptação é feito por métodos de navegação proporcional.

O trancamento pode ser feito a pelo menos 45 graus de ângulo de visada (off-boresight) e segue alvos até 60 graus/segundo. Durante o vôo o sensor atinge angulos de 75 graus para companhamento do alvo. Para comparação o AIM-9M tem um ângulo de visada de de 27,5 graus. A "zona morta" com o sol é de 15 graus enquanto AIM-9L é de 5 graus...

Os dados de alvos podem ser suprido para o sensor IR a partir de várias fontes como radar, IRST, HUD, HMS Shchel, datalink e outros...

Para aumentar a capacidade de destruição (Pk), os últimos modelos tem o ponto de acerto mudando do exaustor para fuselagem em alvos cruzados.

PROPULSÃO:
O R-73 usa um motor de queima única de alto impulso com um novo combustível. A revista cientifica New World Vista da USAF publicou em 1996 um artigo dizendo que os EUA estavam atrás dos russos em química e físicas de propelentes e explosivos:
Os propelentes norte-americanos perderam potência com o uso de propelentes de baixa emissão de fumaça. Os novos propelentes não usam combustível com alumínio, pois ele oxida e cria uma fumaça visível, mas também perderam energia. Por outro lado, eles são similares aos propelentes tradicionais, como os oxidantes de Perclorado de amônio.

Os russos investiram pesado em proprelente. Uma conquista foi o Dinitrato de amônia (ADN) como oxidante para substituir os propelentes de Alumínio. O projeto para desenvolver o ADN em meados da década de 70 teve grandes proporções e era equivalente ao Projeto Manhatan americano. O resultado foi uma grande fábrica de ADN que é usado nos mísseis balísticos SS-24, SS-20 e SS-27 Topol-M.

O AND melhora o impulso em 7% com propelente sem fumaça e 10% com propelente com alumínio podendo chegar a 20-25% de aumento de potência em alguns casos. Um míssil usando o AND irá acelerar mais rápido e terá menor tempo de vôo. O ADN também pode ser usado em explosivos, resultando na mesma efetividade com menor peso (o R-73 tem uma ogiva de apenas 7,4kg), e aumentar velocidade e alcance ao reduzir o peso do míssil.

Os EUA tem capacidade semelhante com o explosivo CL-20 que tem três vezes mais energia que o HMX e RDX e é mais denso. O ADN e CL-20 podem ser considerados explosivos de quarta geração.

O motor foguete do Vympel Archer permite atingir distâncias de até 40km. A velocidade final é a mesma do AIM-9M, cerca de Mach 2.5. Apesar de usar um motor mais potente, a aerodinâmica é pior com mais superfícies de controle e fuselagem mais larga.

O alcance é referente a distância de travessia e não de engajamento. Após disparo o míssil continua perseguir o alvo numa distância que pode equivaler a estes valores, caso não perca o trancamento com alvo.

O alcance de 30-40km significa que precisa de campo de tiro grande pois, pois ao contrário de outros mísseis ar-ar russos como o RS-2US Alkali, R-3 e R-60, o R-73 não tem um sistema de autodestruição (com timer) para ativar o mecanismo de auto-destruição caso perca o alvo. Isso cria problemas caso o país que utiliza o míssil não tiver um estande de tiro bem grande pois é mais barato disparar míssil velho que desmontar e destruir motor e ogiva com outra carga explosiva, separadamente.

O cordão umbilical esta claramente visível atrás dos canard. O cordão umbilical é a única parte que fica presa na aeronave após o disparo. Um mecanismo tipo guilhotina corta a ligação do míssil com a aeronave durante o disparo. A parte que sobra é usada como lembrança pelos pilotos.

VERSÕES :
A família R-73 é uma sopa de letrinhas nem um pouco confiável. O R-73 foi produzido em várias versões incluindo para exportação. A Vympel continua estudando melhorias no sensor, ogiva e motor. Os primeiros modelos tinham pouco poder de processamento no sensor e capacidade de contramedidas limitada.

A versão inicial R-73A tem 2,9m de comprimento, 170mm de diâmetro e 51 centímetros de envergadura. O míssil pesa 105kg e a ogiva 7,4kg (2,45kg de alto explosivo). O alcance era de 20km e o angulo de visada de 40 graus.

Duas versões básicas entraram em serviço: o R-73K (K = espoleta de radar ativo Krechet) e o R-73L com sensor laser Yantar. O R-73K foi vendido como R-73E (versão piorada) e era disponível para o ocidente após a queda do muro de Berlim. O R-73L é oferecido para exportação como R-73LE. O único operador do R-73LE é o Peru que recebeu em 1998 junto com os MiG-29SE. O alcance é de 30km ou 14km se disparado por trás do alvo.

A versão mais recente é o R-74M que foi testado a partir de 1994. O míssil é externamente idêntico ao R-73, mas com processador de sinais digitais reprogramavel e novo sensor multiseguimento mais sensível com 60 graus de off-boresight, melhor capacidade de contramedidas e para adquirir alvos voando baixo. (!!!)

As contra-contramedidas combinam quatro técnicas diferentes e o algoritmo permite que o míssil mude o trancamento do motor para meio da fuselagem no fim do engajamento. Um novo algoritmo irá aumentar a resistência a contramedidas e permitir seleção precisa do ponto de impacto, que pode ser o escape dos motores ou o centro da fuselagem. Um projeto de TVC de arrasto reduzido sairia caro e foi abandonado.

O alcance máximo balístico é de 40km. O sensor também faz parte de pacote de modernizações do R-73. A versão de exportação se chama R-74ME.

O sucessor do Archer deveria ser o K-30 cujo projeto foi iniciado em 1986 para equipar os caças MFI. A produção estava planejada para iniciar em 1997 e agora deve ser após 2005. O míssil deve ter controle traseiro e sem superfícies de controle dianteiras. Serão duas variantes, uma IR e outra de radar passivo.

Detalhes da espoleta a laser Yantar dos modelos mais recentes. A espoleta de proximidade pode ser radar ativo ou laser dependendo do modelo.

O escritório de projeto Arsenal da Ucrânia esta produzindo uma versão mais nova do MK-80 (a direita). O Mk-80 tem um detetor IR resfriado de onda média altamente sensível, com óticos esféricos, alta resistência acontramedidas e clutter/retorno solo, e seleção de ponto de impacto no alvo. O alcance mínimo é de 300m e o máximo de 10km (ou 15km em condições ideais), com ângulo de visada de +/-75º e razão de rastreio de 60º/s. O MK-80 mede 17cm de diâmetro por 30cm de comprimento e pesa 6kg.

R-73M - Archer disparado para trás (utilizado nos Sukhoi's-32/35/37)...

A Vympel também desenvolveu um R-73 modificado para ser disparado para trás. O novo míssil é chamado R-73M. Ele é 30cm mais longo e pesa 10kg a mais que os R-73 normais.

O míssil é levado num cabide apontado para trás e com um impulsor adicional. Uma cobertura aerodinâmica cobre o impulsor e é descartado quando o impulsor é disparado. O impulsor lança o míssil para fora do cabide e diminui a maior parte da velocidade negativa do míssil. O motor principal é então ligado, ejetando o impulsor, e adiciona potência para diminuir a velocidade negativa quando o míssil está 30m atrás da aeronave lançadora.

A cabeça de busca, trancada antes do lançamento, continua a rastrear o alvo, enquanto o corpo do míssil pode girar +/-180º para virar até o alvo com a ajuda do TVC. (!!!)

O míssil foi testado nos modelos atuais do Flanker (Sukhoi)como o Su-35 e Su-32FN que usam um radar no ferrão da cauda. O radar dá alerta de aproximação dos alvos no setor traseiro e passa dos dados para a cabeça de busca do míssil.

O piloto não pode confirmar visualmente se o míssil está trancado no alvo selecionado. Contudo, comparado com um míssil que voa para frente e depois vira para o hemisfério traseiro, a proposta da Vympel permite o trancamento antes do lançamento e reduz o tempo de engajamento.

Também parece que o míssil disparado para trás é mais para auto-defesa de aeronaves de ataque do que um míssil de combate aéreo - sendo a aplicação mais provável o caça-bombardeiro tático Sukhoi-32FN(Su-34FN) ou outros bombardeiros, aeronaves de transporte e de patrulha marítima.

O R-73M pode adquirir alvos até 60º em relação a cauda e pode ser lançado a velocidades subsônicas e supersônicas.

O uso de mísseis disparados para trás pode revolucionar o combate aéreo, pois o atacante na posição "seis horas" do inimigo estará se tornando a vítima, com pouco tempo de resposta a um disparo defensivo para trás...

De acordo com a Vympel, o R-73M tem um alcance aproximado de 20-40km e alcance mínimo de 1km. O sistema é efetivo contra alvos entre 50m e 13.000m de altura.

Dados técnicos:
Engine: solid-fuel rocket
Wingspan: 510 millimetres (20 in)
Operational specifications:
R-73E: 20 kilometres (12 mi)R-73M1: 30 kilometres (19 mi)
R-73M2: 40km (24.7 miles)
Speed: Mach 2.5
Guidance system : All-aspect infrared homing

O R-73M foi testado em 1989 no Su-27UB em velocidades supersônicas e subsônicas. Pode ser apontado por radar e IRST. Deverá equipar os Su-34 e o Beriev A-40.

USUÁRIOS:
O R-73 entrou em serviço em 1983 como arma padrão para o MiG-29 Fulcrum e Sukhoi-27 Flanker. Já foi integrado ou faz parte de pacotes de modernização do MiG-21-93 Fishbed, MiG-23MLD Flogger, Sukhoi-24M Fencer, MiG-31 Foxbat, Yakovlev-141 Freestyle, Sukhoi-25T(Su-39)Frogfoot e variantes do Flanker (Su-33, Su-35 e Su-34). O R-73 também faz parte do arsenal dos helicópteros de ataque Mi-24 HInd, Mi-28 Havok e Kamov-50/52 Hokum.
Aeronaves ocidentais também já usam o R-73 como os Mirage F-1 da África do Sul (armazenados para exportação) e os SA-330 Puma romenos.

O R-73 pode ser empregado em aeronaves que não tenham sistema de pontaria sofisticados. Pode ser usado por aeronaves antigas que podem se tornar tão efetiva como o F-15 Eagle e F-16 Falcon em um combate aproximado
.

O R-73 Vympel Archer é usado por cerca de 20 países incuindo Alemanha, Bulgária, China, Cuba, República Checa, Hungria, Índia, Irã, Iraque, Coréia do Norte, Malásia, Polônia, România, Slováquia, Síria e antiga Iugoslávia. A Alemanha recebeu 44 M1 com 28 MiG-29. Em 1996 os EUA "compraram" alguns MiG-29 da Moldávia. Com a "compra" vieram cerca de 500 mísseis ar-ar incluindo cerca de 100 R-73 Vympel Archer...

O R-73EL de exportação usa um lançador pardrão P-72 do Archer que pode ser instalado em qualquer caça com pequenas modificações. A vida útil do míssil é de 8 anos armazenado, sem cuidados de manutenção ou temperatura, ou 40h de vôo.

Fonte: http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/ ...ou ainda: http://www.sistemasdearmas.hpg.ig.com.br/notmar02.htm sobre a intenção dos EUA comprarem Vympels para equipar seus caças.

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FORAM OS RUSSOS OS PRIMEIROS A EFETIVAR A OPERACIONALIDADE DO CONCEITO MIRA NO CAPACETE + GUIAMENTO DE MÍSSIL DE GERAÇÃO:
Helmet Mounted Sights and Displays

Air Power International, August 1998- by Carlo Kopp
Air Power Australia analyst consultant

http://www.ausairpower.net/hmd-technology.html

Part 1
The Helmet Mounted Sight (HMS) or Display (HMD) is a relatively recent addition to the fighter cockpit. The first devices in this category emerged during the late seventies, as an aid to targeting second generation heatseeking missiles. Given the limitations of both sight and missile technology of that period, the HMS slipped into obscurity for several years, only to be resurrected with the advent of fourth generation heatseeking missiles (WVR AAMs). At this time the HMS and newer, more capable HMDs are seeing a resurgence in the marketplace and can now be expected to become a standard feature in the cockpit of any new build fighter aircraft.

The fundamental idea behind all HMD/HMS designs is that of using the pilot's Eyeball Mk.1 as a cueing device to direct a missile seeker at a target, to facilitate a rapid lock and missile shot. This was not a very strong requirement with second and third generation heatseeking missiles, since the capable Air Intercept (AI) radars which proliferated with the teen series (and teenski series) fighters typically had several dogfighting modes which were designed to rapidly acquire and track a target. The missile seekers were "slaved" to the antenna boresight, and thus once the radar locked on to the target the missile seekers would also lock very shortly thereafter. Each missile would be fed with an elevation and azimuth signal produced by the radar, and these signals would be used to steer the missile seeker direction relative to the airframe.

When the first fourth generation missiles appeared, the Soviet Vympel R-73 (AA-11 Archer) and shortly thereafter the Israeli Rafael Python 4, it was clearly apparent that with very large off boresight angles, typically in excess of 60 degrees of arc, the AI intercept radar would no longer be adequate. The reason was simple, in that most antennas could not be easily slewed to angles beyond about 60 degrees. Space under radomes was limited, radome designs not optimised for beam quality at large off-boresight angles, gimbal design limits and servomotor slew rates all contributed to this situation. Last but not least, the cost of retrofitting large numbers of radars would not be trivial. And with the latest fourth generation missiles, like the AIM-132 ASRAAM, the missile itself could be fired over the shoulder at targets in the aft hemisphere. Therefore the HMS idea was resurrected.

At this time many manufacturers are producing or developing such devices. Notable examples are the ELBIT DASH series, the derived VSI/Kaiser JHMCS, and designs by Pilkington Optronics for the Eurofighter, and Sextant Avionique for the Rafale. Existing users of Flanker and Fulcrum employ a Russian HMS design...".
* see:

“...Dogfight
Short-range air-to-air missiles used in “dogfighting”
are usually classified into five “generations” according to the historical technological advances. Most of these advances were in infrared seeker technology (later combined with digital signal processing).
First generation
Early short-range missiles such as the early Sidewinders and Vympel K-13 (AA-2 Atoll) had infrared seekers with a narrow (30 degree) field of view and required
the attacker to position himself behind the target (rear aspect engagement). This meant that the target aircraft only had to perform a slight turn to move outside the missile seeker's field of view and cause the missile to lose track of the target ("break lock").
Second generation
Second generation missiles utilized more effective seekers that improved the field of view to 45 degrees.
Third generation
This generation introduced “all aspect” missiles,because more sensitive seekers allowed the attacker to fire at a target which was side-on to itself, i.e. from all aspects not just the rear. This meant that while the field-of-view was still restricted to a fairly narrow cone, the attack at least did not have to be behind the target.
Fourth generation
The Vympel R-73 (AA-11 Archer) entered service in 1985 logies such as focal plane arrays that improved resistance to infrared countermeasures(IRCM) such as flares and increased off-bore sight capability to in excess of 60 degrees, i.e. a 120 degree field of view.
To take advantage of the increased field-of-view that
now exceeded the capabilities of most aircraft radars also meant that helmet mounted sights gained popularity. Many newer missiles include what is known as “look-down-shoot-down”
capability, as they could be fired onto low flying planes that would formerly be lost in ground clutter.
These missiles are also much more agile, some by
employing thrust vectoring (typically gimballed thrust).
Fifth generation
The latest generation of short-range missiles again
defined by advances in seeker technologies, this time electro-optical imaging infrared (IIR) seekers that allow the missiles to “see” images rather than single
“points” of infrared radiation (heat). The sensors combined with more powerful digital signal processing provide the following benefits:
§ greater infrared counter
countermeasures (IRCCM) ability, by being able to distinguish aircraft from infrared countermeasures (IRCM) such as flares.
§ greater sensitivity
means greater range and ability to identify smaller low flying targets such as UAVs.
§ more detailed target image allows targeting of more vulnerable parts of aircraft instead of just
homing in on the brightest infrared source (exhaust)... “

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-to-air_missile

Sukhoi Flanker

O 1° protótipo do Sukhoi-27, o T-10-1 fez seu 1° vôo em 20 de Maio de 1977 da pista do Instituto de Teste de Vôo em Zhukovski. Pouco tempo depois deste vôo, o avião foi fotografado pela 1ª vez por um satélite americano e recebeu o codinome de RAM-K. Mais tarde o avião também recebeu o codinome da OTAN de Flanker-A. Análises das capacidades do 1° protótipo e suas comparações com as capacidades do F-15 (cujos dados foram fornecidos pelo espião polonês Marian Zacharski) mostraram que o T-10 era inferior ao seu oponente. Devido aos resultados obtidos os projetistas decidiram reconstruir totalmente o avião e desenvolveram o, quase novo, T-10S. a asa foi totalmente reprojetada, a área transversal foi reduzida em 80% do modelo antigo. Esta última mudança foi responsável pela reconstrução das naceles dos motores, no novo desenho as caixas do trem de pouso estavam acima dos dois motores, também era necessário mover os estabilizadores verticais para outro lugar, uma das mudanças mais significantes foi a introdução dos novos motores AL-31F. Dois T-10S foram construídos : T-10S-1 (T-10-7) e T-10S-2 (T-10-12) ambos na fábrica da Sukhoi. Graças a todas estas mudanças as diferenças entre o F-15 e o Su-27 mudaram e a razão final foi de 1.35:1 para o Su-27. Uma das omissões cometidas pelas "publicações especializadas" é que toda família Sukhoi-Flanker, dado seu excepcional alcance, não precisa de tanques sobressalentes, ficando reservados todos seus cabides tão somente para os armamentos... ao contrário de seus concorrentes ocidentais. Outra falsa questão sempre suposta, também ligada ao ranço ideológico, é que a Rússia não teria logística técnica de apoio aos países que adquirem seus produtos...no nosso caso, o fiel da balança" será se a Rostvertol, responável pelo apoio técnico, desde a formação de equipe técnica de manutenção, até a formação de pilotos, além do suprimento efetivo de sobressalentes, etc, nos mostrará que esse argumento é, na verdade, uma falácia...
ABAIXO ENTREVISTA COM SEU CRIADOR :

VayuSena

Entrevista com Mikhail Simonov

Ciência e Vida, abril de 2002 =http://vayu-sena.tripod.com/interview-simonov1.html

Por: T. Novgorodskaya

Traduzido para o Inglês e notas de venik (aeronautics.ru )

"Eu nunca vou esquecer o primeiro vôo de exibição do Sukhoi su-27 em Paris, organizado pela British Aerospace juntamente com designers e pilotos de teste da Sukhoi Design Bureau, - recorda John Farlight - um piloto de caça da RAF = Royal Air Force = Força Aérea Real. Victor Pugachev foi virando o Su-27 de 360º em 10 segundos, a taxa média de virada (turn) é de 36º/segundo. Naquela época, só podia esperar que o nosso lutador (caça) de próxima geração podesse atingir 25º/segundo. Este é o tipo de aceleração que um piloto deve ser capaz de por o seu avião em posição de ter suas armas inteiras prontas para um ataque. Se nós pudéssemos imaginar que o nosso mais novo caça encontrasse um Su-27 em combate, depois de 10 segundos tudo o que ele teria que ser capaz de fazer seria abaixar o trem de pouso e aterrar, se tivesse sorte. Muito do que eu vi no show aéreo poderia ser usado em combate aéreo real. Para um observador médio, um show aéreo é apenas uma ação superficial, mas se você é um dos especialistas da indústria da aviação, uma manobra de um lutador (caça) vai falar sobre seus limites de vôos. Naturalmente, quando você vê que não há limites para um Su-27 ou que a aeronave pode ir verticalmente, parar, deslizar para baixo e retomar seu vôo normal e executar isto não uma vez, não duas vezes, e vez após vez, você percebe que esta não é uma exceção, não um truque, mas um padrão. A complexidade desta manobra particular, não está em iniciar a manobra, mas em como vai sair a partir dele. Normalmente, não estamos autorizados a exceder ângulos de ataque de 20-25 graus, se passarmos disso, perdemos o controle da máquina ... Mas os russos realizam essas manobras, ao alterar uma ampla gama de ângulos de ataque, mantendo-se confiante no seu controle da aeronave com a aerodinâmica absolutamente simétrica . O mesmo se aplica para os motores. Os motores ocidentais "sofrem" das limitações estritas sobre o ângulo de ataque. Ao voar nossos combatentes (caças) se tem que pensar sobre as manobras do inimigo e sobre as próprias limitações do ponto vista aerodinâmico, do que um piloto não deve fazer. É claro que esta não é uma situação muito confortável para o piloto. Para ele é muito mais fácil quando ele pode fazer tudo o que é necessário para atingir o inimigo e persegui-lo. O que nós, russos, alcançamos surpreendeu profundamente as nossas próprias almas. "

Com o seu design revolucionário e aerodinâmica, o Sukhoi su-27 "Flanker" estabeleceu novos padrões em design de aeronaves lutador (de caça). A pessoa, cujo nome é indissociável da criação desse lutador (caça), é o designer-geral da AOOT "Sukhoi OKB" Mikhail Simonov. Em 1995 ele foi premiado com a medalha de ouro VG Shukhov e em 1998 ele foi chamado de "a lenda do ano" pela revista Aviation Week & Space Technology. Seu nome pode ser encontrado no Hall da Fama do Museu Nacional Aeroespacial, em Washington, DC, juntamente com os nomes de Igor Sikorsky, SV Ilyushin, e Verner von Braun. Esta é a primeira entrevista dada por Mikhail Simonov a revista "Ciência e Vida", que ele mesmo lê desde 1946.

Todo mundo, que pelo menos uma vez viu em um show aéreo, com aviões Sukhoi, e do que são capazes, ou mesmo viu as suas performances em transmissões de televisão, não pode deixar de perguntar, como essas máquinas foram criadas?

Quando eu estava na nona série, eu li um livro "alguns dos erros de pilotagem". Um piloto nunca pode ter garantias contra erros. A Aviação sempre foi e continuará a ser muito exigente para os pilotos e designers. Por causa de avarias ou erros da tripulação técnica, não só a aeronave pode ser perdida, mas também a tripulação e os passageiros.

O Spin = rotação ou "parafuso" é um dos fenômenos mais complexos e perigosos. Na essência, ele é um vòo incontrolável, um voo terrivelmente desorientado no espaço: o avião gira fora de controle com o nariz apontado para o chão. Com o impacto explode uma "bolsa de ar" e a aeronave vai sendo rasgada em pedaços pequenos. Pode parecer que tudo o que precisa fazer para evitar este problema é ensinar a todos os pilotos para reconhecer os seus limites, depois que a aeronave descontrola, ele entra em um estado de estupor. Deve ser mencionado que existem vários fenómeno semelhante na aviação, que começa com a perda de controle da aeronave, ela rola sobre o lado, mas nem todas elas resultam em um estupor. No entanto, apesar do fato de que todos os pilotos de caça são ensinados n​​os métodos básicos para sair a partir de diferentes tipos de spins, de longe, nem todos eles acabam vitoriosos em situações da vida real (na maioria das vezes isso acontece por causa de erros de pilotagem e menos frequentemente por causa de problemas técnicos com o avião. Existem aviões que não podem sair a partir de certos tipos de rotações devido às suas peculiaridades aerodinâmicas.Tais situações extremas são incomuns na aviação civil. No entanto, para a capacidade de manobra de aeronaves de combate é uma condição de sobrevivência. Esta é a razão pela qual todos os projetistas de aeronaves em todo o mundo estão trabalhando sobre as questões de capacidade de manobra. É a capacidade de manobra, em conjunto com armamentos transportados pela aeronave, que garante a capacidade da aeronave para a execução das tarefas definidas.

Manobra de Cobra de Pugatchev, "freio" e retomada de envelope.

E quais as tarefas que estão sendo definidas?

Manobrabilidade é a capacidade da aeronave para mudar sua posição no espaço. Naturalmente, o que deve ser uma razão para iniciar uma ou outra manobra. Tais razões aparecem por conta própria em várias situações de combate: você deve assumir tal posição no espaço que o inimigo está dentro do alcance efetivo de suas armas, enquanto sua aeronave permanece fora do envelope como alvo do inimigo. Entende-se que quem for capaz de posicionar primeiro sua aeronave será o vencedor. O avião de caça clássico dos 1940s-60s do século passado, experimentaram sérios problemas em combate, devido às severas limitações na sua capacidade de manobra. Normalmente os combates aéreos foram conduzidos por grandes grupos de aeronaves - digamos, vinte aeronaves - e um enorme "enxame" rolava no ar e todo mundo queria sobreviver. Aviões de caça de design clássico pouco diferia dos aviões inimigos e resultavam em combates aéreos prolongados - 5-6 minutos. Durante esse tempo, os motores eram levados ao seu limite e o consumo de combustível era alto. E mesmo depois de uma vitória ter sido alcançada, nem todo mundo era capaz de chegar em casa. Toda quinta aeronave era perdida depois que a luta acabava, simplesmente porque ela ficava sem combustível e tinha que ser alijada. Era bom se o piloto fosse capaz de ejetar, mas se tentasse aterrar - digamos, em uma rodovia em alta velocidade - o resultado era previsto. Ao entrar em combate aéreo, pilotos de alguns países sabiam que não seria capaz de sair dele. Para voar para fora da área de combate, seria necessário expor sua "cauda", e seria imediatamente alvejado pelo inimigo. Essa luta ia até o fim, e quando a luz vermelha do combustível acendia, o piloto se ejetaria de um lutador (caça) perfeitamente funcional.

Manobra Kulbit, "cambalhota" apertadíssima.

... Uma espécie de aeronave de uso único?

A vida de um piloto é muito preciosa. Mas de um jeito ou de outro, manobrabilidades inconvenientes são muito dispendiosas. Assim, há um grande avanço com o reino da supermanobrabilidade, os riscos para o piloto e o avião se tornarem mínimos, passou a ser nossa prioridade.

É possível prever se o lutador (caça) terá supermanobrabilidade durante a fase de design?

Você geralmente sabe quem será o adversário mais provável. Na época em que o Su-27 estava sendo projetado, ele foi alinhado com os países do Pacto de Varsóvia contra a OTAN. Tivemos que produzir aeronaves que fossem significativamente superiores aos lutadores (caças) F-14, F-15, F-16 e F-18.

Dentro da nossa indústria da aviação, onde está presente a Sukhoi Design Bureau há um grande número de empresas de contatores externos. Por exemplo, os nossos radares são feitas por modelos série NII1 e KB2. Nós não projetamos motores, nós simplesmente elaboramos os requisitos e ele é criado pelo Lyulka Design Bureau. Tal é a sinergia, a união científica e tecnológica para garantir o desenvolvimento de um lutador (caça) da mais alta qualidade. Para fazer o melhor avião que possa derrotar qualquer lutador (caça) inimigo, precisamos ter o melhor motor do mundo, o melhor radar, os melhores mísseis no mundo e tudo o mais também tem que ser o melhor. Enquanto trabalhava no Su-27, que criei, o que parecia ser uma boa aeronave, que excedia as capacidades do F-15 se confirmou, mas por quanto? Por muito pouco. E mais, uma vez na situação de combate corpo a corpo, pode-se acabar em um "carrossel" complexo, onde ambos os lutadores (caças) terão chances iguais de ganhar.

Percebemos que, a fim de obter uma vantagem decisiva sobre o adversário, nosso lutador (caça) teria que ser não apenas mais manobrável, ​​mas várias vezes mais manobrável. Há essa definição, a da taxa de virada, do raio de curva em direção ao alvo. No combate a vantagem fica com o lutador (caça) que for capaz de se virar antes de seu adversário. Decidimos que, se formos capazes de fazer nosso lutador (caça) exceder em duas vezes a taxa do adversário, passaríamos a chamar isso de supermanobrabilidade.

Supermanobrabilidade é a capacidade de um lutador (caça) virar em direção a sua meta a partir de qualquer posição no espaço, com pelo menos, o dobro da taxa de virada que o lutador (caça) inimigo seja capaz de fazer.

Afigura-se que, em tais situações extremas muito será exigido dos motores também.

Primeiro: todos os motores devem ter empuxo superior. Um motor de aviação militar moderno é um turbojato com uma câmara de pós-combustão. Isto permite um aumento significativo da pressão do motor a custo do combustível adicional. O impulso produzido pelos dois motores de um Su-27 empurra a aeronave com uma força equivalente a 25 toneladas métricas (12,5 toneladas de empuxo por motor). Os motores correspondentes dos caças norte-americanos, na época em que o F-15 foi criado, poderia gerar 10,8-11 toneladas de empuxo. Claro que existem outros requisitos também. Seria útil, por exemplo, usar os motores não apenas para impulsionar a aeronave, mas também para orientá-lo usando bicos especiais capazes de modificar cerca de 15º a partir de sua posição normal. Isto é especialmente importante quando durante o combate, o avião é empurrado para além dos Ângulos Críticos de Ataque (ACA) = Angle Of Attack (AOA). Para o Su-27 o AOA crítico é de 24º. Uma situação de combate pode exigir do avião venha modificar 60º-90º e até mesmo 120º em relação à direção do seu voo. Quando o piloto inicia uma tal manobra, os motores devem responder instantaneamente, desviando empuxo no ângulo desejado.

Os bocais dos dois motores turbo Lyulka AL-31FP utilizados no lutador (caça) Su-30 MK multi-funcionais são capazes de desviar 32º em relação ao plano horizontal e 15º no plano vertical. Isso permite que a aeronave possa realizar manobras inatingíveis por outros lutadores (caças): a desacelerar rapidamente e, em seguida, transformar-se quase em um "helicóptero". Quando, em 1989, que veio para o show aéreo de Paris pela primeira vez com a conclusão do Instituto de Testes de Aeronaves de Combate em Zhukovsky, na Rússia que as características de vôo do nosso Su-27 seriam inferiores aos de um F-15 norteamericano, pois ainda não estavam convencidos de que o nosso avião era significativamente melhor que o norteamericano.

Caças norteamericanos criaram um número de registro de tempo-para-altitude = time-to-altitude. O tempo é medido a partir do momento em que a aeronave inicia a sua corrida de descolagem e até atingir uma altitude predeterminada: 3000, 6000, 12000 metros e assim por diante. Assim, de um ponto morto a aeronave deve chegar a esta altitude no menor tempo possível. Todos os recordes mundiais na época foram realizadas pelo F-15.

Temos realizado uma série de voos com o Su-27 que bateram todos os registros do F-15, provando assim que o nosso avião é superior ao F-15 no aspecto de desempenho do tempo-para-altitude = time-to-altitude. - (o desempenho Time-to-altitude é uma das mais importantes características de desempenho de vôo de um avião de caça, que determina o quão rápido uma aeronave pode responder à violação detectada do espaço aéreo e para interceptar geralmente alvos de vôos em grande altitudes, tais como aviões de reconhecimento e bombardeiros estratégicos).

Como isso foi feito?

A aeronave deve estar ainda parada como um velocista na linha de largada. Mas tão somente enquanto os motores estão trabalhando, até que os freios das rodas não sejam suficientes para conter a aeronave. Para manter o lutador (caça) ainda tentamos usar um tanque. Um cabo foi conectado ao gancho na parte inferior da fuselagem, mas nós não ficamos comemorando por muito tempo. Depois de apenas um segundo de pós-combustão serem acionados, ouvimos um som estridente e observamos como o Su-27 começou a puxar o tanque. Tivemos que encontrar outra coisa para segurar o avião. A pista nas proximidades estava em construção e vimos uma enorme escavadeira tipo "Caterpillar". Nós a juntamos ao tanque, o qual por sua vez foi ligado a aeronave. O início de ponto-morto do lutador (caça) estava garantido.

Desde o início, os motores são levados ao seu limite. Assim que o mecanismo de bloqueio do cabo é largado, o avião na pista arranca e começa a ganhar altitude em um vôo vertical. O avião então voa na vertical até quebrar a barreira do som. Nenhuma outra aeronave, nem mesmo um "ramjet" = impulsionador espacial, em tão baixa altitude pode atingir velocidade supersônica na subida vertical. Normalmente, isto acontece apenas nas regiões superiores da atmosfera em que a densidade do ar é muito baixa. No entanto, podíamos alcançar vôo supersônico a uma altitude de apenas 2000-3000 metros.

Durante esse show aéreo fomos capazes de alcançar melhores resultados do que os norteamericanos.

Em um combate aéreo clássico dois lutadores (caças) ficam girando em um "carrossel" = combate aéreo, até que um deles possa alcançar a posição a partir da qual ele possa atacar seu alvo. No entanto, se pode entrar em combate próximo e no primeiro momento modificar nossas aeronaves em 90º em relação à direção de voo, o alvo pode ser bloqueado e mísseis podem ser disparados. Assim, podemos melhorar consideravelmente o combate aéreo aproximado e em segundos, não em minutos, garantir a nossa vitória.

Eles dizem que inicialmente acreditava-se que o Su-27 não poderia sair de um estado de estupor (stall).

Sim, essa foi a conclusão do TsAGI = Tsentral'nyy Aerogidrodinamicheskiy Institut = Instituto AeroHidrodinâmico Central, em Zhukovsky, na Rússia, após testes do modelo em túnel de vento, a aeronave não pode sair de um estado de estupor (stall). Alguma coisa tinha que ser feito sobre isso. Foi, então, desenvolvido um sistema que não iria permitir que o avião exceder a AOA de 24º.

Nem um único modelo de Su-27 no túnel de vento do TsAGI foi capaz de sair do estupor (spin). Nós desafiamos esse achado através da criação de um modelo de tamanho quase real de 10 metros e a levamos para o bombardeiro Tu-16 e o deixamos cair a partir de 10.000 m. O modelo tinha um sistema de orientação automático que iria forçá-lo para a rotação e, se o modelo não pudesse sair dela, um pára-quedas de pouso era aberto. Descobrimos que em cerca de metade das situações o modelo maior saía com segurança do estado de estupor (spin). No entanto, não se poderia dizer ao piloto: "Vá em frente, está tudo bem". E, assim, tive que concordar com TsAGI e estabelecer limites para o desempenho do avião. Isso foi tudo muito estranho: que quizéssemos alcançar altos ângulos de ataque, mas não conseguíssemos produzir um avião capaz de fazer isso.

Manobra Tail-Slide, manobras perigosas que levam ao "stall", os spins só podem ser corrigidos pela supermanobrabilidade.

A situação mais interessante ocorreu durante os testes de voo. Testes de caças geram um trabalho enorme, que requer cerca de cinco mil vôos de testes, durante o qual a máquina é testada na resistência estrutural, nas suas propriedades aerodinâmicas, na capacidade de receber e implantar armas e outros aspectos de desempenho. Mesmo antes da manobra "Cobra", Victor Pugachev estava realizando altas manobras AOA. Eu estava muito preocupado com isso porque sabia sobre os problemas vividos pelo caça F-16 norteamericano, durante altos testes AOA, quando a aeronave foi capaz de alcançar uns 60º de ângulo de ataque, mas só foi capaz de sair dessa manobra usando um pára-quedas especial anti-spin. Nós escolhemos uma abordagem diferente para testar o nosso avião, mas mesmo assim, Pugachev entrava em uma AOA alta. No entanto, ele foi capaz de sair dela e tudo terminou bem.

Mais testes provaram que o Su-27 não iria cair em "parafuso" ao realizar altas manobras AOA. Os resultados demonstraram que é possível levar o avião para ângulos de ataque elevados e, em seguida, devolvê-lo de forma segura para o modo normal de operação. Este achado foi o que abriu o futuro para a supermanobrabilidade. Mas há 20 anos não podíamos perceber isso, estávamos conduzindo apenas os primeiros voos de teste.

Durante um dos tais voos realizados pelo piloto-de-teste V. Kotlov, ele experimentou uma despressurização do sensor de pressão de ar (tubo de Pitot), o que lhe deu uma leitura de velocidade do ar incorreta. O piloto tentou compensar o que julgava ser alta velocidade e o que teria perdido, aumentando o ângulo de subida e, finalmente, a aeronave veio a se estabilizar em uma posição vertical, a uma altitude de 8000 metros e começou a deslizar para baixo com sua cauda em primeiro lugar. As esperanças do piloto que o avião iria, eventualmente, retornar ao vôo normal não se concretizou, em vez disso a aeronave parecia estar "suspensa" entre o céu e a terra. Isto foi inesperado e desconcertante: a velocidade do ar foi próximo de zero e a altitude era 8000 metros . O piloto entrou em pânico, ele desligou as turbinas e imediatamente as contatou novamente. O avião começou a cair em sua cauda e o piloto experimentou ausência de peso - no futuro esta manobra seria chamada de "Kolokol", ou "Tail-Slide".

E tudo isso aconteceu em apenas alguns segundos?

Cerca de 20 segundos. No ar, parece que muito mais tempo. Uma vez que a aeronave tenha atingido a 60 graus. AOA (nós só tinhamos a permissão para 24º) a aeronave caiu em um spin e começou a girar com o nariz apontado para o chão. O piloto então percebeu o que aconteceu e informou ao controlador de solo: "Estupor"(spin) . Desde então acreditava-se que um Su-27 não podia sair de um "estupor" (spin), apenas a ordem do controlador de solo para o piloto foi como se tivesse sido atingido por uma pedra: "Ejetar a uma altitude não inferior a 4.000 metros"!

Ejeção dificilmente é coisa favorita para um piloto fazer, assim, para evitar ferimentos graves os pilotos lançam os controles e começam a preparar-se para a ejeção. No entanto, no último momento, ele percebeu que a aeronave tinha saído do giro e agora estava começando a sair do mergulho também. O Su-27, quando deixado por conta própria, é capaz de retornar ao vôo normal. Depois de verificar que a aeronave ainda era controlável, Kotlov fez uma aterrissagem segura.

Talvez isso foi apenas uma coincidência?

Esta foi a nossa conclusão no primeiro momento: para os 1000 voos este foi o único em tal situação. Na contagem grande isso não importa. No entanto, um tempo mais tarde ocorreu uma situação ainda mais incrível no Extremo Oriente. Um piloto de Su-27 estava realizando um exercício de interceptação automática. O avião ultrapassou o ângulo de ataque crítico e entrou em um estado de estupor (spin). Seguindo a ordem do controlador de solo, o piloto ejetou, após o que o Su-27 saiu da rotação e pelo piloto automático retomou o seu curso até que o avião ficou sem combustível. Logo depois um terceiro incidente deste tipo ocorreu em Lipetsk. Isso obrigou-nos a estabelecer um plano de investigação especial para tratar do fenômeno. Como se viu durante o curso da investigação, o Su-27 exibiu certa instabilidade ao entrar em rotação e sair dela. Foi estabelecido que mesmo os métodos mais eficazes aerodinâmicos, sair de um giro nem sempre resulta em um resultado desejado. Ao mesmo tempo, em uma série de situações que o avião iria sair a partir de uma rotação sobre si próprio (spin) quando a posição das suas superfícies de controlo era neutra. Esta foi mais tarde explicada pelas peculiaridades da aerodinâmica do vórtice de ar do Su-27 em vários ângulos de deslize e ataque.

Um papel considerável na nossa "vitória" sobre o spin foi realizado pelo piloto-de-testes, cosmonauta Igor Volk. Ele realizou uma série de vôos de teste e declarou que o Su-27 pode sair de todas as variações de um estupor "(spin).

Então, por que testes de modelos resultaram em uma conclusão oposta?

Descobriu-se que não era a disposição da aeronave, mas o tamanho do modelo que era mais importante nesta situação (ver Reynolds*) em dinâmica de fluidos se conecta a velocidade de voo, o tamanho da aeronave e a viscosidade de ar e este número está consideravelmente maior para as aeronaves de tamanho real do que para os seus modelos em escala menor.

Como é que a supermanobrabilidade leva à redução da visibilidade da aeronave na tela do radar?

A Supermanobrabilidade deve ser encarada como um sistema de manobras elaboradas para fechar o combate aéreo. Uma vez que o piloto recebe um sinal de que seu avião está sendo controlado por um radar inimigo, a primeira coisa que ele precisa fazer é ir verticalmente. Embora ganhando altitude e perder velocidade, a aeronave começa a desaparecer das telas dos radares que utilizam o efeito Doppler. No entanto, o adversário não é bobo, quer e vai combater lançando sua aeronave para cima também. Por esse tempo o nosso avião está indo vertical e sua velocidade se aproxima de zero. Mas todos os radares Doppler podem reconhecer apenas um alvo em movimento. Se a velocidade da aeronave é zero ou simplesmente baixa o suficiente para evitar que o cálculo da componente Doppler do radar inimigo o acompanhe, nossas aeronaves vão desaparecer diante de nossos inimigos. Ele ainda pode ser capaz de nos rastrear visualmente, mas ele não será capaz de lançar um míssil guiado por radar (ativo ou semi-ativo), simplesmente porque o alvo do míssil não terá sido "trancado".

Existem outros métodos para fazer um avião invisível ao radar?

Os chamados aviões "stealth" estão apenas começando a surgir. O maior impacto desta nova tecnologia é esperado para lutadores(caças) da 5ª Geração. A primeira aeronave de combate criada usando essa tecnologia stealth foi o caça-bombardeiro F-117A**. Embora, a aeronave nunca tenha se tornado um lutador (caça). A aeronave tinha muito pouca visibilidade ao radar, mas com características pobres de vôo ***.

Eu li em algum lugar que, durante a criação do novo caça, você percebeu a necessidade de uma atualização drástica dos equipamentos eletrônicos a bordo. Quão confiável é este equipamento a bordo de aeronaves de supermanobrabilidade?

Geralmente as pessoas descrevem a eletrônica russa como inconseqüente. Eu tenho uma opinião diferente. Pedimos a partir de nossos desenhos de radar o que queremos e eles entregam. Se o radar a bordo do F-15 pesa 244 kg, o nosso analógico pesava várias vezes mais. Mas isso não nos preocupa. O nosso objetivo é o de ser capaz de detectar alvos a distâncias maiores. O mesmo pode ser dito sobre o sistemas de identificação e detecção óptica.

Quando os aviões de reconhecimento estratégicos norteamericanos SR-71 Black Bird vieram "visitar-nos" da direção da Noruega, Su-27 e Su-30 foram posicionados ao longo de toda a costa até Novaya Zemlya para proteger nosso espaço aéreo norte. Quando o SR-71 apareceu mais uma vez nossos combatentes já estavam no ar. Decidimos pregar uma peça nos norteamericanos e não envolvemos os radares de bordo, mas contamos comnossos sistemas de detecção óptica, que pode "ver" alvos a distâncias consideráveis ​​no espectro infra-vermelho. Quando o SR-71 e nossos combatentes estavam se aproximando de cursos opostos, fomos capazes de rastrear o SR-71 a uma grande distância. O "norteamericano" não violou nosso espaço aéreo,mas ainda o mantivemos no limite sob nossa mira.

O SR-71 foi originalmente interceptado por seis MiG-31s, e, em um de seus vôos posteriores, porSukhois. Durante a primeira interceptação pelosMiGs, o SR-71estava, na verdade, em violação do espaço aéreosoviético, mas foi capaz de deixá-lo antes que os MiGs o apanhassem. O "Black Bird" foi aposentado pelaUSAF logo após essas interceptações.

Então, você não pode dizer que o nosso equipamento eletrônico é pior. É exatamente o que pedimos com base em nosso conhecimento da aeronave inimiga. E quanto a uma aeronave que possa levantar nossa eletrônica, isto não é um problema.

É verdade que, para melhorar o desempenho aerodinâmico, os lutadores (caças) de nova geração, usarão um tipo diferente de asa?

A fim de reduzir a resistência de onda na asa durante o voo supersônico, ela tem ser varrida em relação ao vector de velocidade. Se a asa é posicionada de tal forma que produz uma turbulência que, faz com que a flexione e a torça para baixo, apesar do perigo de colapso estrutural, aviões assim produzidos, mostram um excelente rendimento aerodinâmico.

Os norteamericanos trabalharam em um avião experimental com asas para a frente, o X-29, mas por algum motivo não encontrou o que seu desenho prometia. Nós, por outro lado, acreditamos que este problema pode ser resolvido através da utilização de materiais compósitos na sua construção. Uma asa de metal não pode suportar a divergência - devido as altas forças criadas, torcendo-a. Tivemos situações difíceis em asas de metal deste modelo de aeronave, com asas para a frente, pois quebravam durante os testes no túnel de vento. Hoje podemos criar uma estrutura compósita especial à base de fibras de carbono, epoxi e materiais orgânicos com uma elevada resistência à torção e forças de tração - alguns destes materiais são utilizados em coletes blindados.

Durante um exercício de combate simulado o X-29 estava voando contra um F-18 e provou a sua capacidade de efetivar suas armas contra o F-18 a partir de qualquer posição no espaço. Consideravelmente mais rápido do que o F-18, foi capaz de atingí-lo. O F-18 perdeu todos os combates simulados para o X-29, mesmo quando este último foi colocado em desvantagem considerável em termos de velocidade e posição. Existem algumas explicações prováveis para o potencial não utilizado do X-29: em primeiro lugar, a asa voltada para frente, não é compatível com os conceitos de geometria furtivas convencionais; segundo, os desenvolvedores do X-29 tinham problemas estruturais com a asa e não vislumbravam um material compósito semelhante ao que Sukhoi su-47 Berkut (e o Sukhoi é consideravelmente maior e mais pesado do que o X-29 e experiências com forças maiores utilizadas agindo em suas asas); finalmente, os funcionários da USAF não olhavam favoravelmente para o heterodoxo X-29, assim como os seus homólogos russos viam o inusitado S-47 com suspeita.

Quais são as suas esperanças para o caça de quinta geração, em termos de supermanobrabilidade?

Tenho expectativas muito altas. Se os nossos "concorrentes" estão construindo um caça de quinta geração, então precisamos de um. Pode-se dizer que é uma regra de equilíbrio. Não muito tempo atrás nós abrimos um show aéreo e o comandante da força aérea de um dos países nos disse: "Precisamos de seu avião. Temos diferentes lutadores (caças), mas para além do que nós queremos, é ter um lutador (caça) russo com tais características, assim o inimigo teria medo de nos atacar". Este é o papel do novo caça - fornecer equilíbrio político no mundo.


NOTAS:

(*) "O fluxo de fluido pode ser laminar ou turbulento. O fator que determina qual o tipo de fluxo está presente é a relação entre as forças de inércia às forças viscosas dentro do fluido, expressa pelo número de Reynolds não dimensional:. R = (ró * V * D / mu), onde V e D são uma característica de velocidade de fluido e a distância ".(Mecânica dos Fluidos, 2ª ed., Por Landau, LD).

(**) Na verdade, o F-117A, apesar da designação "F" (para "lutador"=caça), nunca foi destinado a ser outra coisa senão um bombardeiro leve, mesmo que tenha sido testado com míssil ar-ar de curto alcanceAIM-9 Sidewinder(sem muito sucesso). A aeronave foi apresentada como um caça-bombardeiro multi-funcional ao governo e ao público, para justificar o seu alto custo e também para colocar a aeronave sob o comando doUSAF, em vez do comando do agora extintoSAC (Strategic Air Command extinto como organização em julho de 1992).

(***) Em 1966, um matemático soviético conhecido,Pyotr Ufimtsev, publicou um artigo no qual ele descrevia métodos matemáticos para prever RCS (na verdade, o campo de dispersão) de objetos bi-dimensionais (por isso é que o F-117 é composta por painéis bidimensionais planos: mesmo que o método de Ufimtsevpermitam calcular qualquer tipo de superfícies, não apenas a plana, seus cálculos apresentados no livro foram limitados a tal. Levou matemáticos daLockheed e aNorthrop-Grumman a pesquisar por algum tempo e desenvolver métodos para superfícies curvas complexas). O trabalho deUfimtsev foi diretamente usado pelo matemático daLockheed,Denys Overholser, no desenvolvimento de um software de computador conhecido como "Eco 1", que pode calcular o RCS de uma aeronave construída de painéis planos.Este programa foi utilizado para encontrar a geometria ideal para minimizar RCS de uma aeronave. A estrutura resultante ficou conhecida como "Diamond Hopeless"="Diamante Sem Esperança, que se encontra na base da construção externa do F-117A.Simplificando, os painéis planos externos, em ângulo do F-117A foram projetados para refletir as ondas de radar em todas as direções, mas na direção recebida pela antena de recepção do radar. Isto significa que para controlar eficazmente oF-117A teria que se usar vários radares (ou, pelo menos, vários receptores.) Escusado será dizer que os requisitos geométricos para minimizar os RCS estabelecidos pelo programa "Eco 1" tinham pouco espaço para considerações de aerodinâmica. A aeronave resultante tinha a aerodinâmica de um "caixão voador" (alguns dos radares anti-furtivos modernos tiram proveito da fraca aerodinâmica do F-117A e acompanham a aeronave através da detecção da fuga considerável do ar turbulento deixado pelo "quadradão" da fuselagem da aeronave). Assim ocorreu na Bósnia, pelosSérviosassessorados pelos russos), onde culminou o abate de umF-117Autilizando-se mísseis SAM dos anos 70. O "F-117A" foi aposentado pela USAF logo após estas interceptações.

Breve Histórico





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Mikoyan-Gurevitch's MiG-15 "Fagot" e MiG-17 "Fresco"

Durante a segunda guerra mundial, o escritório de projetos Mikoyan-Gurevitch teve papel secundário, pois apesar de encabeçar diversas pesquisas avançadas no campo da aviação, como cabines pressurizadas, turbo-compressores e refinamentos aerodinâmicos, as necessidade da força aérea soviética eram de aviões táticos e com desempenho voltado para baixa altitude. Com o fim da segunda guerra mundial, entretanto, o palco mudou completamente, a ameaça agora vinha dos bombardeiros nucleares americanos voando na estratosfera, e de repente a necessidade era de velozes caças equipados para desempenho em altitude, exatamente o campo de estudos de Mikoyan e Gurevith. Com invasão da Alemanha, a URSS apoderou-se de diversos documentos referentes à pesquisa alemã de asas enflechadas e aerodinâmica de alta velocidade, bem como motores a jato, e iniciou-se planos urgentes para a construção de um caça a jato. Em 1946 já estava pronto o MIG-9, baseado no projeto alemão FW-Ta183 de Kurt Tank, com motores também baseados nas turbinas alemães Jumo 004 e BMW 003. Entretanto, essas turbinas alemãs mostravam baixa potência e foram feitos grandes esforços no sentido de melhorá-las, assim como produzir uma turbina comparável à britânica Rolls Royce Nene, de desempenho bem superior, mas a qual os soviéticos não tinham nenhum dado concreto. Foi então que, fruto de um acordo, os britânicos remeteram para Moscou várias destas turbinas, as quais foram completamente dissecadas pêlos soviéticos e deram grande impulso aos novos projetos. Finalmente, em 1947 estava pronto o protótipo do MIG-15, que ainda lembrava o projeto do Ta-183, mas na verdade trazia diversas inovações. O novo caça revelou-se muito veloz e manobrável, apesar de alguns vícios se usado perto de seus limites. O mais sério era a instabilidade (CONE DE MECO) quando perto de sua velocidade máxima, e como não foi encontrada nenhuma solução, foram instalados freios aerodinâmicos automáticos para impedir o avião de ultrapassar Mach 0,92, mas de qualquer forma, tal limite era muito maior que a de qualquer caça da época. Mesmo com alguns defeitos, o novo caça tinha um desempenho espetacular, superior a qualquer projeto europeu, e foi colocado em produção já em 1948. Para se ter uma idéia, quando o MIG-15 já estava operando nas esquadrilhas da força aérea soviética, não havia sequer um protótipo completo de caça europeu com asas enflechadas. O armamento era composto de 2 canhões de 23mm, capazes de 2000 disparos por minuto e destinado a abater alvos velozes e/ou pequenos, como caças inimigos em combates aéreos, além de um poderoso canhão de 37mm de disparo lento mas capaz de grande poder de destruição contra alvos grandes e/ou lentos, como bombardeiros, tanques e instalações de terra. O batismo de fogo foi na Coréia, onde o MIG-15 provou ser muito superior a todos os caças que enfrentou, exceto o F-86 Sabre, cujo desempenho era muito semelhante. O caça americano provou ser capaz de mergulhar mais rápido, inclusive superando Mach 1, enquanto o MIG-15 estava limitado pêlos seus freios de ação automática, por outro lado o caça soviético tinha desempenho melhor em altitude, melhor taxa de ascensão, era um pouco mais manobrável e seu armamento de canhões era bem superior ao do Sabre, constituído de metralhadores. O que determinou a superioridade do Sabre foi o fato de que os chineses que pilotavam os Mig´s eram muito inexperientes e adotavam táticas inadequadas, ao passo que os pilotos americanos eram em sua maioria uma elite de veteranos da segunda guerra, muito experientes e tecnicamente muito superiores. De qualquer forma, seu desempenho era tão espetacular que os americanos chegaram a oferecer 100.000 dólares para o piloto soviético que desertasse com um deles. Comparando o MIG-15 diretamente com o F-86 Sabre, o caça soviético era muito mais simples e barato, oferecendo um custo benefício sem igual. Ainda durante a Guerra da Coréia produziram-se novas versões aperfeiçoadas, como o MIG-15bis, com motores e aviônicos melhores. A produção logo foi substituída na URSS, em 1953, pelo mais avançado MIG-17, mas o MIG-15 continuou a ser fabricado em diversos outros países até final dos anos 50, e usado até final dos anos 60. A versão de treinamento biplace foi ainda mais longeva, sendo usada até a década de 80 por diversos países. Caracteristicas técnicas: Propulsor: 1 Turbina Klimov VK-1 com 2700 kg de empuxo.Velocidade máx: 1060 Km/h. Teto máximo: 46000 pés. Alcance: 1424 km. Comprimento: 10, 04 m. Envergadura: 10,08 m. Peso: limpo: 4000 kg. Peso Máximo: 5400 kg. Armamento: 1 canhão de 37mm e 2 canhões de 23mm. Provisão para pequena carga de bombas e foguetes. Texto de Visk - Najack/Thor. "...e apesar de ter maior poder de fogo, velocidade de subida, manobrabilidade e altitude operacional, além do que em mergulho transônico, o Sabre tinha uma tendência a "levantar o nariz" e se o mergulho se prolongasse abaixo de 7.600m o F-86A também tendia a rolar (tendência lateral). Para sanar as limitações de performance foi desenvolvido rapidamente o F-86E, com superfícies de cauda servo-assistidas e asas dotadas de slats-porém estes costumavam "abrir" de modo intermitente durante o vôo, muitas vezes causando problemas de mira e tiro (motivo óbvio de muitas queixas dos pilotos da USAF na Coréia) e acabaram sendo retirados na versão F-86F, de 1952. O potencial de fogo, no entanto, nunca foi retificado. Assim enquanto os pilotos dispunham do "golpe pesado" de um canhão de 37mm e dois de 23mm (armas não só capazes de nocautear um bombardeiro B-29 numa única rajada, , mas também de colocar fora de ação blindados, em missões de ataque, seus adversários nos sabres tinham apenas seis metralhadoras de 16,7mm...Por fim , ao se analisar a realidade dos combates na Coréia até fevereiro de 1952, período em que as unidades de MiG-15 e as norte-americanas de Sabre eram do mesmo padrão (unidades de caça de linha de frente), nota-se na relação de de vitórias/perdas uma clara indicação da superioridade do caça russo em relação a seus oponentes ocidentais - nos combates no período citado, os soviéticos perderam 63 MiG's, mas tiveram 192 vitórias, incluindo 67 Sabre, 37 F-84 Thunderjet, 39 F-80C Shooting Star e 9 Glostger Meteor F-8". - Revista ASAS Revista de Cultura e História da Aviação Ano VII Nº42-abril/maio de 2008". Sabe-se hoje que muitas das alegações e registros de perdas de F-86 Sabre's como "falha de motor", "falta de combustível', "acidente de pouso", etc, não o foram de fato... Na verdade estes registros oficiais norte-americanos seguem uma tradição em suas forças armadas, acirrada com o ranço ideológico da Guerra Fria, não admitindo que, na verdade, foram perdas em "dogfighters" com os MiG-15. - Miguel Junior.
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Rock Progressivo

Rock Progressivo é um estilo que tempera o improviso expositivo, como elementos do bom jazz, um liquidificador que mistura variadas correntes do bom rock, elementos de musica erudita e também música folclórica de cada país. Tudo misturado com ritmos e mudanças de andamento.

São bandas geralmente compostas de músicos virtuosis em seus instrumentos acústicos ou elétricos. Todos eles não tem compromisso com o lado comercial da música fácil e mecanicamente produzida para consumo. Exemplos como os grupos italianos: Quelli, que viria a se tornar o excelente Premiatta Forneria Marconi, que marcou e influenciou, para sempre, a cena do Rock Progressivo com suas composições e execuções esmeradas, New Trolls, Le Orme, etc. Os do Leste Europeu (http://www.kiwi-us.com/~hitomi/eeuropean.htm): o russo Solaris, o hungaro EAST (http://listenmusic.fm/artist/East-516983), o yugoslavo Yu Grupa, o checoslosvaco Blue (Modry) Effect (veja videos abaixo)(http://www.youtube.com/watch?v=saM2HqJcO1w&feature=related), o eslovaco Fermata (http://www.progarchives.com/video.asp?id=1124), são o outro lado de uma cena musical quase desconhecida.







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Blues Blues Blues...

Um dos gêneros de música que mais gosto... Blues ! Entre os expoentes do pop/Rock/Rhytm'nBlues, no começo dos anos 60 o famoso John Mayall, que pertenceu ao lendário Blues Syndicate, a convite de Alexis Korner, outro expoente dos novos bluseiros ingleses da década de 60, fundou a também lendária banda Bluesbrakers composta de, não menos, Eric Clapton, Jimmy Page, Jeff Beck e Peter Green ! Quatro dos maiores guitarristas do Rock & Blues. Há uma outra face do Blues que, como o Rock dos Beatles/RollingStones/Byrds/Who/Kinks/Doors, etc, e o Rock Progressivo, que foi o alcance que tiveram em todo o mundo...inclusive o Leste Europeu: aqui vemos a reunião de cinco dos maiores expoentes do Rock-Blues-Progressivo-Jazz , dos anos 60, interpretando um "Blues Eslavo"... : Vladimír Mišík - vocal/ Michal Prokop - violão/ Jan Hrubý – violino / Luboš Andršt – guitarra/ Hladik Vladik - guitarra
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