Pequena
História da Aviação
Parte III
O
HELICÓPTERO
d- Em 06.06.1907, em Lisieux, o engenheiro e
fabricante de bicicletas, o francês Paul Cornu criou o
primeiro artefato aéreo a utilizar um rotor, o Helicóptero, voando com
equilíbrio e auto-sustentação... por 20 segundos.
clique nas fotos
Considerado
como o primeiro helicóptero. o aparelho de Paul Cornu elevou-se cerca de 30
cm acima do solo, durante 20 segundos, propulsado por um motor Antoinette de
24 CV (Cavalo-Vapor), com dois rotores, um à frente, outro a ré,
para compensação e estabilidade. No entanto, o projeto foi abandonado, depois
de alguns voos, após se ter verificado que a aeronave era de difícil controle.
e- Meses antes dele,
os irmãos Louis Charles e Jacques Breguet, com a assistência de Charles
Richet,
haviam tentado voar em um aparelho parecido, porém com quatro rotores... o Gyroplano
Nº1,
porém este, apesar de elevar-se com um piloto, sem ajuda na ascensão, precisava da ajuda de quatro homens para
controlá-lo no solo.
O Gyroplano apresentado à Academia de Ciências
da França, em
21.09.1907, alcançara 50 centímetros e o voo (não
tripulado) durou cerca de 20 segundos. Apesar da façanha, a
maioria dos especialistas acreditam que a resposta para a invenção do helicóptero não está nos criadores do
giroplano, girocóptero, autogiro ou autocóptero, que são designações para o mesmo artefato... clique nas fotos
giroplano, girocóptero, autogiro ou autocóptero, que são designações para o mesmo artefato... clique nas fotos
Desde o
sucesso de Paul Cornu, em
toda Europa: Grã-retanha, França, Itália,
Romênia, Alemanha e URSS, inventores da Aeronáutica já vinham obtendo sucessos
significativos.
(Ver: https://www.youtube.com/watch?v=6_hScNDX53Y)
Acima: O primeiro voo do Gyroplano, França, fins de 1907.
Somente no ano seguinte, 1908, a colaboração Breguet-Richet produziu o operacional Gyroplane No.2, alimentado por um motor Renault de 55 cv
e com dois rotores de duas pás inclináveis para a frente com um
diâmetro de 7,85m e, além disso, asas fixas, proporcionando 50m 2 de
superfície extra... Porém não foi considerado prático.
f- Depois das tentativas de 1907/1908/1909, Louis Bréguet havia se voltado para
o avião... até o final
da década de 1920. Porém, após
sucessivas vitórias comerciais com sua Fábrica de Aviões Bréguet, sua
determinação de construir um helicóptero prático e
comercial perdurava...
Já em 1929, ele anunciou um
conjunto de patentes que tratava da estabilização de voo de aeronaves rotativas ...
Em 1931, Bréguet criou o Syndicat
d'Etudes de Gyroplane = Sindicato de Estudos de Gyroplanos.
Com acessoria do seu
genial diretor técnico Rene Dorand, desenvolveu,
em 1933, um helicóptero experimental, o absolutamente fantástico e totalmente controlável Gyroplane Laboratoire, voando antes do Focke Wulf-61, alemão.
em 1933, um helicóptero experimental, o absolutamente fantástico e totalmente controlável Gyroplane Laboratoire, voando antes do Focke Wulf-61, alemão.
Este tinha um motor, com dois rotores montados em um só eixo e de inéditas pás contrarotativas ! clique nas fotos
Jacques Bréguet sur les vols en 1933 Gyroplane Laboratoire
Jacques Bréguet sur les vols en 1933 Gyroplane Laboratoire
g- Somente em 1921, o espanhol Juan de la Cierva criou um Autogiro/
/Girocóptero ...este, ainda sem operacionalidade total...
Em 17.01.1923, voou o C.4, marcando o primeiro vôo controlado de um
autogiro. O C.4 também demonstrou a segurança do artefato em vôo de baixa velocidade. Em 20 de janeiro, três dias após seu primeiro voo, ele entrou em uma atitude íngreme de empinar o nariz após uma falha de motor a
aproximadamente 8~11 metros de altura. Em um avião, isto resultaria em um stall quase irrecuperável. Mas o autogiro apenas desceu suavemente ao chão sem danificar a máquina ou ferir seu piloto e inventor, Cierva, porque seria ?! ...
↝ ...Mas o autogiro apenas desceu suavemente ao chão sem danificar a máquina ou ferir seu piloto e inventor, Cierva, porque seria ?! ...
Há vantagens e desvantagens no Autogiro/Girocóptero.
Comparando um autogiro com um avião, existem vantagens distintas:
1º- a área que precisa para decolar e aterrissar, são muito menores.
2º- sua característica de baixa velocidade de vôo.
Esta última gera uma específica capacidade anti-stall... por voar relativamente lento (mas continuamente), sua proporcionalidade da velocidade relativa na qual se move através do ar e ao ângulo em que se move através do ar (ângulo de ataque)...apesar dessa limitação de manobrabilidade, uma vez que é tentado ir acima de um certo ângulo, há uma diminuição acentuada na capacidade de elevação... Nos autogiros as asas são o rotor e há uma correlação de desempenho, uma vez que se movem através do ar à velocidade a que o rotor está girando...Como dito antes, quando o autogiro pára de avançar, ele começa a descer.
A aeronave tem que estar avançando para manter a autorrotação, daí, a baixa velocidade deles no começo (até 24 km/h)... Hoje, com a sinergia com outras fontes de potencialização maior, alguns deles voam à mais de 200 km/h !
Porém, a vantagem de um autogiro voar a baixa velocidade, é a sua
incapacidade de parar.
Quando um avião voa mais lentamente, ele aumenta o ângulo em que está voando para criar mais elevação e este ângulo torna-se perigoso, pois o ar pára de fluir sobre as asas fixas... fazendo-o cair como uma jaca ao soltar-se da árvore...
Porém, quando um autogiro diminui sua velocidade mínima necessária para manter a autorrotação, a elevação não é perdida instantaneamente... e não cairá como um avião... ao invés disso, o rotor apenas começa a desacelerar... Ora, desde que ainda esteja girando, ainda está criando elevação...e a aeronave vai descendo suavemente...
Mas estas vantagens não são sem inconvenientes, pois mesmo que os rotores criem menos arrasto do que as grandes asas de aviões a baixa velocidade, eles criam mais arrasto do que as asas menores de aviões de alta velocidade.
Também por causa deste arrasto, os autogiros não são apropriados para o vôo de alta velocidade ou mesmo ao voo de médio alcance...
Em comparação aos helicópteros, são suas as vantagens: simplicidade, peso e segurança...
Um rotor de helicóptero deve ser complexo até certo ponto. Ele fornece elevação, empuxo e controle à aeronave, precisando de um método de controle cíclico e de passo. Um autogiro, também, usa o rotor para seu controle, mas não precisa de controle conjunto. Alguns autogiros mais complexos têm controle coletivo, mas não é uma necessidade para os menores. Isso reduz a complexidade do sistema e, portanto, reduz seu peso. Eles não precisam da conexão rotor-motor através de eixos de transmissão e caixas de câmbio, que é um peso significativo
...mesmo sendo provido de sistema pré-rotação (para alçar de imediato), esse será bem menos robusto do que o dos helicópteros...em razão da menor necessidade de torque.
Voltando aos HELICÓPTEROS...
h- Em 1932 o professor Henrich Focke e o engenheiro Gerd Achgelis iniciaram uma
parceria na construção de aeronaves de pás rotativas, fundando a Focke-Achgelis, porém
prevalecendo a logo-marca Focke- Wulf.
O alemão Focke-Wulf Fw-61, apesar dos voos do Gyroplane Laboratoire, é tido como o primeiro helicóptero totalmente controlável...
O alemão Focke-Wulf Fw-61, apesar dos voos do Gyroplane Laboratoire, é tido como o primeiro helicóptero totalmente controlável...
Seu primeiro voo
ocorreu em 1936. clique nas fotos
Abaixo a piloto de testes da aviação alemã e detentora de recordes, Hanna Reitsch, conduz dentro de um estádio fechado (!), um Focke-Wulf Fw-61...
i- O voo inaugural do helicóptero Vought-Sikorsky VS-300, do inventor
russo, naturalizado estadunidense, Igor Sikorsky, foi realizado em 13.05.1940 e considerado o primeiro helicóptero funcional. Os aparelhos
russo, naturalizado estadunidense, Igor Sikorsky, foi realizado em 13.05.1940 e considerado o primeiro helicóptero funcional. Os aparelhos
de Sikorsky participaram de operações de reconhecimento e salvamento no fim da Segunda Guerra. O projeto havia sido nomeado, projetado e construído durante
a primeira metade 1939. Nesta fase, a
aeronave ainda estava amarrada ao chão e tinha pesos suspensos embaixo dela para ajudar a mantê-la estável. clique nas fotos
https://www.google.com/search?q=helicoptero+VS-300&rlz=1C1CHZL_pt-BRBR733BR733&oq=helicoptero+VS-300&aqs=chrome..69i57.12254j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8 +
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/sik_vs-helicóptero 300.php
j- O Focke-Wulf Fw 186 (1937) foi um autogiro construído pela Focke-Wulf, que evoluíu para o Flettner Fl 265 (1941)
- https://www.youtube.com/watch?v=xAr3hdm4MsQ, resultando no famoso e utilíssimo
Flettner Fl 282 "Kolibri", o primeiro helicóptero a ser usado em combate, incluindo uma versão naval que dotava alguns dos
temíveis e letais submarinos U-Boats da Kriegsmarine, a Marinha Alemã (1941)
- https://www.youtube.com/watch?v=mgwRDxclU08 .
- https://www.youtube.com/watch?v=mgwRDxclU08 .
Abaixo: o Focke-Wulf Fw 186 clique nas fotos
Abaixo: o Flettner Fl 265 clique nas fotos
Abaixo: o Flettner Fl 282 "Kolibri" clique nas fotos
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A CAMINHO DO AVIÃO À JATO
Em 1910, foi apresentado o público durante a "Exposição Internacional de Aeronáutica", em Paris, um artefato sem hélices, um "avião a jato"... com duas asas duplas e um único
lugar... Era o "Coandă 1910", desenhado e construído
pelo inventor romeno Henri Coandã ...
"Era uma aeronave de design pouco convencional e sua característica principal era seu sistema de propulsão. Empregava um motor do tipo
termojato, que é uma tecnologia intermediária entre o motor a pistão e
o motor a reação."
" Henri Coandă surgiu com a idéia do motor
a jato em
1908 e em 1909 ele construiu o primeiro protótipo; no entanto, o problema era
que o conceito de avião ainda estava fresco na época e nem mesmo os
aviões a hélice evoluíram ao máximo. Uma das principais falhas que Coandă enfrentou foi o tamanho e
o peso do motor; os aviões tiveram que ser construídos com material muito leve
que também não era durável; portanto, era difícil montar um motor a jato.
A segunda falha foi a enorme quantidade de energia incontrolável e o
enorme consumo de combustível. Caberia a alguém chamado Frank White otimizar a potência para que
a persecução do avião a jato resistisse à potência
de propulsão e, com uma potência menor, também diminuísse o nível de consumo de
combustível. No entanto, Frank White resolveu
esse problema em 1921, 11 anos depois do "primeiro avião a jato"
criado por Coandă.
A maioria das pessoas
pensa que o inventor original do motor a jato é Hans von Ohain, um engenheiro
aeroespacial alemão que "aperfeiçoou" o motor a jato com a criação do caça
de combate
alemão ME-262 da era da Segunda Guerra
Mundial. Este não foi o primeiro avião a jato adequado, no entanto, foi
o primeiro caça
a jato
capaz de suportar velocidades de até 1.300 km/h. Curiosamente, mesmo que Hans fosse muito mais velho
que Henri, ambos frequentavam a
mesma escola Berlin Technische Hochschule.
Como mencionado
anteriormente, ele aperfeiçoou o motor a jato, mas isso não significa
que ele o criou. O Coanda-1910 (apesar de muitos historiadores discordarem) voou, mesmo que não da melhor forma possível,
devido às limitações tecnológicas da época. O ME-262, que supostamente é o primeiro avião a jato/caça foi construído em 1944,
34 anos após o primeiro avião a jato de Henri Coanda, oferecendo a Ohain tempo suficiente para
melhorá-lo e, por todos os meios, ele fez um ótimo trabalho...
Muitos historiadores ainda afirmam que os
protótipos de Henri Coanda nunca foram
pilotados ou testados. Não entendo ou resisto à impertinência de críticos como
verdadeiros pilotos morreram testando esta invenção. Henri
Coanda nunca chegou a um avião estável, pois foi convocado por um gerente técnico da Bristol Airplane Company no Reino Unido para trabalhar em outra aeronave.
A única evidência de que ele é o verdadeiro
criador do motor a jato que posso apresentar
a você (como ponto de referência) é um livro escrito por dois acadêmicos da Universidade de Tecnologia de Dresden, Rolf Sonnemann e Klaus
Krug. Eles escreveram a Technik und
Technikwissenschaften in der Geschichte (Tecnologia
e ciências técnicas na História) 1987, na
qual mencionam claramente que o avião a jato de Henri Coanda de 1910 foi o primeiro avião a jato."
- https://www.youtube.com/watch?v=MDaUbsWNXvI
- https://www.bucharestairports.ro/en/about/history/henri-coanda-pioneer-of-the-jet-plane
- https://medium.com/history-of-yesterday/henri-coanda-the-real-inventor-of-the-jet-engine-3b1641bd0505
- http://www.jet100.com/en_p_AIW_tehnic.html
- http://www.enginehistory.org/technical_museum.htm
Nota: Embora tenha voado uma curta distância, em razão do seu baixo torque e das chamas geradas pelo motor, que certamente incendiariam as asas de madeira do Coandă 1910, o mérito da concepção e efetiva operação prevaleceu.
clique nas fotos
- https://www.bucharestairports.ro/en/about/history/henri-coanda-pioneer-of-the-jet-plane
- https://medium.com/history-of-yesterday/henri-coanda-the-real-inventor-of-the-jet-engine-3b1641bd0505
- http://www.jet100.com/en_p_AIW_tehnic.html
- http://www.enginehistory.org/technical_museum.htm
CONTROVÉRSIAS
Porém, existe outra história com outras versões sobre o Primeiro Voo a Jato:
"...Henri Mirguet escrevendo para L'Aérophile, revista de janeiro de 1912, disse que a nova aeronave de 1911
mantinha a fuselagem, a estrutura e o desenho da asa do Coandă 1910, mas
não mantinha o turbopropulsor ou "a superfície de carregamento de asas de
madeira, incluindo as nervuras longitudinais para a frente". A
aeronave voou em 21 de outubro de 1911, mas
com resultados modestos, pois as últimas modificações, especialmente as
relacionadas ao motor, não compensaram o aumento do peso total da aeronave...
... Em 1950, no livro "L'aviation
d'Ader et des temps Heroiques", os autores afirmam que Coandă voou o
primeiro avião a
jato em Issy-les-Moulineaux por 30 metros (100 pés),
terminando em um acidente. Em 1953, a revista "Flight", desde o voo dos Wright,
inclúi o "Coandă-1910 de
ventilador canalizado", publicando que "...acreditamos que ele decolou por alguns pés, [incendiou] e em
seguida, Coandă desceu às pressas e quebrou dois dentes..", citando a carta
de JW Adderley de 1952 ao editor da Flight após a discussão de Adderley com Coandă em Paris no final da Segunda Guerra Mundial.
Adderley disse que: "definitivamente
posso confirmar que, a unidade de potência, era do tipo de duto, semelhante em
princípios básicos aos aviões Caproni-Campini da década de 1930" (referindo-se
ao Caproni Campini N.1 ).
No início dos anos 50, Coandă
começou a afirmar que havia pilotado sua aeronave em 1910 e que
o motor de 1910 foi o primeiro motor a jato,
usando injeção e combustão de combustível para criar impulso. Em 1955 e 1956,
vários artigos de aviação apresentaram a versão Coandă dos eventos de 1910. Ele
disse que decolou e caiu em dezembro de 1910 na presença dos fabricantes de aviões Louis Charles Breguet e Gabriel
Voisin . O próprio Coandă falou sobre o assunto,
principalmente antes do Wings Club, no Biltmore Hotel, em Nova York, em 18 de janeiro de 1956, onde
ele disse que "pretendia injetar
combustível na corrente de ar que seria inflamada pelos gases de exaustão
também canalizados pela mesma abertura circular", o que implica que
ele nunca terminou o motor. Martin
Caidin escreveu "The Coanda Story" para a edição de maio
de 1956 da
revista Flying , com base em uma entrevista
pessoal. Em seu artigo "Ele voou em 1910",
René Aubrey
entrevistou Coandă e escreveu uma história contraditória
na Royal Air Force Flying Review - setembro de
1956 , dizendo que Coandă havia
pilotado sua aeronave incomum em 16 de dezembro de 1910, que certamente o
combustível foi injetado e que foi "o primeiro voo a jato do mundo". Na relação
da entrevista de Aubrey, a aeronave parou após
a decolagem, jogando Coandă livre e "desabou suavemente no
chão" onde queimava. Aubrey escreveu que o motor da
aeronave foi "projetado por um amigo de acordo com as especificações de Coandă"
e que seu escapamento em chamas foi "direcionado para abaixo e para cada
lado da fuselagem, que era protegida pelo amianto [ou mica] em locais vulneráveis...
... No periódico Jet Age
Airlanes de 1956, o próprio Coandă publicou um artigo intitulado "The First Jet Flight". Ele enviou o mesmo texto que Caidin
havia
escrito para a Flying em maio:
"Eu trabalhei no acelerador e as
chamas diminuíram. Só então tive oportunidade de levantar a
cabeça. Vi que o avião
ganhara velocidade e que os muros das antigas fortificações que margeavam o
campo se lançavam na minha direção. Eu puxei o bastão, com muita
força. Em um momento o avião estava
no ar, pulando para cima em um ângulo acentuado. Eu estava voando - senti
o avião tombando - depois escorregando em uma asa.
Instintivamente, cortei o acelerador com a mão esquerda e o combustível de aviação com a direita. A próxima coisa que soube foi que me vi livre do avião, que desceu lentamente e explodiu em chamas. Era impossível determinar, a partir dos destroços, se o celulóide ou o combustível eram a causa do incêndio. Mas o teste terminou. Eu voei no primeiro avião a jato...
Instintivamente, cortei o acelerador com a mão esquerda e o combustível de aviação com a direita. A próxima coisa que soube foi que me vi livre do avião, que desceu lentamente e explodiu em chamas. Era impossível determinar, a partir dos destroços, se o celulóide ou o combustível eram a causa do incêndio. Mas o teste terminou. Eu voei no primeiro avião a jato...
...Em 1965, o historiador
emérito Paul E. Garber, do NASM, entrevistou Coandă, que relatou que o vôo de dezembro de 1910 não foi acidental, que ele se sentou no
cockpit com a intenção de testar cinco fatores: estrutura da aeronave, motor,
elevação da asa, o equilíbrio dos controles e aerodinâmica
Ele disse
que o calor do motor era "fantástico", mas que colocou folhas
de mica e
placas de desvio para direcionar a explosão do jato para longe da fuselagem de
madeira. Garber escreveu que quando a
aeronave de Coandă começou a avançar e
subir do chão, "a chama do escapamento, em vez de se espalhar para fora,
curvou-se para dentro e incendiou a aeronave". Nesta entrevista, Coandă disse que trouxe a aeronave de volta à
terra sob controle, mas o pouso foi "abrupto" e ele foi jogado
para longe da estrutura que foi consumida completamente pelas chamas, o motor
reduzido a "alguns punhados de pó branco".
- https://en.wikipedia.org/wiki/Coand%C4%83-1910#Later_claimsNota: Embora tenha voado uma curta distância, em razão do seu baixo torque e das chamas geradas pelo motor, que certamente incendiariam as asas de madeira do Coandă 1910, o mérito da concepção e efetiva operação prevaleceu.
Henri Coandă, enriqueceu a Física com seu conceito do Efeito Coandă, e que o levou a uma busca de 20 anos para compreendê-lo... estudando-o por 35 anos, como materiais como o ar, ou fluidos leves, se ligam à superfície mais
próxima, abrindo caminho para os aviões a jato operacionais.
Abaixo, a cauda
do Coandã 1910 .
Abaixo, o motor Clerget 4V 50HP do Coandã 1910
Abaixo, Dispositivo de metal de condução de ar estático (Al) com 15 lâminas de
forma curvada fixadas em conjunto, colocado antes do rotor, dirigindo o fluxo
de ar da maneira correcta, uma ventoinha,
de Henry Coandã, do Coandã 1910.
Abaixo, tipos de motores desenvolvidos, ao longo da História com a utilização da indução direcionada.
Durante aquele curto voo, Coandă observou
que os gases superaquecidos
do escape pareciam
envolver as laterais do avião
muito de perto e imaginou que esta seria a causa do incêndio. Investigou este
efeito por muitos anos, como outras pessoas. Hoje este fenômeno é conhecido
como Efeito Coandă em sua
homenagem.
Acima, ele ainda criou um projeto futurista
de um "Hovercraft
Discóide" baseado
neste conceito do Efeito Coandă, chamado de "Aerodine
Lenticular", mais tarde construido pela Avro Canadá e logo
comprado pela Força Aérea dos EUA.
Abaixo, o artefato construido pela Avro Canadá
Abaixo, o artefato construído para a Força Aérea dos EUA
O "avião de disco" de Coandă,
com este sistema de propulsão, foi concebido em torno de 1930.
Em 1932,
o primeiro protótipo experimental voou em Paris,
sendo testado até 1956... porém foi
abandonado por falta de investimentos, devido à falta de interesse no artefato
como promessa pouco comercial...
Era uma aeronave de desenho pouco convencional e sua característica principal era seu sistema
de propulsão. Empregava um motor do tipo termojato, que
é uma
tecnologia intermediária
entre o motor a pistão e o motor a reação. Utilizava um motor de combustão interna comum que acionava um compressor no lugar de uma hélice. O combustível era misturado ao ar
comprimido, queimado em duas
câmaras de combustão e ejetado pelas suas laterais. Com isto pretendia-se obter
a força para impulsionar o avião.
Coandă não prosseguiu com o desenvolvimento do motor a jato. Anos mais tarde, em 27 de agosto de 1940 o avião italiano Caproni
Campini N.1 voou com um motor
semelhante.
Durante a Segunda Guerra
Mundial, o Japão desenvolveu
um propulsor também parecido para o artefato Kamikaze, o Yokosuka
MXY-7 ''Ohka".
Embora o original tenha sido destruído em 1910,
o Muzeul Militar National de
Bucareste,
tem exposto uma réplica fiel do avião, bem como um grande número de documentos originais, o que permitiu reproduzi-lo com precisão.
- https://pt.wikipedia.org/wiki/Coand%C4%83-1910
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CRONOLOGIA DO AVIÃO A JATO
* Abaixo,
acrescentei a figura do Coandã 1910 (e do Caproni CC2) no "quadro oficial" dos, então reconhecidos primeiros aviões a jato...
A AVIAÇÃO NAVAL EMBARCADA
K- Em 14/11/1910, Eugene Ely, se
tornou o primeiro piloto naval de sucesso, pilotando um avião Curtis. a partir do cruzador leve USS Birmingham.
Depois realizou
pousos a bordo do cruzador blindado USS Pennsylvania, na Baia de San Francisco, EUA. clique na foto
-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-
MULHERES NOS PRIMÓRDIOS DA AVIAÇÃO
Fontes:
https://youtu.be/9DDHxOqFkAs
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1468-0424.1994.tb00001.x/full
http://www.crystalinks.com/aboriginals.html
http://www.crystalinks.com/boomerangs.html
http://www.feiradeciencias.com.br/sala07/07_74.asp
http://www.newsfinder.org/site/more/boomerang/
http://www.messagetoeagle.com/the-boomerang-was-used-20000-years-ago-by-stone-age-people/
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http://www.newsfinder.org/site/more/boomerang/
https://en.wikipedia.org/wiki/Tomahawk
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* http://www.smithsonianmag.com/arts-culture/an-early-history-of-the-parachute-951312/
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http://www.parachutehistory.com/eng/drs.html
http://www.airspacemag.com/daily-planet/berrys-leap-111412656/
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http://present5.com/history-of-the-parachute-by-sakhelasvili-svetlana-11/
http://works-words.com/NSM-WIKI/WP/wordpress/wiki/skydiving/giants-of-the-vast-sky/giants/1903-charles-broadwick-comprehensive-information/
http://www.museutec.org.br/resgatememoria2002/old/enciclop/cap002/001.html
https://noticias.terra.com.br/educacao/historia/de-verne-a-eiffel-por-onde-passou-o-sonho-de-santos-dumont,3208d2c5286da310VgnCLD200000bbcceb0aRCRD.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Jacques_Charles
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2247131/Pictured-Henri-Giffard-floats-war-damaged-buildings-Paris-worlds-balloon-passenger-flights-1878.html
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Livros:
Livros:
Santos=Dumont:
O Inovador- Adriano Batista Dias, Editora Vieira & Lent,
(Rio de Janeiro, 2006) ISBN-13: 978-8588782358
Santos=Dumont
e a Invenção do Vôo - Henrique Lins de Barros, Editora Zahar, (Rio de
Janeiro, 2003) ISBN-13: 978-8571107144 +
Conexão Wright
- Santos=Dumont - Salvador Nogueira, Editora
Record, (Rio de Janeiro, 2006) ISBN-
85-01-07488-8
Alberto
Santo-Dumont O Pai da Aviação - Fernando Hippólyto da Costa, Editora
Adler, (Brasília, DF, 2006) ISBN-
85-89015-12-2
Os Projetos
Aeronáuticos de Alberto Santo-Dumont, Claudio
Lucchesi + João Paulo Moralez, Editora C
& R, (São Paulo, 2012)
ISBN-
85-99719-01-7
O Que Eu Vi. O
Que Nós Veremos- Alberto Santo-Dumont, Editora
Hedra, (São Paulo, 2002) ISBN- 85-87328- 27-1
Sim, Sou
Eu, Alberto - Marleine Cohen, Editora Globo, (São Paulo,
2006) ISBN- 85-250-4265-X
The
Dominion of the Air - J. M. Bacon, Publisher:
Createspace; Edition: Lrg (February 17, 2014) ISBN-13: 978-1495986611
* Asas da
Loucura - A Extraordinária Vida de Santos Dumont - Paul
Hoffman, Editora Objetiva, (Rio de Janeiro, 2004)
ISBN-
85-7302-592-1 *
Alberto
Santo-Dumont - I Sailed the Wind - João Luiz Musa +
Marcelo Breda Mourão + Ricardo Tilkian, Editora Nova
Fronteira, (Rio de Janeiro, 2003) ISBN-
85-209-1555-8
Uma História
da Aeronáutica, Cap. IV., Henson e Stringfellow - E. Charles
Vivian, http://www.bookrags.com
http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.PDF - Marcos Cesar
Danhoni Neves, físico. +
+ Henrique Lins de Barros é doutor
pelo Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas e pesquisador titular do Ministério
da Ciência e Tecnologia. Trabalha em biofísica, estudando as propriedades de
microrganismos magnéticos encontrados em águas brasileiras. Dedica-se também,
há quinze anos, a estudar a história técnica do vôo, tema sobre o qual publicou
um livro (Santos Dumont: o homem voa!) e diversos trabalhos em revistas
especializadas. É diretor do Museu de Astronomia e Ciências Afins (MAST/MCT).
Outros:
(Kevin
Verbael - História dos Boomerangs)
(JEJ Lenoch -
Jogando Madeira e Boomerang)
O Poeta
Voador 2016 - Museu do Amanhã, RJ
https://www.youtube.com/watch?v=QYaUqVOK75w
http://theflightblog.com/who-really-invented-airplane/
http://www9.unaerp.br/comunicacao/images/inrevista/07.pdf
http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.pdf
Fonte: br.geocities.com
Copyright © Portal São Francisco.
http://especiais.santosdumont.eptv.g1.globo.com/as-faces-de-santos-dumont/mulheres/NOT,0,0,1270933,As+mulheres+na+vida+de+Santos+Dumont.aspx
Desambiguação:
(Mistura
de datas, planadores com planadores motorizados, etc)
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aviation_pioneers
https://en.wikipedia.org/wiki/Claims_to_the_first_powered_flight#Controversy_ignites
http://www.wright-brothers.org/History_Wing/Aviations_Attic/UFOs/UFOs_images/1906_Whitehead_Biplane_construction.jpg
