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domingo, 18 de dezembro de 2016

Pequena História da Aviação - Parte I

Pequena História da Aviação 
Parte I

1) A ANTIGA INVENÇÃO DA ARMA AÉREA RETORNÁVEL
Os bumerangues com voos de retorno são os primeiros artefatos, mais pesados-que-ar, sob controle aéreo, que se tem conhecimento. Haviam, porém, os bumerangues chamados sem controle de retorno...
Eles datam de mais de 50.000~23.000 anos em plena Idade da Pedra Lascada (Era Paleolítica) e ao contrário do que se tem como informação geral, existiu em muitas civilizações espalhadas em todaTerra.

- https://sk.pinterest.com/pin/231020655864670497/

...Um bumerangue clássico, à primeira vista, segue o princípio da asa de avião, com um dos lados invertido: seu perfil é planoconvexo, ou seja, plano na parte de baixo (intradorso) e convexo na parte de cima (extradorso). Esse perfil aerodinâmico fuselado é que permite a sustentação: as moléculas de ar passam mais depressa pela parte de cima, criando assim uma zona de baixa pressão, e a pressão maior na parte de baixo mantém o bumerangue no ar. Reconhece-se um perfil fuselado pela existência de um bordo de ataque arredondado, que primeiro encontra o ar, e um bordo de fuga, achatado, por onde o ar escapa. Na asa do avião, os dois bordos de ataque são virados para a frente. O bumerangue, para rodar, tem o bordo de ataque de um dos lados virado para trás.
http://super.abril.com.br/comportamento/o-vaivem-do-bumerangue-pelo-tempo/
Um corpo fuselado é todo corpo que, ao ser percorrido por um fluxo de ar, não formará turbulência na sua parte posterior.
Os princípios que regem estas forças são o Teorema de Bernoulli o Princípio de Ação e Reação (Terceira Lei de Newton).
Na asa de um
avião, o Teorema de Bernoulli é responsável por  70%, 
aproximadamente, da sustentação. Quanto aos 30% restantes, o Princípio de Ação e Reação encarrega-se de executá-los.

- http://www-usr.inf.ufsm.br/~giuseppe/aviacao2.html

Um bumerangue que retorna tem duas ou mais asas aerodinamicamente dispostas de modo que as lâminas que a compõe criem forças aerodinâmicas instáveis, como rotação/translação=trajetória/ precessão, permitindo um voo de trajetória elíptica                                                                                                                clique nas fotos



Torque de Precessão ocorre, também, com os planetas...


...Porém ninguém sabe com certeza como o bumerangue de retorno foi inventado, mas alguns fabricantes modernos de bumerangues
especulam que ele se desenvolveu a partir do bastão de lançamento achatado, bumerangue sem retorno, ainda hoje usado pelos aborígenes australianos e outros povos em todo o mundo...

Cruzando Culturas
Assírios:
Nessa região localizada entre  os rios Tigre e Eufrates no Oriente
Mediterrâneoatualmente Iraque, surgiram as primeiras civilizações
mesopotâmicasSuméria e a Arcádia...nela há indícios sobre o
bumerangue que, mais tarde, teria  emigrado para Egito Grécia
.

- http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1525/aa.1914.16.1.02a00030/pdf
 http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/historiageral/sumerios-acadios.htm

Egito O rei Tutankhamon, do Antigo Egito, morto há mais de 3.300 anos, possuía uma coleção de bumerangues tanto de forma reta, não retornável, quanto curvo de retorno...
Cruzando culturas, sobretudo neste período do faraó Tutankhamon (1361~
1352 a/C.), em sua tumba foram encontrados os diversos diversos
bumerangues, inclusive alguns de marfim recobertos de ouro. As margens do Nilo, pinturas da época indicam que jogar bumerangue era um esporte da elite.


 
Acima: Coleção de Bumerangues do Faraó Tutankhamon

Grécia: Haviam armas comumente usadas com o termo "lagoa" = lança-feras, porém não se sabe se eram bumerangue com ou sem retorno...  

Creta-Minoica: aproximadamente 2000 a/C, tais armas, também, eram sinais de distinção social, dando dignidade aos líderes militares.

França-Gália:  "...Não está claro se, como os atuais turistas que praticam o frisbe e outros esportes, nas praias da península de Cotentin, no noroeste francês
se assemelhariam aos antigos praticantes de caça ou recreio de lançamento de
bumerangues... mas há mais de 2000 a/C, provavelmente, poderíam existir por lá hábeis gauleses que o fizesse...
Isso é o que acaba de provar uma descoberta feita em Urville-Nacqueville teutons , perto de Haia. Na verdade, foi encontrado um bumerangue (ver abaixo) que era usado tanto pelos gauleses, quanto pelos (germânicos)...". 
Para o norte, o uso do bumerangue era utilizado para a caça aos pássaros...
Godos:  Há provas do uso de bumerangues, na caça ao pássaro, a partir de aproximadamente 100 d/C.
As varas de caça descobertas na Europa parecem ter formado parte do arsenal de armas da Idade da Pedra, em sua primeira fase, que vai de 50.000 a/C até 10.000 a/C, aproximadamente, quando o homem fabricou esses primeiros utensílios, entre tais, tacape, arco e flecha, faca, lança e
bumerangues sem retorno e com retorno... até o início do Neolítico. 
(Ver tabela do tempo acima). 
Nas pinturas rupestres do Paleolítico, surge o relato pictórico do uso dessas madeiras lançadas. 

Polônia: a "Caverna Olazowanos "Cárpatos  Poloneses " é,certamente,
a descoberta mais antiga da Europa:  (!!)...
Um bumerangue foi descoberto em Caverna Oblazowa nas montanhas dos
Cárpatos da Polônia, feito de uma presa de mamute e acredita-se que, com o Teste do AMS e objetos encontrados com ele, tenham cerca de 30.000 anos
a/C

UraisEncontraram-se exemplares com idade partir de 2000 a/C.

Holanda: Foram encontrados bumerangues em Velsen Vlaardingen e
desde o primeiro século a/C.

Escandinávia do Norte: O lançamento de madeira era praticado desde 5000 a/C.

Alemanha (Teuton's): Em cerca de 800 a 400 a/C., bumerangues foram encontrados em  perto de Elbschottern Magdeburg.
Roma: 500 a/C, aproximadamente, os militares relegaram o
bumerangue à população rural, para a caça de aves e lebres...

ÍndiaNa Índia, entre 25000~1800 a/...os jogos de lançamento de madeiras com retorno, não eram muito populares. Eram usados ​​em duas regiões apenas:  
1. O norte-indiano, onde tais bumerangues só eram usadas para caçar. 
2. O sul da Índia, ainda se jogavam bumerangues = Valari como uma arma de batalha antes que a Índia se tornasse uma colônia britânica
Hoje, o 
bumerangue perdeu seu uso como arma e se tornou um objeto de culto.
Paralelamente à mudança funcional, o material foi alterado de madeira para ferro e marfim... A questão de saber se os artefatos de madeiras do sul da Índia eram retornáveis, ou seja, se eram de fato bumerangues, ainda é controversa.
Os exames mais recentes o negaram, embora o lançamento com retorno não seja desconhecido para a mitologia indiana. O raio de Indras, por exemplo, voltou às mãos do deus depois que o jogou.

Austrália:
Os bumerangues que são jogados na caça, aos cangurus, aparecem, do mesmo modo, em algumas das mais antigas arte rupestres do mundo (desenhos geralmente feitos em cavernas). As principais são da região de Kimberly, que é potencialmente além de 10.000 anos a/C. Escritos e pinturas de bumerangues
também aparecem na arte rupestre da Papua Ocidental, inclusive na Península de Cabeça de Pássaro Kaimana, nesta última, provavelmente datando do
Último Período Glacial, quando os níveis mais baixos do mar levaram à continuidade cultural entre Papua e Arnhem Land no norte da Austrália. 

Embora tradicionalmente pensado como australiano
os bumerangues
foram encontrados, também, como dissemos acima, no Egitona China,
na Babilôniana Assíriana Indiana Núbia... e, possivelmente, na América do Norte ! ...


Há uma tendência de se acreditar que somente os aborígenes da
Austrália 
usaram o bumerangues como arma. Na verdade até os dias de hoje eles caçam morcegos-raposa com essa arma aérea.        clique nas fotos


América:
Entre algumas tribos indígenas da América do Nortehá os índios Navajos, Creeks e Cherokees...
Eles tinham um tipo de machado, o Tomahawk, historicamente com grande controvérsia, pois, ainda não se sabe sobre tal tipo de bumerangue, se
bumerangue de retorno ou bumerangue sem retorno sendo delicadamente
equilibrado e muito mais difícil de se fazer do que um machado comum... 
O voo curvo característico dos bumerangue retornáveis teria, provavelmente sido notado pelos primeiros caçadores que tentavam "calibrar" seus bastões jogando para voar reto...
Há Tomahawks esportivos que fazem o voo curvo característico dos
bumerangues retornáveis:

Ver: https://www.youtube.com/watch?v=ft6whAmezZY


Não há consenso entre muitos historiadores sobre a não invenção do arco e flecha, em toda civilização, que utilizava o bumerangue.
Há, porém, uma teoria de que a origem desse artefato e mesmo outros tipos de bumerangues, com mais de duas asas, começou com sua utilização para espantar pássaros das plantações.

2) A INVENÇÃO CHINESA DO HELICÓPTERO
                                               ( TOPO ) 
a- Alguns tipos destes brinquedos, com histórico anterior de, pelo menos 500 a/C. na China, eram feitos para lançamentos diretos pela força giratória fornecida por mãos humanas... Uma haste, acoplada a um par de hélices era girada rapidamente entre as palmas das mãos até que o invento se autotransportasse. Mais tarde, fitas de borracha ou pequenas molas também eram usadas ​​para a força motriz.                              clique na foto
b- Outra versão do topo chinês tinha um rotor de metal encaixado sobre o eixo (haste rosqueada) que, comprimido com a finalidade de ser expelido, o conjunto de hélices (rotor) subia girando na rosca da haste...e quando o brinquedo era lançado, uma vez livre de seu berço, desprendía-se disparado para o ar com grande velocidade, subindo a uma grande altura... Uma mão na extremidade inferior da haste e a outra empurrando o rotor ao longo do tubo, fazia a hélice girar em torno dessa haste em alta velocidade, alçando-a para fora desta com grande força. Quando se apontava a haste inclinada para a frente, a hélice voava a uma boa distância do local de lançamento. 
c- Uma terceira versão era girada com uma corda enrolada na haste, puxada com força, gerava o mesmo resultado dos outros modelos...
d- Outra, mais elaborada, lançava a hélice ao ar, ficando a haste fixa no rotor .   

e- A primeira evidência histórica de um helicóptero (toposendo construído no Ocidente data de 1784, quando dois artesãos franceses, Launoy e Bienvenu, (re)inventaram o brinquedo engenhoso, de origem chinesa (abaixo), acionado pela tensão de um arco usado como mola. Consistia-se de uma haste e de duas hélices feitas de penas de pássaros fixadas nas pontas do seu eixo (rotores). Soltando a corda, a mola tensionada pelo arco causava um intenso giro da haste e seus rotores, girando-os por alguns segundos, o suficiente para causar o voo do brinquedo que alçava no ar alguns metros. ("A Enciclopédia Ilustrada de Helicópteros", de G.Apóstolo 1984).

... todos modelos eram vendido por comerciantes chineses na América na virada do século XIX e provou ser muito popular entre as crianças que tinham grande prazer em ver as asas girarem voando pelo ar...e tendo a triste sensação quando eles não conseguiam retornar à terra...quando, às vezes, enganchavam nos ramos superiores de uma árvore ou descansavam para sempre sobre um telhado...
Por mais lúdico que fosse, o topo chinês ilustrava perfeitamente o princípio fundamental do helicóptero. Séculos depois de sua aparição na primeira das nações civilizadas, estava destinado a incendiar a imaginação de cientistas e inventores em todo o mundo Ocidental.
Muitos sentiram que ele continha a resposta ao velho sonho do homem voar.

3)   A INVENÇÃO CHINESA DE PIPAS   
As pipas tem sua origem no oriente, mais especificamente na China.
Estas primeiras pipas eram retangulares e planas.                              clique nas fotos
Eram usadas primordialmente por adultos e para atividades militares, servindo para passar sinais durante as batalhas nos séculos 770~221 a/C, destacadamente na dinastia Zhoude 951~960 a/C, 30.000 anos, nas províncias de Shandong, China Oriental e na cidade de Lu, onde nasceu Confucius em 551~479 a/C.
Acima, uma representação de pipa chinesa com um sinal, um código, com significado militar de batalha...
Com o tempo veio o fascínio de voar como elas e o filósofo Mozi (475~221 a/C) escreveu em seu livro de Han Fei Zi, textos sobre a mu yang = pipa de madeira, que ele construiu com Lu Ban, mestre de marcenaria e filósofo da madeira, durante três anos, uma pipa que alçava um homem...
Abaixo, deram-lhe o nome de mu hëi húzi = pipa de madeira barba negra, desta vez já a usaram, com um observador em posição privilegiada, do alto, revelando todo o
movimento do inimigo... 
O aventureiro, explorador, mercador e embaixador veneziano, Marco Polo, em 1.300 d/C conta, em seu livro "As Viagens de Marco Polo", que os chineses construíam
pipas grandes o suficiente para levantar um homem. 
(Ver pipas-caixa de Lawrence Hargrave - cap. 11), letra f ).


Há relatos de pipas japonesas ( fotos ),  com observadores que guiavam barcos entre caminhos pedregosos, como as representações nos desenhos mais acima. 

4)  SONHOS E LENDAS SOBRE UM POSSÍVEL HOMEM VOADOR 
Desde o primeiro milênio a/C, na Antiguidade da Grécia, o Mito de Ícaro 
mostrava o desejo do homem voar.


5) Leonardo da Vinci (1452~1519), gênio de Florença, Itália, pintor, desenhista, poeta, matemático, projetista, arquiteto e engenheiro militar. Realizou desenhos e projetos em matemática, perspectiva, ótica, mecânica, balística, fortificações, hidráulica e astronomia. Porém, apesar de seus embasamentos técnico-científicos na concepção de seus inventos, estes eram coerentes cientificamente, porém impraticáveis, já que não haviam materiais próprios que possibilitassem seus experimentos e comprovação, muitos vieram a ser realizados com sucesso no futuro.                                                clique nas fotos

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 -  http://es.slideshare.net/rurenagarcia/sobre-mecnica-i  +  https://pt.wikipedia.org/wiki/Ornit%C3%B3ptero   

6) Em 1640, Evangelista Torricelli descobriu que o ar tem massa. Ao experimentar com a medição de mercúrio, ele descobriu que o ar exerce pressão sobre o mercúrio.
E, em uma publicação  entitulada "Hydrodynamica" Daniel Bernoulli, 1738
introduziu os conceitos que formaram a Teoria Cinética dos Gases.
- https://www.researchgate.net/publication/289677123_Daniel_Bernoulli_Hydrodynamica_1738.

Citado na Wikipédia:  " Uma consequência desta lei é que se a velocidade aumenta, então a pressão cai. Isto é explorado pela asa de um avião que é projetada para criar uma área acima de sua superfície onde a velocidade do ar aumenta. A pressão desta área é menor e assim a asa é sugada para cima."
Ver, de novo empipas-caixa de Lawrence Hargrave - cap11), letra f ).

Porém, este cientificismo, não foi a tônica dos "inventores"...
Houveram ingredientes inerentes aos tempos e culturas...
Ao longo dessa busca, superstições, crendices e ignorância das leis físicas, químicas e da hidro e termodinâmicas, levaram indivíduos a produzirem idéias e mesmo "invenções sem sustentação, sequer, lógica"... outras, ao serem retomadas no futuro, junto a materiais desenvolvidos e apropriados se confirmaram como idéias viáveis...
Importante lembrar que, muitas dessas "invenções" tinham patentes legais...
A- Haviam as estapafúrdias, isto é, anticientíficas, como essas abaixo:

B- ...E algumas que, como proposta, anteviram o futuro:      clique nas fotos

c- Entre o imaginário que vigorava nos povos da Europa, mesmo depois do advento do Cartesianismo, de René Descartes (1596~1650), o movimento intelectual suscitado pelo seu pensamento filosófico na Revolução Científica 
do Iluminismo, afirmava um novo primado:
A autonomia de uma razão duvidante, científica e subjetivista em confronto ao primado da autoridade tradicional e da crença metafísica-religiosa. Mais tarde
Isto foi somado ao Positivismo de Augusto Comte (1798~1857), que entende que o conhecimento verdadeiro só é possível por meio da observação e da aferição empírica no mundo, ambos nunca alcançaram vencer a querela Tradição Religiosa-Supersticiosa...daí o confronto 
Tradição X Inovação no século XIX.                                                                                                               clique nas fotos
...O imaginário europeu cotidianamente abalroava esse cientificismo...que afirmava a superioridade da ciência sobre todas as outras formas de compreensão humana da realidade, fossem a religião, a filosofia ou a metafísica... A imaginação contaminada distorcia a elucubração... 
Daí, mesmo no campo do progresso das invenções, permeava o medo do desconhecido e, muitas vezes, havia a auto-censura que obstruía uma inventiva mais livre, progressiva, científica...
Esse Imaginário é contaminado por lendas, superstições e religiosidades até os dias atuais...

At CriticalPast.com
E mesmo depois de 1906, em um tempo em que Santos Dumont, Louis Blériot, Gabriel Voison, Henry Farman, Hubert LathanErnest ArchdeaconLéon Delagrange, Léon Lavavasseur, etc, vigoravam com seu cientificismo e a conquista do ar, as superstições e crendices religiosas ainda permaneciam nas mentes de toda Europa...
7) A LOCOMOÇÃO AÉREA ATRAVÉS DO MAIS LEVE QUE O  AR
a-  A primeira demonstração concreta (1709) de um BALÃO A AR QUENTE foi
realizada pelo padre inventor luso-brasileiro, Bartolomeu Lourenço de Gusmão .
     + http://www.start-flying.com/Montgolfier.htm  (about Bartolomeu de Gusmão).

b- Os primeiros balões a ar quente em voo público foram produzidos e
apresentados pelos irmãos Joseph-Ralf e Jacques-Étienne Montgolfier que descobriram, em 1792,  que a fumaça de uma fogueira fazia inflar um saco de seda. 


"Eles decidiram fazer uma demonstração pública do seu invento para estabelecer a reivindicação de sua invenção:  construíram um balão em forma de globo cuja embalagem tinha com três camadas finas de papel, com capacidade de cerca de 790 m³ de ar e pesava 225 kg. Foi construído de quatro partes (a abóbada e as três faixas laterais) e prendeu-se junto por 1.800 botões. Uma rede de cabo de reforço cobria o exterior do envelope.
Em colaboração com o bem sucedido fabricante de papel de parede Jean Baptiste Réveillon, Étienne construiu um envelope de tafetá de 1.060 m 3revestido com
um verniz de alumínio (que possui propriedades anti-chamas). O balão era azul celeste e decorado com flores douradas, sinais do zodíaco e sóis. O projeto mostrou a intervenção de Réveillon. Em 11 de setembro de 1782perto da casa de Réveillon, realizaram juntos um teste recheado de superstições, cuja principal era o possível destino de criaturas vivas além da atmosfera... tendo o rei sugerido o lançamento de dois criminosos condenados, porém é mais provável que os inventores decidiram enviar uma ovelha, um pato e um galo em primeiro lugar.        
Em 4 de junho de 1783, eles realizaram sua primeira demonstração pública em
Annonay-ArdecheFrança, na frente de um grupo de dignitários do Governo local. Seu vôo cobriu 2 km, durou 10 minutos, e teve uma altitude estimada de 1.600~2.000 m. A notícia de seu sucesso rapidamente alcançou ParisÉtienne foi à capital para fazer mais demonstrações e solidificar a petição de patente dos irmãos Montgolfier
 a invenção do balão a ar quente
                                          clique nas fotos
Acima: Modelo do balão dos irmãos Montgolfier no Museu de Ciência de Londres

c-  O PRIMEIRO VOO PÚBLICO PILOTADO EM UM 
                BALÃO   AR QUENTE           clique na foto 

O balão de ar quente inventado pelos irmãos Montgolfier (Françatransportou Jean-Francois de Rozier Pilâtre, físico francês de 29 anos. Foi o o primeiro vôo livre em um balão, em novembro de 1783.  Com ele, o entusiasmado d'Arlandes Marquis, passageiro e atento "técnico de manutenção de fogo" (um tanto negligenciada) mantinha a bola em voo. 
Mais tarde o balão a ar quente foi bastante utilizado militarmente como posto de observação dos movimentos de tropas adversárias nas Guerras Napoleônicas...
Os líderes da Revolução Francesa1789, eram obviamente interessados em qualquer invenção que pudesse promover sua causa. Eles fundaram no início dos anos da revolução uma escola de balonismo militar. Esta instituição teve a honra de fornecer ao mundo seus primeiros balonistas militares, cujas observações de um balão, na Batalha de Fleurus, em 1794, garantiram a vitória francesa. Apesar disso, Napoleão Bonaparte não se impressionou com as possibilidades do balão como arma militar

Abaixo à esquerda, a Batalha de Fleurustrouxe ainda mais vitórias para os exércitos revolucionários. Embora na invasão do Piemonte houvesse fracassado, as forças francesas invadiram a Espanha através dos Pirineus e tomaram São Sebastião e os franceses saíram vitoriosos em Fleurus, o que lhes permitiu ocupar a totalidade da Bélgica e da Renânia com a ajuda do Balão a Ar Quente.
Abaixo à direita, durante o Cerco de Mainz, pelos exércitos da Primeira Coalizão Napoleônica, no mesmo ano de 1794, até a Batalha de Mainz, em 1795  utilizando o BALÃO A GÁS HIDROGÊNIO...                                      clique na foto







d- Em 1783, Jacques Alexandre César Charles, ao observar o gás despreendido na ação do ácido sulfúrico sobre limalhas de ferro, intentou acondicioná-lo em um
Balão... daí o primeiro BALÃO A GÁS HIDROGÊNIO. 

Acima, a representação da primeira ascensão pública de um Balão de Hidrogênio

Jacques Charles percebeu que o hidrogênio era menos denso que o ar.
Com base neste conhecimento, ousou fazer o primeiro balão usando gás
hidrogênio. No dia 27 de agosto de 1783seu balão alcançou quase mil
metros de altura
balão de hidrogênio, com a expansão do hidrogênio, dado a altitude atingida, explodiu ! Com o estrondo, os camponeses supersticiosos, dos arredores de Paris, vendo os destroços se preciptarem, em grande alarido e munidos de suas ferramentas, paus e pedras, passaram a destruír o que restou do balão... !!    
         Ver abaixo:

Alguns meses depois, em dezembro, Jacques Charles, ao lado do irmão, Ainé Roberts, realizou mais uma tentativa e fez um novo balão, o Charlière, que percorreu cerca de 20 quilômetros pelos céus de Paris. Foi a descoberta do balão de hidrogênio que tornou Charles famoso em vida, apesar dele ter entrado para a História, posteriormente, por outra descoberta, a Lei de Charles, ou, Lei de Zero Kelvin (Zero Absoluto).

Em 1787Charles desenvolveu a lei que o celebrizou na área da Física e da Química, quando se referiu à forma como o volume de uma massa fixa de gás varia proporcionalmente com a temperatura, mantendo-se a pressão constante. Enunciado de forma moderna, a pressão constante, o volume de uma dada massa de gás varia proporcionalmente com o valor da sua temperatura absoluta.                              clique na foto
Acima à esquerda, a Batalha de Fleurus (Galerie des Batailles do Palácio de Versailles). Notar o balão de observação ao fundo. 

Em 1793, um dos irmãos Montgolfier tinha proposto, durante Cerco de Toulon, lançar uma carga explosiva sobre a cidade a partir de um balão
O assunto foi do interesse das autoridades pois o Comité de Salvação Pública  apoiou as pesquisas sobre balões de observação. Por decreto de 2 de abril de 1794, foi criada a primeira companhia de balões, esta entrou ao serviço no Armée de Sambre-et-Meuse = Exército de Sambre-et-Meuse .
https://pt.wikipedia.org/wiki/Batalha_de_Fleurus_(1794)    +  http://users.skynet.be/tintinpassion/VOIRSAVOIR/Ballon/pages_ballon/010_Ballon.html 

Acima, à direita, já na  Batalha do Mainz (29 de outubro de 1795) o exército Habsburgo austríaco liderado por François Sebastien Charles Joseph de Croix - Conde de Clerfayt, realiza um reconhecimento por balão, que indica um ataque surpresa contra quatro divisões francesas do Exército do Reno-et-Moselle = Exército do Reno-e-Moselle, dirigido por François Ignace Schaal.
https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Mainz    + https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Mainz#/media/File:Early_flight_02561u_(1)

Acima, a primeira aeronave militar, construída para o Exército do Norte (França) foi preparada em Meudon e batizado de "Empreendedor"
Sua primeira ascensão militar ocorreu com o próprio construtor, Charles Contello - durante o cerco de Maubeuge, 02 de junho de 1794. Mas o uso mais importante foi realizada 26 de junho, durante a Batalha de Fleurus: Jourdan, general francês, reuniu-se com o exército do Entente, sob o
comandado do príncipe de Saxe-Coburg e composta por forças austro-alemães, holandesas britânicas. Na ocasião, L'Entreprenant = O Empreendedor, balão de Contello, permaneceu equilibrado no ar durante 9 horas consecutivas, permitindo ao observador, fornecer informações úteis para o tiroteio.
Parece que a apresentação destas observações foi decisiva para o resultado deste dia. No ano seguinte, 1795, encontramos Contello ainda a bordo do "L'Entreprenant"="O Empreendedor" no ataque de Mainz.
Esta companhia tinha um efetivo de 26 homens (oficiais e praças) e estava equipada com um balão de seda, com quase 11 metros de diâmetro, cheio com hidrogênio. A sua primeira utilização no campo de batalha foi em junho de 1794, em Fleurus. As mensagens eram transmitidas para o solo através de sinais feitos com bandeirolas ou por notas escritas e atiradas em sacos com pesos.
Durante a Batalha de Fleurus, um destes balões de observação manteve-se no ar durante as 10 horas em que duraram os combates. No cesto deste balão encontravam-se Charles Contello, o construtor, e Antoine Morlot, o comandante de uma das divisões do Armée de la Moselle. As mensagens eram enviadas através de um cabo com um saco. Isto permitiu ver o campo de batalha de uma perspectiva muito favorável e tomar decisões mais cedo que o normal. O balão também influenciou as tropas austríacas. Estas receavam o balão e viam-no como um agente do Diabo que se tinha aliado à República Francesa.

e- Em 1785, houve a primeira Travessia do Canal da Mancha por Jean-Pierre Blanchard e John Jeffries, demonstrando a viabilidade e importância estratégica do balão, que seria comprovada no Cerco a Paris em 1871, na superaração do bloqueio Alemão.

f
Em 
1897, houve primeira tentativa da conquista, fracassada, do Pólo Norte, por balãorealizada pela expedição 
sueca, em 1897, de S.A. Andrée, Knut Fraenkel e Nils Stringberg. Todos morreram pela fome e frio. Registros, filmes fotografias, foram resgatados somente em 1930.
                                                                           clique na foto

g- Na Guerra dos Bôeres (1899~1902), balões já haviam acompanhado            expedições exploradoras (Guerras de Colonização) à Bechuanaland e
Souakimno Sudãoem 1884~1885, que desempenharam um papel importante nas táticas e mesmo na estratégia militar no rearranjo nas colonizações da Áfica, Ásia e Oceania.
Acima: Mulheres e crianças bôeres em campo de concentração inglês.

8)   Os Primeiros Balões Dirigíveis
a- Em 24 de setembro de 1852, o engenheiro francês Jules Henri Giffard criou a primeira aeronave dirigível mais leve que o ar e o primeiro injetor de água,  voando 27,36 km a 8 km/h, com um motor a vapor de 3 hp, que pesava 113 kg mais uma caldeira de 45,4 kg.
Embora sem força para superar um vento leve, foi um promissor caminho para os verdadeiros balões dirigíveis práticos.                         clique na foto


b- Em 1843 o modelo de dirigível, construído pelos irmãos Tissandier, foi exibido no Museu da Ciência, de Londres, em 23 de junho de 1850.
Era equipado com um motor Siemens, este balão foi o primeiro a ser alimentado por eletricidade (pilha elétrica).
Ver abaixo a gaiola onde a pilha  ficava alojada junto com os mecânicos e piloto...
Os Irmãos Gaston Tissandier (1843-1899) e Albert 
Tissandier (1839~1906)
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c- Em 1870Charles Renard propôs uma normatização dos valores numéricos utilizados no Sistema Métrico para a construção mecânica, e particularmente para a padronização do diâmetro de cabos. O intervalo de 1 a 10 foi dividido em 5, 10, 20 e 40. Estas séries de Renard em
progressão geométrica, foram adotadas em 1952 na mundialmente utilizada Norma ISO 3.
Em 1877 Charles Renard fundou o Estabelecimento Central de Aerostatação
Militar de Chalais-MeudonFrança que veio a ser o primeiro laboratório de ensaios aeronáuticos do mundo. Em 1879, ele solicitou do Ministério da Guerra verba para o estabelecimento de um hangar, sem portas, o Hangar Y, destinado a abrigar balões e dirigíveis, foi construído pelo engenheiro Dion para a Exposition Universelle de 1878. O Hangar Y serviu 
na
Primeira Grande Guerra, em 1914~1918, como oficina.
Foi neste hangar que Arthur Constantin Krebs  Charles Renard 
construíram e testaram o balão dirigível La France. Um balão alongado com 50 metros de comprimento.
Era alimentado por motor elétrico por uma pilha de 7,5 hp e uma hélice "tratora"~"rebocadora" o deslocava. 
Em 9 de agosto de 1884, o dirigível La France fez seu vôo inaugural, viajando 
8 quilômetros  sob um vento leve e retornando a seu ponto de partida 23 minutos mais tarde. O  "La France" fez o primeiro voo livre totalmente controlado em 1884 .
Este foi considerado o primeiro voo circular tripulado do mundo.                                                                                                        clique na foto

10) Antes mesmo que Santos Dumont superasse (em 19.10.1901) a
controlabilidade de Jules Henri Giffardcom seu balão a vapor 1852, de baixíssima potência, 3 hpoutros talentosos inventores já buscavam, intuitivamente, a rigidez do balão dirigível...

Nomes importantes como inventores do Balão Dirigível de Corpo Rígido:

1- O Colombiano Carlos Albanem 1888, patenteou, na Colômbia, o conceito
e o desenho do 
dirigível rígido.
Porém tal artefato só foi desenvolvido por seu amigo, o conde e general de cavalaria alemã Ferdinand von Zeppelin a partir de 1895, quando patenteou a aeronave na Alemanha.
Ferdinand von Zeppelin esteve sempre em todas experiências dos pioneiros dos dirigíveis, por exemplo, Santos=Dumontcom seus dirigíveis não rígidos (http://www.thosemagnificentmen.co.uk/blimps/) ...

2-  Karl Wolfertalemão, com um motor Daimler de dois cilindros com potência de 8 hp, alimentando duas hélices: uma na posição vertical e a outra horizontal...

"...Em 10 de agosto de 1888, o dirigível de Wölfert, impulsionado pelo chamado
motor a gasolina Standuhr - Daimlervoou 10 quilômetros, ida e volta, de
Cannstatt para Aldingen (parte de Remseck am Neckar. Outros voos foram feitos em CannstattUlmAugsburgMunique e Viena. Ele também ofereceu seu uso para fins militares ao Departamento de Aeronaves de Berlim...".
"...Em 189Wolfert apresentou seu dirigível no Berliner Gewerbeausstellung (uma grande exposição comercial).
Um patrocinador forneceu 50.000 marcos para construir um hangar na exposição. Pelo menos três vôos foram feitos; um em 20 de maio de 
1896atingiu a altura digna de registro, para uma aeronave: 1.940 m
(6.360 pés)...". https://en.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Hermann_W%C3%B6lfert

                                                                                                            clique nas fotos   
Em 1897 o calor do motor, entrou em contato com o escape do hidrogênio, proporcionando uma grande explosão, sem sobreviventes.

3- Até na primeira experiência de David Schwarzcroataem
1890...lá estava Ferdinand Graf von Zeppelin como
espectador e ...observador ...
Mais abaixo, vemos o primeiro balão rígido, operacional, 1896,
coberto com alumínio, potencializado por um motor de 
12 hp.                                                                                                 clique nas fotos
://croatian-treasure.com/airconst.html


...O imaginário europeu continua a abalroar todo esse cientificismo...

11)  O Paraquedas
            (Retornaremos aos balões...)
a- Antes do conhecimento de um artefato efetivo, que evitasse as consequências de uma queda abrupta, do ar e em altura considerável, Leonardo DaVinci fez estudos sobre um possível pára-quedas:

Esta comprovação só se realizou em 2008...       clique na foto

b- Em 1617 o croata Faust Vrancic projetou um pára-quedas inspirado em Da Vinci e o chamou de Homo VolansFaust Vrancic
saltou de uma torre em Veneza vestindo um pára-quedas moldado-rígidoFaust Vrancic publicou "Machinae Novae", na qual descreve, em texto e figuras, cinquenta e seis construções técnicas com arquiteturas avançadas.
c- Em 1783 Louis Sébastien Lenormand salta, em frente a uma multidão, da torre do Observatório de Montpellier, França, com um pára-quedas tipo guarda-chuva.
Abaixo o imaginário popular gerado pelo salto de Louis Sébastien Lenormand: "Como descer rapidamente".

d- Influenciado por Louis Sébastien Lenormand, em 1797, Jacques Garnerin, França,  criou um Sistema de Cesta-Paraquedas para os balões, até então sem recurso algum ou segurança mínimo em caso de quedas. 
                                                                                                                                                                                     clique nas fotos
e- Desde a última década do século XIX, anos 1890houve supressão do cesto ...           
O paraquedista descia para uma plataforma, geralmente um trapézio, de onde descia agarrado... ... !
Mesmo com o advento do balão de gás, muitos exibicionistas ainda utilizavam os balões a ar quente...
Em San Francisco, em 1885, Thomas Scott Baldwin foi a primeira pessoa nos EUA a descer de um balão de ar quente em um pára-quedas de seu próprio desenho, o primeiro de muitas descidas feitas por Baldwin.
Ele juntou entretenimento de circo com aeronáutica. Inventou um paraquedas com arnês (arreio). No domingo, em 30 de janeiro de 1887, Baldwin saltou acima de milhares de espectadores em Golden Gate Park, caindo de um balão de gás a 1.524 metros. Ele também foi um aficionado da aeronáutica. Entre suas aptidões, inventou o primeiro balão dirigível dos EUA, em 1908.                                                                   clique nas fotos
f- Em 1907 Charles Broadwick demonstrou dois avanços chaves no pára-quedas que usava para saltar dos balões a ar quente. Ele dobrava seu pára-quedas de trouxa enrolado em sua volta. Mais tarde o pára-quedas era retirado de um pacote, por uma linha estática, anexado ao balãoQuando Broadwick pulava, a linha estática se esticava puxando o pára-quedas do pacote que, em seguida, se abria.                                              clique nas fotos
gEm 1911 *Gleb Yevgenyevich Kotelnikov de St.Petersburg,
Rússiapatenteou o primeiro pára-quedas de mochila. Em 1912, testou com sucesso o primeiro pára-quedas de mochila com pleno funcionamento no mundo, o que finalmente permitiu saltos relativamente seguros. *
h- Em 1911, um teste bem sucedido ocorreu com um manequim na Torre
Eiffel, Paris. O peso do fantoche era de 75 kg; O peso do pára-quedas era de 21 kg. Os cabos entre o fantoche e o artefato tinham 9 m de comprimento.
i- Em 01.03.1912 Albert Berry testou seu pára-quedas em Jefferson Barracks, Missouri, antes de fazer seu primeiro salto de pára-quedas de um avião. O biplano Benoist foi pilotado por Tony Jannus. O pára-quedas era transportado em um dispositivo semelhante a um cone no trem de pouso, amarrado por bandas de borracha que quebravam sob o peso de Berry (abaixo)                                                                               clique nas fotos

j- Já durante a Primeira Guerra Mundial, o pára-quedas foi muito aproveitado, tanto nos Balões de Observação, quanto nos primeiros Aviões de Combate... 
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k- O pára-quedas evoluíu muitíssimo, hoje o parapente (francês) ou
paraglider (inglês) 
necessita tão somente de algum leve vento para alçar seu manobrista...                                                                                           clique na fotos

12)  Balonismo
Estudantes em Barcelona, 1888, comemoram seus diplomas abordo de um balão estacionário em frente a Universidade...


  Um mestre do Balonismo (1898)
a- Ainda jovem Santos Dumont, sonhador acostumado desde criança a "viajar" com Julio Verne, o ficcionista que incendiou sua imaginação tornando-o um leitor infatigável de suas 54 "Viagens Extraordinárias", especialmente as do herói Robur, o Conquistador, que era um personagem central, uma espécie de Capitão Nemo dos ares. Santos, era acostumado a conduzir e trabalhar nas máquinas a vapor das fazendas de café de seu pai. Ao chegar a Paris, logo observou a obra do engenheiro Gustave Eiffel, que construíra a torre, símbolo universal do progresso. 
De imediato se apaixonou pelos balões dos fabricantes MachuronLachambre
 ...  
Estes, em 1782 , haviam construído seu primeiro balão de seda, destinado ao voo comercial...
Santos=Dumont lhes apresentou a seda japonesa, mais leve e mais resistente que a tradicional seda chinesa. 
Em seguida, desenhou o projeto de um pequeníssimo balão. Quando este ficou pronto, batizou seu primeiro balão de Brazil (1898) e o segundo, de América
(notar, na foto, a bicicleta* que Santos=Dumont levava para utilização de procura a qualquer pessoa que o pudesse ajudar no recolhimento do balão após o voo)...
                                                                  Preparativos...                         
Acima: Nº1 Brazil  e o  Nº2 America (com a bicicleta*)

"...O Aéro-Club de France foi fundado como Aéro-Club em 20 de Outubro de 1898 como uma associação "para encorajar a locomoção aérea"...

https://pt.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9ro-Club_de_France

Logo a seguir já desenhava os seus próprios balões...
Mais adiante, mais experiente, desenvolvendo e construindo evolutivamente, de modo mais eficaz, agregando inventivas tecnológicas próprias, novos modelos de balões que acabaram por viabilizar seu sonho de voar sob controle efetivo e prático

"...A personalidade prática e irrequieta de Santos-Dumont, no entanto, logo se fartou dos complicados e procedimentos de lançamento de balões. A cada voo, era necessário produzir o gás hidrogênio, estender cuidadosamente o invólucro do balão e enchê-lo para voar. Depois, era preciso esvaziar o balão e dobrá-lo novamente, já que não havia como mantê-lo cheio para outros voos, pois ficava exposto às intempéries. O hidrogênio era desperdiçado.
Santos-Dumont logo pensou, então, em construir um abrigo para os balões já inflados para evitar todo esse trabalho e desperdício de gás. Obteve autorização do Aeroclube para construir um grande galpão em madeira na Aeroestação de St. Cloud. Estava nascendo o primeiro hangar de aeronaves da história.
O termo "hangar" veio do inglês hangar, que originalmente significava "depósito de veículos de tração animal", e a palavra tem provável origem holandesa, uma modificação de ham-gaerd, que significa "galpão ao lado da casa".
Santos-Dumont concluiu a construção do seu hangar em junho de 1900. Era um grande galpão de madeira, de 30 metros de comprimento, 11 metros de altura e 7 metros de largura na base, excluindo os suportes das duas portas corrediças, uma grande novidade criada pelo inventor brasileiro.
Portas corrediças eram inexistentes à época. Os construtores do hangar de Santos-Dumont consideravam tal idéia impraticável, e duvidavam que funcionasse, mas o inventor apoiou a porta em grandes rolamentos, que corriam sobre trilhos acima e abaixo, e seu funcionamento era tão suave que até uma criança conseguia abri-la sem fazer grande esforço. A porta era voltada para o lado sul do hangar. O terreno em frente não era plano, tinha um forte declive para o lado leste, em direção ao vale do Rio Sena.
Um pequeno anexo do hangar continha barris de ácido sulfúrico e uma caixa de limalha de ferro. O ferro reagia com o ácido, produzindo o hidrogênio, que era canalizado para o interior do hangar e para os balões por uma mangueira.

O primeiro dirigível de Santos-Dumont a ser montado e experimentado no hangar foi o nº 4. Os dirigíveis nº 5, nº 6 e nº 7 também foram construídos lá, mas Santos-Dumont logo concluiu que o hangar de St. Cloud não era mais adequado. Novas construções foram feitas nas proximidades, inclusive uma fábrica de balões do empresário Henri Deutsch de La Meurthe, tornando o lugar um tanto perigoso para manobrar dirigíveis... Santos-Dumont construiu um novo hangar em Neuilly, relativamente próximo dali, e que foi inaugurado na primavera de 1903. O dirigível nº 7, embora tivesse sido construído em St. Cloud, foi montado já em Neuilly, e Santos-Dumont não usou mais seu hangar pioneiro, que teve, então, vida muito curta. Não se sabe qual foi o destino que o Aeroclube da França deu ao hangar, pois a Aeroestação de St. Cloud também logo deixou de existir...".

No Nº6, Santos=Dumont já realizou passeios práticos em Paris, aportando em praças e monumentos. Com o Nº9cafés, restaurantes e à porta de sua residência nos Champs-Elysées.

...não sem, antes, enfrentar muitos acidentes...

view-source:http://especiais.santosdumont.eptv.g1.globo.com/o-inventor/dirigivel/NOT,0,0,1269146,A+arriscada+vida+de+piloto.aspx
-  https://pt.wikipedia.org/wiki/J%C3%BAlio_C%C3%A9sar_Ribeiro_de_Sousa  
-  http://www.hellenicaworld.com/Transport/Airships/Literature/AlbertoSantosDumont/en/MyAirships.html#Page_164

Sim, desde o seu primeiro Dirigível18 de setembro de 1898 ,Santos Dumont vinha, tendo problemas técnicos, desde os motores, bombas de ar, até  simples válvulas e mesmo má condução por manobristas dos cabos em terra e também devido a ventos fortes. 
Nº1
Apesar de ter bom desempenho e manobrabilidade, sua longitude ,
logo que alçou voo, começou a envergar-se, ora à estibordo, ora à
bombordo. Tinha 25m de comprimento, 3,5m de diâmetro e capacidade de 180 m³.                                               clique na fotos 

Nº2
Nº2, de 11 de maio de 1899 já com uma capacidade de 220 m³, manteve o problema da falta de rigidez no corpo do dirigível, voltando a apresentar as mesmas torções, dependendo do vento... acabando em jogá-lo contra as copas das árvores adjacentes ao hangar... Aqui Santos Dumont entendeu a necessidade de certa rigidez no corpo do balão.
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Nº5
Já o Nº5, mais potente, com um motor de quatro cilindros de 12 hp
refrigerado a água, com 500 metros cúbicos, recebeu avanços em termos de diminuição de peso da estrutura. Foi com este dirigível que ele tentou conquistar, pela primeira vez, o prêmio emblemático de conhecimento de toda Paris. Em 13.07.1901, após perfeita ascensão sob um vento regular, atingidos uns 150m, o motor parou... Nº5 foi empurrado pelo vento sobre as árvores (Paris era bem arborizada!).
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A segunda tentativa aconteceu em 08.08.1901. Esse foi, de fato, o primeiro vôo do dirigível
Nº5.
Decidido a ganhar o prêmio, saíu do Bosque de Bologne, para cumprir o circuito previsto no Premio Deutsch de la Meurthe-Archdeacon...
Porém, uma das válvulas apresentou defeito, e o balão perdeu hidrogênio Este foi um acidente espetacular: o dirigível foi caindo sobre os telhados de Paris, bateu contra as paredes do Hotel Trocadero explodindo... a estrutura ficou enganchada na lateral do hotel, ficando
Santos Dumont  pendurado... passado pouco tempo, chegaram os bombeiros alertados  pelo estrondo, estes jogaram uma corda ao bravo piloto que, tal um atleta, escalou as paredes do Trocadero... tão logo chegou ao telhado esticou as mãos agradecendo a cada um dos profissionais do socorro...                              clique nas fotos 



Acima, escalando a parede do Hotel Trocadero, com as cordas dos bombeiros, impávido como um atleta e já no teto, Santos Dumont
observa o que se podia aproveitar do Nº5... talvez o motor e a estrutura...
Nº6 
Três acidentes ocorreram com o Nº6. Em 09.10.1901, logo que saíu do hangar para sua primeira ascensão, foi jogado contra uma árvore.           clique nas fotos
No outro segundo acidente, o vento que vitimara o Nº5 fez, também, parar o
Nº6  sobre as águas dos Jardins dos Rothschild...                    clique nas fotos   

O terceiro acidente com Nº6, quando Santos Dumont resolveu comprar um hangar no Principado de Mônaco
"O principe Albert (de Mônaco) estava tão entusiasmado com as ascensões que parecia fazer todas as vontades do aviador:

“...não peço tanto, basta construir uma plataforma de aterrissagem contra o dique......
...Fiquei á mercê dos ventos. E estes me jogavam em direção á praia. Meu destino era ir bater contra os fios telegráficos, as árvores, os ângulos das casas de Monte Carlo. Só havia um partido a tomar. Puxei a válvula de manobra e deixei fugir uma quantidade suficiente de hidrogênio. Desci lentamente sobre a água, onde a aeronave imergiu...."
http://santosdumontvida.blogspot.com.br/2009/03/curta-temporada-de-santosdumont-com-o.html                                                                                                      clique nas fotos

Durante seu primeiro passeio sobre a baía, o vento volta a o fustigar e o invólucro não havia sido bem cheio...

 b- A conquista da manobrabilidade prática...
                              Dia 19.10.1901 

Dirigível Nº 6 se desloca para vencer a prova do Premio Deutsch de la Meurthe-Archdeacon no valor de 100 mil francos.                       clique nas fotos 





Fotógrafos nas escadas da Torre Eiffel...

Acima, o Prêmio Deutsch de la Meurthe-Archdeacon (11 km)
"...Prova para ver quem realmente tinha condições de fazer um balão dirigível sair de Saint-Cloud dar a volta na Torre Eiffel retornar ao
Parque de  Aerostação de Paris em Saint-Cloud em um tempo igual ou inferior 30 minutos."
NOTA: Ernest Archdeacon (Paris, 1863~1950), era um rico advogado francês de ascendência irlandesa que era proeminente no pioneirismo da aviação na França antes da Primeira Guerra Mundial (1914~1918).
Ele fez seu primeiro voo de balão aos 20 anos de idade. Ele encomendou uma cópia do planador Wright Flyer No.3 em 1902, mas teve apenas um sucesso limitado. 
Archdeacon foi considerado o principal promotor patrocinador da
aviação da França, oferecendo prémios ( Coupe d'Aviation Ernest Archdeacon  e o Premio Deutsch de la Meurthe-Archdeacon, ambos vencidos por Santos Dumont ), encomendando desenhos técnicos e organizando provas e eventos que envolviam exibição de novas tecnologias...

c-  Do Nº6 para o Nº9batizado de
  Baladeuse:                           clique nas fotos            

Agora que demonstrara a dirigibilidade com o Nº6, de
formato alongado (charuto), resolveu criar um balão pequeno e mais arredondado com maior manobrabilidade, para uso mais pessoal...

Com o acúmulo de Conhecimento, Santos Dumont, criou o incrível Nº9 batizado como Baladeuse de manobrabilidade excepcionalmente prática e simples... 

Nº9
A diferença de desenho aerodinâmico se deveu a busca de
Santos=Dumont  em desenvolver um novo dirigível onde a
manobrabilidade com o Nº6, de formato alongado (charuto), não só fosse aprimorada, mas compatada, sendo mais leve e prático...

Neste balão, Nº9 Baladeuse, Santos=Dumont realizou, talvez, proezas que homem algum possa repetir... tal sua manobrabilidade... e acessos...

Certamente a progressão científica de Santos Dumont, depois de provar a efetiva dirigibilidade de um balão, o Nº 6, continuou em seus experimentos até a construção desse pequeno balão, o Nº 9 Baladeuse, elevando-o a uma dirigibilidade prática absoluta, que lhe permitia voar entre prédios, árvores, em alta ou baixa alturas, levando-o a um café ou restaurante, a uma praça, jardim ou a casa de um amigo no centro ou arredores de Paris, amarrando-o como se fosse um cavalo...                                                                                                clique nas fotos 
               Acima: os Controles e a Manobrabilidade do Nº 9 Baladeuse
"Com o Nº 9, Santos Dumont começou a realizar demonstrações que chamaram a atenção para o invento. Em 14 de junho de 1903, desceu o batizado Baladeuse em Longchamps durante uma corrida de cavalos; indo logo depois até sua residência, na Avenida Champs-Élysées 114 no coração de Paris. (Ver Abaixo)                   clique nas fotos   


CAFÉ  DA  MANHÃ


Abaixo: 24 de junho de 1903Santos Dumont fez a primeira ascensão noturna conhecida de um balão (foto abaixo), usando um farol de carro  da fábrica do seu amigo e colega inventor, também pioneiro da
Aviação, Louis Bleriot, demostrando que era possível voar à noite...                 clique na foto  
Abaixo: Dois dias depois, levou um menino de 10 anos ( 7 anos ?!), o pequeno  norte-americano Clarkson Potterpara um curto passeio... 


Em 29 de junho, visitou o Parque de Aerostação, em Saint Cloud; no mesmo dia, permitiu que uma ousada cubana, sua, digamos, amiga Aida d'Acosta se tornasse primeira mulher a pilotar um dirigível, voando sozinha desde Neuilly até o Campo de Bagatelle, no Bois de BoulongneParis...enquanto a acompanhava de bicicleta no solo...
                                                                       (Ver Abaixo)

Em 5 de julho de 1903 , num voo até o Prado de Corridas de Auteil, teve que apagar o início de incêndio no motor do Nº 9, recorrendo ao seu chapéu panamá para abafar o fogo... este ficou troncho, continuando
Santos a usá-lo, passando este a fazer parte de sua figura pública.
Em 11 de julho, foi almoçar no restauranteLa Cascade, no Bois de Boulogne, e conversou com militares franceses sobre o uso militar dos dirigíveis; em 14 de julho, Dia Nacional da França. Ainda, no 
Baladeuse  (foto abaixo)  com a bandeira nacional francesa, passou em revista as tropas e saudou o presidente, Émile Loubet, com uma salva de 21 tiros de revólver"...
(O POETA VOADOR, 2016, p. 22-23).                                   Ver Abaixo
Abaixo: O Baladeuse do seu hangar até os Champs-Élysées.
                                                                                                                                                                     clique nas fotos
OS Nº9 e Nº10 JUNTOS, LADO A LADO NO MESMO HANGAR !!

d-  Outro herói brasileiro, Augusto Severo (sem apoio), com o primeiro Balão Semi-Rígidotenta,em 1902 a conquista da dirigibilidade, em Paris...



Abaixo: Destroços do PAX, destrói parte de uma rua do centro da cidade...
http://www2.uol.com.br/historiaviva/artigos/o_ultimo_voo_de_augusto_severo.html


Primeiros Balões Dirigíveis Rígidos
http://www.thosemagnificentmen.co.uk/blimps/          clique nas fotos 


fO conde alemão Ferdinand von Zeppelin gastou sua fortuna na criação de dirigíveis com estrutura rígida para transporte de passageiros. Em 02.07.1900
Zeppelin fez o voo inaugural do Luftschiff Zeppelin LZ-1  = Dirigível
 Zeppelin  LZ-1às margens do Lago Constança, no sudoeste da Alemanha. Foi um dos melhores colhedores de idéias e projetos sobre dirigíveis...
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Zeppeline 
Abaixo, o Zeppelin LZ-1
Abaixo o Luftschiff Zeppelin LZ-2  = Dirigível Zeppelin  LZ-2de 1906...
Ferdinand von Zeppelin construíu no Lago Constança um hangar...


Abaixo o Luftschiff Zeppelin LZ-4  = Dirigível Zeppelin  LZ-4, de 1908, evolução dos anteriores...


Ferdinand von Zeppelin já estava na bancarrota quando, em 1908, ganhou fama
com o Luftschiff Zeppelin LZ-4, ao cruzar os Alpes, numa viagem de 12 horas, sem escalas. Daí por diante, o "conde" von Zeppelin pôde contar com o dinheiro do governo alemão em suas façanhas e seus dirigíveis se transformaram em orgulho nacional.
Ferdinand von Zeppelin instituiu a primeira companhia aéreaa alemã
Companhia Construtora Zeppelin Luftschiffbau-Zeppelin GmbH, em
1909, com uma frota de cinco dirigíveis.

Até 1914quando se iniciou a Primeira Grande Guerra, foram mais de 150 mil quilômetros voados, 1600 voos e 37,3 mil passageiros transportados. Durante o conflito mundial, ao lado dos nascentes aviões de combate, os
dirigíveis alemães foram utilizados para bombardear ParisFrança e cidades da Inglaterra. Ao longo de sua existência, a Zeppelin construiu mais de 100 dirigíveis.

       Abaixo a evolução dos Zeppelins.                           clique na foto

Abaixo o Luftschiff Zeppelin LZ-7, "Deutschland", foi um
Zeppelin de passageiros e iniciou uma linha de aeronaves do
mesmo tipo para transporte civil. Antes da Primeira Guerra
Mundial, os Zeppelins executavam serviços aéreos regulares entre cidades alemãs.                                             clique na foto


Abaixo, após dezenas de Zeppelin's, produzidos em série com finalidade militar de bombardear Londres, Paris e aliados, embora pudessem fugir de quaisquer caças britânicos, que tinham um teto máximo de 5.000m, enquanto os dirigíveis chegavam a 10.000m, os caças já contavam com excelente armamento.
Em 1928, já finda a IGG, foi construído o mais manobrável, aerodinâmico e plasticamente belo "Graf ZeppelinLZ-127
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   A  GÔNDOLA,  COMO  EM UM  NAVIO  clique nas fotos

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OPERACIONAL DO LZ-130
Sala de Comando e Cozinha 
Sala de Comunicações


O Luftschiff Zeppelin LZ-127, "Graff Zeppelin", visita o
Rio de Janeiro...

Ao todo foram 22 viagens entre a Alemanha e o Brasil.                                                                              clique nas fotos


Abaixo o "Graff Zeppelin" já na Base Aérea de Santa Cruz - BASC, no  hangar feito especialmente para ele, estando operacional até hoje...

   

Abaixo: Em Pernambuco1934

A estrutura rígida dos Zeppelin's, era de uma engenharia digna dos avanços de pioneiros quase esquecidos... 
Observe-se como os anéis das câmaras, onde se fixavam os invólucros de gases, eram de fácil montagem na fuselagem.                                                                                         clique na foto



Abaixo um dos motores, comparando com a altura de um homem. 

Abaixo, o Graf Zeppelin e o Hindenburg
Os maiores artefatos aéreos já construidos.

Graf Zeppelin  LZ 127 possuía 213 m de comprimento, 5 motores, transportava de 20 a 24 passageiros e cerca de 36 tripulantes.
Hindenburg Zeppelin LZ 129 possuía 245 m de comprimento, 4 motores Daimler-Benz DB 602,a diesel, 1.200 hp (895 kW), transportava
50 passageiros e 61 tripulantes.

Notar, abaixo, o altíssimo luxo das instalações do Hindenburg...



Hindenburg, o orgulho da engenharia alemã, considerado o modelo mais espetacular fabricado pela Deutsche Zeppelin-Reederei foi o Zeppelin que finalizou, com seu dramático e terrificante incêndio, a era de ouro dos Balões Dirigíveis
Entre suspeitas de sabotagem e sucessivas investigações, nada foi provado.
Pereceram, dos 97 ocupantes (36 passageiros e 61 tripulantes), 13 passageiros, 22 tripulantes e um técnico americano em solo, no total de 36 pessoas. 
O desastre marcou o fim da era dos dirigíveis rígidos.

http://wunderkammertales.blogspot.com.br/2015/02/david-schwarz-and-idea-of-all-metal.html
http://www.thosemagnificentmen.co.uk/blimps/

O LZ-7, "Deutschland", foi um Zeppelin de passageiro e iniciou uma linha de aeronaves civis semelhantes. Antes da Primeira Guerra Mundial, os Zeppelins executavam serviços aéreos regulares entre cidades alemãs e, apesar de sua reputação posterior, em razão do acidente com o "Hindenburg", eles transportaram cerca de 20 mil pessoas sem um único acidente. Estes foram os primeiros serviços aéreos de passageiros do mundo.

                            ... O incêndio ...              clique nas fotos
Ver: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2009/   (acidentes nucleares)

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Fontes:
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http://www.ebah.com.br/content/ABAAABg54AA/aerodinamica-aviao?part=3 
http://www.gutenberg.org/files/51481/51481-h/51481-h.htm
http://eaglesgate.com/tipomotores.htm

Livros: 
Santos=Dumont: O Inovador- Adriano Batista Dias, Editora Vieira & Lent, (Rio de Janeiro, 2006) ISBN-13: 978-8588782358
Santos=Dumont e a Invenção do Vôo - Henrique Lins de Barros, Editora Zahar, (Rio de Janeiro, 2003) ISBN-13: 978-8571107144 +
Conexão Wright - Santos=Dumont - Salvador Nogueira, Editora Record, (Rio de Janeiro, 2006) ISBN- 85-01-07488-8
Alberto Santo-Dumont O Pai da Aviação - Fernando Hippólyto da Costa, Editora Adler, (Brasília, DF, 2006) ISBN- 85-89015-12-2
Os Projetos Aeronáuticos de  Alberto Santo-Dumont, Claudio Lucchesi + João Paulo Moralez, Editora C & R, (São Paulo, 2012)
ISBN- 85-99719-01-7
O Que Eu Vi. O Que Nós Veremos- Alberto Santo-Dumont, Editora Hedra, (São Paulo, 2002) ISBN- 85-87328- 27-1
Sim, Sou Eu, Alberto - Marleine Cohen, Editora Globo, (São Paulo, 2006) ISBN- 85-250-4265-X
The Dominion of the Air - J. M. Bacon, Publisher: Createspace; Edition: Lrg (February 17, 2014) ISBN-13: 978-1495986611
Asas da Loucura - A Extraordinária Vida de Santos Dumont Paul Hoffman, Editora Objetiva, (Rio de Janeiro, 2004)
ISBN- 85-7302-592-1   * 
Alberto Santo-Dumont - I Sailed the Wind João Luiz Musa + Marcelo Breda Mourão + Ricardo Tilkian, Editora Nova Fronteira, (Rio de Janeiro, 2003) ISBN- 85-209-1555-8
Uma História da Aeronáutica, Cap. IV., Henson e Stringfellow - E. Charles Vivian,  http://www.bookrags.com
http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.PDF - Marcos Cesar Danhoni Neves, físico. +
Henrique Lins de Barros é doutor pelo Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas e pesquisador titular do Ministério da Ciência e Tecnologia. Trabalha em biofísica, estudando as propriedades de microrganismos magnéticos encontrados em águas brasileiras. Dedica-se também, há quinze anos, a estudar a história técnica do vôo, tema sobre o qual publicou um livro (Santos Dumont: o homem voa!) e diversos trabalhos em revistas especializadas. É diretor do Museu de Astronomia e Ciências Afins (MAST/MCT).


Outros:
(Kevin Verbael - História dos Boomerangs)
(JEJ Lenoch -  Jogando Madeira e Boomerang)
O Poeta Voador 2016 - Museu do Amanhã, RJ
https://www.youtube.com/watch?v=QYaUqVOK75w
http://theflightblog.com/who-really-invented-airplane/
http://www9.unaerp.br/comunicacao/images/inrevista/07.pdf
http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.pdf
Fonte: br.geocities.com
Copyright © Portal São Francisco.


Desambiguação:
(Mistura de datas, planadores com planadores motorizados, etc)
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aviation_pioneers
https://en.wikipedia.org/wiki/Claims_to_the_first_powered_flight#Controversy_ignites

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Santos=Dumont X Wright Brothers

Desde garoto, me encantei com o vôo mecânico e logo ouvi falar do "Pai da Aviação", o brasileiro Santos=Dumont.

Tal foi a trejetória de Santos Dumont na História da Navegação Aérea que foi o único dos pioneiros da Aviação a ter os quatro "brevets” existentes na época: o primeiro de balonista livre; o segundo com seus dirigíveis, os balões Nº6 e Nº 9 (Baladeuse), este último com manobrabilidade prática absoluta, que lhe permitia voar entre prédios, árvores, em alta ou baixa alturas, levando-o a um café ou restaurante, a uma praça, jardim ou a sua própria casa ou de um amigo no centro ou arredores de Paris, amarrando seus balões como se fossem cavalos de charrete; o terceiro como inventor do artefato mais pesado que o ar, o 1º avião controlado a alçar voo por seus próprios meios, o biplano 14BIS, que foi o 1º avião a ser homologado em todo o mundo, publicamente e por uma Entidade Científica Oficial reconhecida em todo o mundo, o Aéro-Club de France = FAI = Fédération Aéronautique Internationale e o quarto com o seu 1º monoplano, o ultraleve mais conhecido e fabricado no mundo até os anos 20, o Nº19, Demoiselle

Como sou crítico da "História Oficial", que é sempre escrita e manipulada pelos dominadores geopolíticos, tive a idéia de escrever um livro sobre os fatos que levaram e ainda levam a crer, na maioria dos países, que foram os Wright os inventores da 1ª máquina voadora controlada. Comecei a pesquisar não só as fontes primárias, como jornais da época, publicações voltadas a navegação aérea, etc, mas, sobretudo as ações subliminares e as que se fazem furtivamente, de maneira desleal e ilícita e que são realizadas para o embuste histórico com o fim da eleição de suposta inquestionabilidade sobre a superioridade tecnológica e mesmo moral desse Império. Tal prática tem sucesso pela omissão, restrição, dirtorção, factoidismo e a simples e descarada mentira. Neste livro eu iria comentar sites, enciclopédias, museus e livros onde esses métodos do engano escondem fatos perfeitamente comprováveis mediante uma simples conferência em registros disponíveis... só bastando a vontade do Conhecimento, para que se chegue ao Saber.

Dentre as farsas históricas, a suposta primazia do 1º vôo de um “artefato mais pesado que o ar”, atribuida aos irmãos Wright, era a que mais me incomodava porque haviam corroborações não por ignorantes, inocentes úteis ou pessoas de conhecimento superficial, mas pela subserviência capitulacionista assumida por articulistas em "publicações especializadas" e escritores brasileiros que nunca, sequer, se detiveram ou se aprofundaram nos pontos mais polêmicos de uma querela tão antiga...e/ou que, no mínimo, os levaria a dúvida.

Consequência disto foi a ampla saudação descuidada, no Brasil, do livro "Asas da Loucura", do historiador ianque, Paul Hoffman, que usa a técnica da destruição de imagem pelo falso elogio, pela deturpação dos fatos, pela suspeição moral, pelas invencionices factoidistas que, ao fim, inflige ao leitor um Santos=Dumont que não existiu.

Porém, desisti deste projeto quando li o brilhante livro de Adriano Batista Dias: "Santos=Dumont: O Inovador", Vieira & Lent casa editorial, Rio de Janeiro, 2006.

Adriano Batista Dias diz, entre tanto mais, tudo o que eu gostaria de ter escrito sobre a polêmica da primazia do 1º vôo do "mais pesado que o ar".

O Pai da Aviação, the "Father of Aviation", foi jogado muito além do segundo plano na História da Conquista do Vôo Mecãnico, foi jogado fora das enciclopédias, dos sites oficiosos e museus do mundo todo, por intermédio de práticas vis... e isso precisa ser conhecido por todos e ensinado aos jovens...sobre como uma simples Informação nada é sem o conteúdo do Conhecimento dos fatos, de como, de fato se sucedem ou se sucederam...

Recomendo, também, o excelente livro do físico e escritor Henrique Lins de Barros: "Santos=Dumont e a Invenção do Vôo", Zahar editora, Rio de Janeiro, 2003.E que está disponível na Internet, no site:

=http://books.google.com.br/books?id=MLOoCE9IFC4C&printsec=frontcover&hl=pt-BR&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

Porém, comecei a escrever um livro de ficção em cima de fatos ocorridos na vida de Santos=Dumont.

Miguel Junior.

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Desprezo Histórico

Desprezo Histórico

1° Míssil de 4ª Geração Atire e Esqueça-Fire and Forget All Aspect

Vympel R-73 Archer1° Míssil Ar-Ar de 4ª Geração.

Quando o departamento de defesa dos EUA (United States Department of Defense-DoD) obteve exemplares do míssil russo R-73 (denominado AA-11 Archer na OTAN, após o colapso da União Soviética e a consequente reunificação da Alemanha) para estudos, concluíram que era muito mais manobrável do que se pensava. O R-73 superava o AIM-9M (norte-americano) em aquisição, velocidade, resistência a contramedidas e capacidade de giro.

Em simulações, o AIM-9M só vencia 1/50 dos engajamentos contra o R-73. Combates simulados entre o F-15 Eagle e o MiG-29 Fulcrum equipado com mira no capacete (HMS) mostrou que o MiG podia adquirir alvos num volume de céu 30 vezes maior que o F-15.

Os dados consideravam os MiG-29 usando as táticas ocidentais pois as táticas russas não faziam bom uso do somatório MiG-29/HMD/R-73 devido a interceptação controlada por radar em terra que dava pouca chance de combate aproximado onde a combinação era excelente.

Em 1994, os MiG-29 alemães mostraram ser melhores em manobra que o F-16 em 60% do envelope, e adquiriram oponentes com HMS e R-73 a distância muito maiores. Em outros engajamentos o conjunto MiG-29/R-73 venceu o F-16 numa vantagem de 2:1 e o F/A-18 numa vantagem de 1,5:1. Os caças ocidentais estavam armados com o AIM-9L.

O R-73 acabou servindo de base para uma nova geração de mísseis ar-ar de curto alcance ocidentais como o AIM-9X, ASRAAM, IRIS-T, MICA, Python 4 e A-Darter.

HISTÓRICO:
A URSS iniciou trabalhos com mísseis de curto alcance de combate aéreo no início da década de 70, com o objetivo de fazer a menor arma possível equipada com sensor IR all-aspect (que permita engajamento frontal).

O R-73 foi desenvolvido a partir de 1973 pelo escritório de projeto Molniya (Izdieliye-62). Nos estudos iniciais, a Molniya estudava um míssil parecido com o R-60, muito menor e mais leves que os mísseis da época. O míssil não teria cauda como o SRAAM britânico e pesaria apenas 45kg. O sensor IR teria um campo de visão limitado como o R-60M.

O míssil da rival Vympel K-14 tinha um novo sensor IR Mayak da Arsenal com um grande campo de visão e desempenho superior. O K-14 era uma continuação do K-13 (AA-2 Atoll) bem parecido com o AIM-9L. O K-14 também era mais simples e fácil de fabricar e operar. A Molniya reprojetou o R-73 em torno deste sensor, que era muito maior e que levou ao aumento de tamanho do projeto. Controles con vencionais foram instadados em 1976 devido a pouca manobrabilida de na fase terminal e curto alcance. O R-73 foi selecionado para produção em 1977, embora mais pesado, devido ao desempenho super ior e pouca capacidade de desenvolvimento do K-14.

O R-73 foi o último projeto da Molniya, que em 1976 passou a se concentrar no projeto do ônibus espacial Buran e mísseis nucleares. O pessoal foi completamente transferido para a Vympel em 1981 e a produção do R-73 passou a ser feita em Kommunar (agora Duks) em Moscou, e TASA (Tbilisi Aviation State Association) na Georgia. A Vympel se tornou a única produtora de mísseis na URSS.

O R-73 é um míssil ar-ar para combate aéreo aproximado, dispare-e-esqueça, qualquer tempo, de reação rápida, para conquistar superioridade em combates aéreos aproximados. Foi projetado para superar qualquer ameaça. A ênfase foi dada para engajamentos próximos contra caças ágeis, manobrando agressivamente. O míssil teria grande agilidade no lançamento para disparos bem fora da linha de visada e também na fase final.

A experiência de combate aéreo entre caças mostrou que os grande erro angular dos lançamentos de mísseis ar-ar, passagens frontais e de alvos cruzados e alta razão angular da linha de visada do lançamento, exigia como resposta mísseis altamente manobráveis para virar em direção ao alvo após lançamento de ângulos de ataque de mais de 40 graus.

Os mísseis ar-ar usados na década de 60/70 foram projetados contra a ameaça de bombardeiros que eram alvos pouco manobraveis, de grande contraste e voavam alto num ambiente frio. Os mísseis ar-ar não tiveram oportunidade de serem usados neste cenário e o uso real foi contra alvos que não foram planejados: caças ágeis voando baixo e realizando manobras agressivas. O resultado foi um baixo proveitamento.

O R-73 foi o primeiro míssil russo que combina sistema de vetoramento de empuxo (TVC) e superfícies aerodinâmicas para controle. A influência veio de vários projetos ocidentais como o SRAMM britânico com TVC e o Magic com canard duplo. O resultado foi uma grande manobrabilidade, permitindo disparos contra alvos em qualquer direção, e mantendo vôo estabilizado em grandes ângulos de ataque.

Entre das capacidades do R-73 Vympel temos:
- Pode ser disparado sem considerar atitude, velocidade, altitude e carga-g do alvo da aeronave lançadora
- Pode ser disparado contra alvos cruzados e frontais
- Aquisição e trancamento fácil e rápida em todos os ângulos de designação, incluindo aquisição de alvos de oportunidade passando a curta distância e grandes ângulos de aspecto
- Grande agilidade e capacidade de aquisição de alvos numa razão de seguimento de 60 graus/segundo e erro de lançamento de mais de 60 graus
- Capacidade dispare-e-esqueça, liberando a plataforma lançadora para manobrar livremente após o disparo
- Capacidade "all-aspect" e contra alvos altamente manobráveis e em qualquer altitude (20 a 20.000m)

Junto com a manobrabilidade excepcional, o míssil pode ser conectado a mira no capacete do piloto (inventiva russa e 1° país a utilizá-la com plenitude técnica*), para permitir engajamentos de alvos nas laterais e acima da aeronave, que não podem ser engajados apontando a aeronave ou radar.

O R-73 é considerado o melhor míssil russo de curto alcance. Foi projetado para engajar caças, bombardeiros, helicópteros, drones e mísseis cruise, mesmo que estejam executando manobras agressivas de mais de 12g's (o limite humano é de 9g's por curtos períodos). As versões mais recentes são equipadas com um motor foguete transverso que funciona na fase final do engajamento e permite grande precisão.

A fuselagem tem compartimentos modulares com sensor, controles das superfícies aerodinâmicas, piloto automático, espoleta de proximidade, ogiva, motor foguete, TVC e controle do aileron.

O R-73 tem uma configuração canard com superfície de controle a frente do centro de gravidade. A superfície de sustentação tem com baixa razão de aspecto. A frente dos canards ficam grandes strakes retangulares e a frente dos strakes os sensores de ângulo de ataque. O míssil manobra no método "skid-to-turn" e pode atingir angulos de ataque de 40 graus.

Durante o vôo, a guinada e cabeceio (tão comuns nos mísseis russos*) são controlados por quatro controles aerodinâmicos conectadas em pares e pelas barbatanas na traseira do motor. Após a queima do motor o controle é feito apenas com as superfícies de controle. A estabilização de rolagem é mantido com quatro ailerons na cauda.

Os controladores são operado a gás a partir de um propelente sólido ou acumuladores de pressão dependendo do modelo.

Outro detalhe do TVC e dos ailerons da cauda. O míssil tem estrutura de alumínio e a armação do motor é de aço.

O motor RDTT-295 de estagio único tem dois pares de defletores nos exaustores.

O sensor infravermelho (IR) Mayak-80 (MK-80) usa detectores de antimoniato de Índio refrigerado por Nitrogênio. O MK-80 só aceita modo de lançamento LOBL (trancamento antes do lançamento). A guiagem até o ponto de interceptação é feito por métodos de navegação proporcional.

O trancamento pode ser feito a pelo menos 45 graus de ângulo de visada (off-boresight) e segue alvos até 60 graus/segundo. Durante o vôo o sensor atinge angulos de 75 graus para companhamento do alvo. Para comparação o AIM-9M tem um ângulo de visada de de 27,5 graus. A "zona morta" com o sol é de 15 graus enquanto AIM-9L é de 5 graus...

Os dados de alvos podem ser suprido para o sensor IR a partir de várias fontes como radar, IRST, HUD, HMS Shchel, datalink e outros...

Para aumentar a capacidade de destruição (Pk), os últimos modelos tem o ponto de acerto mudando do exaustor para fuselagem em alvos cruzados.

PROPULSÃO:
O R-73 usa um motor de queima única de alto impulso com um novo combustível. A revista cientifica New World Vista da USAF publicou em 1996 um artigo dizendo que os EUA estavam atrás dos russos em química e físicas de propelentes e explosivos:
Os propelentes norte-americanos perderam potência com o uso de propelentes de baixa emissão de fumaça. Os novos propelentes não usam combustível com alumínio, pois ele oxida e cria uma fumaça visível, mas também perderam energia. Por outro lado, eles são similares aos propelentes tradicionais, como os oxidantes de Perclorado de amônio.

Os russos investiram pesado em proprelente. Uma conquista foi o Dinitrato de amônia (ADN) como oxidante para substituir os propelentes de Alumínio. O projeto para desenvolver o ADN em meados da década de 70 teve grandes proporções e era equivalente ao Projeto Manhatan americano. O resultado foi uma grande fábrica de ADN que é usado nos mísseis balísticos SS-24, SS-20 e SS-27 Topol-M.

O AND melhora o impulso em 7% com propelente sem fumaça e 10% com propelente com alumínio podendo chegar a 20-25% de aumento de potência em alguns casos. Um míssil usando o AND irá acelerar mais rápido e terá menor tempo de vôo. O ADN também pode ser usado em explosivos, resultando na mesma efetividade com menor peso (o R-73 tem uma ogiva de apenas 7,4kg), e aumentar velocidade e alcance ao reduzir o peso do míssil.

Os EUA tem capacidade semelhante com o explosivo CL-20 que tem três vezes mais energia que o HMX e RDX e é mais denso. O ADN e CL-20 podem ser considerados explosivos de quarta geração.

O motor foguete do Vympel Archer permite atingir distâncias de até 40km. A velocidade final é a mesma do AIM-9M, cerca de Mach 2.5. Apesar de usar um motor mais potente, a aerodinâmica é pior com mais superfícies de controle e fuselagem mais larga.

O alcance é referente a distância de travessia e não de engajamento. Após disparo o míssil continua perseguir o alvo numa distância que pode equivaler a estes valores, caso não perca o trancamento com alvo.

O alcance de 30-40km significa que precisa de campo de tiro grande pois, pois ao contrário de outros mísseis ar-ar russos como o RS-2US Alkali, R-3 e R-60, o R-73 não tem um sistema de autodestruição (com timer) para ativar o mecanismo de auto-destruição caso perca o alvo. Isso cria problemas caso o país que utiliza o míssil não tiver um estande de tiro bem grande pois é mais barato disparar míssil velho que desmontar e destruir motor e ogiva com outra carga explosiva, separadamente.

O cordão umbilical esta claramente visível atrás dos canard. O cordão umbilical é a única parte que fica presa na aeronave após o disparo. Um mecanismo tipo guilhotina corta a ligação do míssil com a aeronave durante o disparo. A parte que sobra é usada como lembrança pelos pilotos.

VERSÕES :
A família R-73 é uma sopa de letrinhas nem um pouco confiável. O R-73 foi produzido em várias versões incluindo para exportação. A Vympel continua estudando melhorias no sensor, ogiva e motor. Os primeiros modelos tinham pouco poder de processamento no sensor e capacidade de contramedidas limitada.

A versão inicial R-73A tem 2,9m de comprimento, 170mm de diâmetro e 51 centímetros de envergadura. O míssil pesa 105kg e a ogiva 7,4kg (2,45kg de alto explosivo). O alcance era de 20km e o angulo de visada de 40 graus.

Duas versões básicas entraram em serviço: o R-73K (K = espoleta de radar ativo Krechet) e o R-73L com sensor laser Yantar. O R-73K foi vendido como R-73E (versão piorada) e era disponível para o ocidente após a queda do muro de Berlim. O R-73L é oferecido para exportação como R-73LE. O único operador do R-73LE é o Peru que recebeu em 1998 junto com os MiG-29SE. O alcance é de 30km ou 14km se disparado por trás do alvo.

A versão mais recente é o R-74M que foi testado a partir de 1994. O míssil é externamente idêntico ao R-73, mas com processador de sinais digitais reprogramavel e novo sensor multiseguimento mais sensível com 60 graus de off-boresight, melhor capacidade de contramedidas e para adquirir alvos voando baixo. (!!!)

As contra-contramedidas combinam quatro técnicas diferentes e o algoritmo permite que o míssil mude o trancamento do motor para meio da fuselagem no fim do engajamento. Um novo algoritmo irá aumentar a resistência a contramedidas e permitir seleção precisa do ponto de impacto, que pode ser o escape dos motores ou o centro da fuselagem. Um projeto de TVC de arrasto reduzido sairia caro e foi abandonado.

O alcance máximo balístico é de 40km. O sensor também faz parte de pacote de modernizações do R-73. A versão de exportação se chama R-74ME.

O sucessor do Archer deveria ser o K-30 cujo projeto foi iniciado em 1986 para equipar os caças MFI. A produção estava planejada para iniciar em 1997 e agora deve ser após 2005. O míssil deve ter controle traseiro e sem superfícies de controle dianteiras. Serão duas variantes, uma IR e outra de radar passivo.

Detalhes da espoleta a laser Yantar dos modelos mais recentes. A espoleta de proximidade pode ser radar ativo ou laser dependendo do modelo.

O escritório de projeto Arsenal da Ucrânia esta produzindo uma versão mais nova do MK-80 (a direita). O Mk-80 tem um detetor IR resfriado de onda média altamente sensível, com óticos esféricos, alta resistência acontramedidas e clutter/retorno solo, e seleção de ponto de impacto no alvo. O alcance mínimo é de 300m e o máximo de 10km (ou 15km em condições ideais), com ângulo de visada de +/-75º e razão de rastreio de 60º/s. O MK-80 mede 17cm de diâmetro por 30cm de comprimento e pesa 6kg.

R-73M - Archer disparado para trás (utilizado nos Sukhoi's-32/35/37)...

A Vympel também desenvolveu um R-73 modificado para ser disparado para trás. O novo míssil é chamado R-73M. Ele é 30cm mais longo e pesa 10kg a mais que os R-73 normais.

O míssil é levado num cabide apontado para trás e com um impulsor adicional. Uma cobertura aerodinâmica cobre o impulsor e é descartado quando o impulsor é disparado. O impulsor lança o míssil para fora do cabide e diminui a maior parte da velocidade negativa do míssil. O motor principal é então ligado, ejetando o impulsor, e adiciona potência para diminuir a velocidade negativa quando o míssil está 30m atrás da aeronave lançadora.

A cabeça de busca, trancada antes do lançamento, continua a rastrear o alvo, enquanto o corpo do míssil pode girar +/-180º para virar até o alvo com a ajuda do TVC. (!!!)

O míssil foi testado nos modelos atuais do Flanker (Sukhoi)como o Su-35 e Su-32FN que usam um radar no ferrão da cauda. O radar dá alerta de aproximação dos alvos no setor traseiro e passa dos dados para a cabeça de busca do míssil.

O piloto não pode confirmar visualmente se o míssil está trancado no alvo selecionado. Contudo, comparado com um míssil que voa para frente e depois vira para o hemisfério traseiro, a proposta da Vympel permite o trancamento antes do lançamento e reduz o tempo de engajamento.

Também parece que o míssil disparado para trás é mais para auto-defesa de aeronaves de ataque do que um míssil de combate aéreo - sendo a aplicação mais provável o caça-bombardeiro tático Sukhoi-32FN(Su-34FN) ou outros bombardeiros, aeronaves de transporte e de patrulha marítima.

O R-73M pode adquirir alvos até 60º em relação a cauda e pode ser lançado a velocidades subsônicas e supersônicas.

O uso de mísseis disparados para trás pode revolucionar o combate aéreo, pois o atacante na posição "seis horas" do inimigo estará se tornando a vítima, com pouco tempo de resposta a um disparo defensivo para trás...

De acordo com a Vympel, o R-73M tem um alcance aproximado de 20-40km e alcance mínimo de 1km. O sistema é efetivo contra alvos entre 50m e 13.000m de altura.

Dados técnicos:
Engine: solid-fuel rocket
Wingspan: 510 millimetres (20 in)
Operational specifications:
R-73E: 20 kilometres (12 mi)R-73M1: 30 kilometres (19 mi)
R-73M2: 40km (24.7 miles)
Speed: Mach 2.5
Guidance system : All-aspect infrared homing

O R-73M foi testado em 1989 no Su-27UB em velocidades supersônicas e subsônicas. Pode ser apontado por radar e IRST. Deverá equipar os Su-34 e o Beriev A-40.

USUÁRIOS:
O R-73 entrou em serviço em 1983 como arma padrão para o MiG-29 Fulcrum e Sukhoi-27 Flanker. Já foi integrado ou faz parte de pacotes de modernização do MiG-21-93 Fishbed, MiG-23MLD Flogger, Sukhoi-24M Fencer, MiG-31 Foxbat, Yakovlev-141 Freestyle, Sukhoi-25T(Su-39)Frogfoot e variantes do Flanker (Su-33, Su-35 e Su-34). O R-73 também faz parte do arsenal dos helicópteros de ataque Mi-24 HInd, Mi-28 Havok e Kamov-50/52 Hokum.
Aeronaves ocidentais também já usam o R-73 como os Mirage F-1 da África do Sul (armazenados para exportação) e os SA-330 Puma romenos.

O R-73 pode ser empregado em aeronaves que não tenham sistema de pontaria sofisticados. Pode ser usado por aeronaves antigas que podem se tornar tão efetiva como o F-15 Eagle e F-16 Falcon em um combate aproximado
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O R-73 Vympel Archer é usado por cerca de 20 países incuindo Alemanha, Bulgária, China, Cuba, República Checa, Hungria, Índia, Irã, Iraque, Coréia do Norte, Malásia, Polônia, România, Slováquia, Síria e antiga Iugoslávia. A Alemanha recebeu 44 M1 com 28 MiG-29. Em 1996 os EUA "compraram" alguns MiG-29 da Moldávia. Com a "compra" vieram cerca de 500 mísseis ar-ar incluindo cerca de 100 R-73 Vympel Archer...

O R-73EL de exportação usa um lançador pardrão P-72 do Archer que pode ser instalado em qualquer caça com pequenas modificações. A vida útil do míssil é de 8 anos armazenado, sem cuidados de manutenção ou temperatura, ou 40h de vôo.

Fonte: http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/ ...ou ainda: http://www.sistemasdearmas.hpg.ig.com.br/notmar02.htm sobre a intenção dos EUA comprarem Vympels para equipar seus caças.

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FORAM OS RUSSOS OS PRIMEIROS A EFETIVAR A OPERACIONALIDADE DO CONCEITO MIRA NO CAPACETE + AUTO-GUIAMENTO DE MÍSSIL DE GERAÇÃO:
Helmet Mounted Sights and Displays

Air Power International, August 1998- by Carlo Kopp
Air Power Australia analyst consultant

http://www.ausairpower.net/hmd-technology.html

Part 1
The Helmet Mounted Sight (HMS) or Display (HMD) is a relatively recent addition to the fighter cockpit. The first devices in this category emerged during the late seventies, as an aid to targeting second generation heatseeking missiles. Given the limitations of both sight and missile technology of that period, the HMS slipped into obscurity for several years, only to be resurrected with the advent of fourth generation heatseeking missiles (WVR AAMs). At this time the HMS and newer, more capable HMDs are seeing a resurgence in the marketplace and can now be expected to become a standard feature in the cockpit of any new build fighter aircraft.

The fundamental idea behind all HMD/HMS designs is that of using the pilot's Eyeball Mk.1 as a cueing device to direct a missile seeker at a target, to facilitate a rapid lock and missile shot. This was not a very strong requirement with second and third generation heatseeking missiles, since the capable Air Intercept (AI) radars which proliferated with the teen series (and teenski series) fighters typically had several dogfighting modes which were designed to rapidly acquire and track a target. The missile seekers were "slaved" to the antenna boresight, and thus once the radar locked on to the target the missile seekers would also lock very shortly thereafter. Each missile would be fed with an elevation and azimuth signal produced by the radar, and these signals would be used to steer the missile seeker direction relative to the airframe.

When the first fourth generation missiles appeared, the Soviet Vympel R-73 (AA-11 Archer) and shortly thereafter the Israeli Rafael Python 4, it was clearly apparent that with very large off boresight angles, typically in excess of 60 degrees of arc, the AI intercept radar would no longer be adequate. The reason was simple, in that most antennas could not be easily slewed to angles beyond about 60 degrees. Space under radomes was limited, radome designs not optimised for beam quality at large off-boresight angles, gimbal design limits and servomotor slew rates all contributed to this situation. Last but not least, the cost of retrofitting large numbers of radars would not be trivial. And with the latest fourth generation missiles, like the AIM-132 ASRAAM, the missile itself could be fired over the shoulder at targets in the aft hemisphere. Therefore the HMS idea was resurrected.

At this time many manufacturers are producing or developing such devices. Notable examples are the ELBIT DASH series, the derived VSI/Kaiser JHMCS, and designs by Pilkington Optronics for the Eurofighter, and Sextant Avionique for the Rafale. Existing users of Flanker and Fulcrum employ a Russian HMS design...".
* see:

“...Dogfight
Short-range air-to-air missiles used in “dogfighting”
are usually classified into five “generations” according to the historical technological advances. Most of these advances were in infrared seeker technology (later combined with digital signal processing).
First generation
Early short-range missiles such as the early Sidewinders and Vympel K-13 (AA-2 Atoll) had infrared seekers with a narrow (30 degree) field of view and required
the attacker to position himself behind the target (rear aspect engagement). This meant that the target aircraft only had to perform a slight turn to move outside the missile seeker's field of view and cause the missile to lose track of the target ("break lock").
Second generation
Second generation missiles utilized more effective seekers that improved the field of view to 45 degrees.
Third generation
This generation introduced “all aspect” missiles,because more sensitive seekers allowed the attacker to fire at a target which was side-on to itself, i.e. from all aspects not just the rear. This meant that while the field-of-view was still restricted to a fairly narrow cone, the attack at least did not have to be behind the target.
Fourth generation
The Vympel R-73 (AA-11 Archer) entered service in 1985 logies such as focal plane arrays that improved resistance to infrared countermeasures(IRCM) such as flares and increased off-bore sight capability to in excess of 60 degrees, i.e. a 120 degree field of view.
To take advantage of the increased field-of-view that
now exceeded the capabilities of most aircraft radars also meant that helmet mounted sights gained popularity. Many newer missiles include what is known as “look-down-shoot-down”
capability, as they could be fired onto low flying planes that would formerly be lost in ground clutter.
These missiles are also much more agile, some by
employing thrust vectoring (typically gimballed thrust).
Fifth generation
The latest generation of short-range missiles again
defined by advances in seeker technologies, this time electro-optical imaging infrared (IIR) seekers that allow the missiles to “see” images rather than single
“points” of infrared radiation (heat). The sensors combined with more powerful digital signal processing provide the following benefits:
§ greater infrared counter
countermeasures (IRCCM) ability, by being able to distinguish aircraft from infrared countermeasures (IRCM) such as flares.
§ greater sensitivity
means greater range and ability to identify smaller low flying targets such as UAVs.
§ more detailed target image allows targeting of more vulnerable parts of aircraft instead of just
homing in on the brightest infrared source (exhaust)... “

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-to-air_missile

Breve Histórico





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Mikoyan-Gurevitch's MiG-15 "Fagot" e MiG-17 "Fresco"

Durante a segunda guerra mundial, o escritório de projetos Mikoyan-Gurevitch teve papel secundário, pois apesar de encabeçar diversas pesquisas avançadas no campo da aviação, como cabines pressurizadas, turbo-compressores e refinamentos aerodinâmicos, as necessidade da força aérea soviética eram de aviões táticos e com desempenho voltado para baixa altitude. Com o fim da segunda guerra mundial, entretanto, o palco mudou completamente, a ameaça agora vinha dos bombardeiros nucleares americanos voando na estratosfera, e de repente a necessidade era de velozes caças equipados para desempenho em altitude, exatamente o campo de estudos de Mikoyan e Gurevith. Com invasão da Alemanha, a URSS apoderou-se de diversos documentos referentes à pesquisa alemã de asas enflechadas e aerodinâmica de alta velocidade, bem como motores a jato, e iniciou-se planos urgentes para a construção de um caça a jato. Em 1946 já estava pronto o MIG-9, baseado no projeto alemão FW-Ta183 de Kurt Tank, com motores também baseados nas turbinas alemães Jumo 004 e BMW 003. Entretanto, essas turbinas alemãs mostravam baixa potência e foram feitos grandes esforços no sentido de melhorá-las, assim como produzir uma turbina comparável à britânica Rolls Royce Nene, de desempenho bem superior, mas a qual os soviéticos não tinham nenhum dado concreto. Foi então que, fruto de um acordo, os britânicos remeteram para Moscou várias destas turbinas, as quais foram completamente dissecadas pêlos soviéticos e deram grande impulso aos novos projetos. Finalmente, em 1947 estava pronto o protótipo do MIG-15, que ainda lembrava o projeto do Ta-183, mas na verdade trazia diversas inovações. O novo caça revelou-se muito veloz e manobrável, apesar de alguns vícios se usado perto de seus limites. O mais sério era a instabilidade (CONE DE MECO) quando perto de sua velocidade máxima, e como não foi encontrada nenhuma solução, foram instalados freios aerodinâmicos automáticos para impedir o avião de ultrapassar Mach 0,92, mas de qualquer forma, tal limite era muito maior que a de qualquer caça da época. Mesmo com alguns defeitos, o novo caça tinha um desempenho espetacular, superior a qualquer projeto europeu, e foi colocado em produção já em 1948. Para se ter uma idéia, quando o MIG-15 já estava operando nas esquadrilhas da força aérea soviética, não havia sequer um protótipo completo de caça europeu com asas enflechadas. O armamento era composto de 2 canhões de 23mm, capazes de 2000 disparos por minuto e destinado a abater alvos velozes e/ou pequenos, como caças inimigos em combates aéreos, além de um poderoso canhão de 37mm de disparo lento mas capaz de grande poder de destruição contra alvos grandes e/ou lentos, como bombardeiros, tanques e instalações de terra. O batismo de fogo foi na Coréia, onde o MIG-15 provou ser muito superior a todos os caças que enfrentou, exceto o F-86 Sabre, cujo desempenho era muito semelhante. O caça americano provou ser capaz de mergulhar mais rápido, inclusive superando Mach 1, enquanto o MIG-15 estava limitado pêlos seus freios de ação automática, por outro lado o caça soviético tinha desempenho melhor em altitude, melhor taxa de ascensão, era um pouco mais manobrável e seu armamento de canhões era bem superior ao do Sabre, constituído de metralhadores. O que determinou a superioridade do Sabre foi o fato de que os chineses que pilotavam os Mig´s eram muito inexperientes e adotavam táticas inadequadas, ao passo que os pilotos americanos eram em sua maioria uma elite de veteranos da segunda guerra, muito experientes e tecnicamente muito superiores. De qualquer forma, seu desempenho era tão espetacular que os americanos chegaram a oferecer 100.000 dólares para o piloto soviético que desertasse com um deles. Comparando o MIG-15 diretamente com o F-86 Sabre, o caça soviético era muito mais simples e barato, oferecendo um custo benefício sem igual. Ainda durante a Guerra da Coréia produziram-se novas versões aperfeiçoadas, como o MIG-15bis, com motores e aviônicos melhores. A produção logo foi substituída na URSS, em 1953, pelo mais avançado MIG-17, mas o MIG-15 continuou a ser fabricado em diversos outros países até final dos anos 50, e usado até final dos anos 60. A versão de treinamento biplace foi ainda mais longeva, sendo usada até a década de 80 por diversos países. Caracteristicas técnicas: Propulsor: 1 Turbina Klimov VK-1 com 2700 kg de empuxo.Velocidade máx: 1060 Km/h. Teto máximo: 46000 pés. Alcance: 1424 km. Comprimento: 10, 04 m. Envergadura: 10,08 m. Peso: limpo: 4000 kg. Peso Máximo: 5400 kg. Armamento: 1 canhão de 37mm e 2 canhões de 23mm. Provisão para pequena carga de bombas e foguetes. Texto de Visk - Najack/Thor. "...e apesar de ter maior poder de fogo, velocidade de subida, manobrabilidade e altitude operacional, além do que em mergulho transônico, o Sabre tinha uma tendência a "levantar o nariz" e se o mergulho se prolongasse abaixo de 7.600m o F-86A também tendia a rolar (tendência lateral). Para sanar as limitações de performance foi desenvolvido rapidamente o F-86E, com superfícies de cauda servo-assistidas e asas dotadas de slats-porém estes costumavam "abrir" de modo intermitente durante o vôo, muitas vezes causando problemas de mira e tiro (motivo óbvio de muitas queixas dos pilotos da USAF na Coréia) e acabaram sendo retirados na versão F-86F, de 1952. O potencial de fogo, no entanto, nunca foi retificado. Assim enquanto os pilotos dispunham do "golpe pesado" de um canhão de 37mm e dois de 23mm (armas não só capazes de nocautear um bombardeiro B-29 numa única rajada, , mas também de colocar fora de ação blindados, em missões de ataque, seus adversários nos sabres tinham apenas seis metralhadoras de 16,7mm...Por fim , ao se analisar a realidade dos combates na Coréia até fevereiro de 1952, período em que as unidades de MiG-15 e as norte-americanas de Sabre eram do mesmo padrão (unidades de caça de linha de frente), nota-se na relação de de vitórias/perdas uma clara indicação da superioridade do caça russo em relação a seus oponentes ocidentais - nos combates no período citado, os soviéticos perderam 63 MiG's, mas tiveram 192 vitórias, incluindo 67 Sabre, 37 F-84 Thunderjet, 39 F-80C Shooting Star e 9 Glostger Meteor F-8". - Revista ASAS Revista de Cultura e História da Aviação Ano VII Nº42-abril/maio de 2008". Sabe-se hoje que muitas das alegações e registros de perdas de F-86 Sabre's como "falha de motor", "falta de combustível', "acidente de pouso", etc, não o foram de fato... Na verdade estes registros oficiais norte-americanos seguem uma tradição em suas forças armadas, acirrada com o ranço ideológico da Guerra Fria, não admitindo que, na verdade, foram perdas em "dogfighters" com os MiG-15. - Miguel Junior.

Mikoyan Gourevich MiG-29

Ainda as querelas sobre o MiG-29 'Fulcrum"

- http://www.aereo.jor.br/2009/06/30/o-mig-29-na-alemanha/

SÁBADO, 28 ABRIL, 2018

A República Democrática Alemã, comprou 24 MiG-29 (20 MiG-29As, quatro MiG-29UBs), que entraram em serviço em 1988-1989. Após a queda do Muro de Berlim, em Novembro de 1989 e a reunificação da Alemanha, em Outubro de 1990, os MiG-29S e outros aviões da Luftstreitkräfte der NVA foram integrados na Luftwaffe. Após atualizações pela DaimlerChrysler Aerospace (agora EADS) para a compatibilidade com a OTAN , foram designados MiG-29G e MiG-29GT. Em março de 1991, um dos MiG-29 alemães foi transferido à USAF para avaliação, juntamente com diversos Su-22 e MiG-23.

A Federação de Cientistas Americanos alegou que o MiG-29 é igual ou melhor do que o F-15C em algumas áreas, tais como combates a curto distância, por causa do Helmet Mounted Sight-HMS- (invenção russa) além de melhor manobrabilidade em velocidades lentas.

Isto foi demonstrado quando os MiG-29 da Luftwaffe participaram de exercícios conjuntos DACT com caças americanos. O HMS foi de grande ajuda, permitindo que os alemães conseguissem obter o travamento de alvos fora da linha de visada, quase a 45 graus do nariz.

Em contraste, as aeronaves americanas só foram capazes de travar em alvos numa estreita janela diretamente na frente do nariz. Somente em finais de 2003 que a USAF e a Marinha dos EUA alcançaram capacidade operacional inicial do sistema Joint Helmet Mounted cueing.

Desde 1993, os MiG alemães estavam concentrados no 1./JG73 “Steinhoff”, em Laage, perto de Rostock. Durante o serviço na Luftwaffe um MiG-29 (“29+09”), foi destruído num acidente ocorrido em 25 de Junho de 1996, devido ao erro do piloto.

Em 2003, os pilotos da Luftwaffe tinham voado mais de 30.000 horas no MiG-29. Em setembro de 2003, 22 das 23 máquinas restantes foram vendidas à Força Aérea Polaca, pelo preço simbólico de 1 € por unidade. O último dos aviões foi transferido em Agosto de 2004. O vigésimo terceiro MiG-29 (“29+03”) foi colocado em exibição em Laage.

Os primeiros 12 MiG-29 (nove MiG-29As, três MiG-29UB) foram entregues à Polônia em 1989-1990. As aeronaves foram baseadas em Mińsk Mazowiecki e usados pela 1oº Regimento de Aviação de Caça, em 2001 reorganizado como 1º Eskadra Lotnictwa Taktycznego, ou 1º Esquadrão Tático.

Em 1995 10 exemplares usados foram adquiridos da República Checa (nove MiG-29As, um MiG-29UB). Após a aposentadoria de seus MiG-21 e 23, em 2003, a Polônia ficou por um tempo com apenas 22 desses MiG-29 no papel de interceptador.

Em 2004, a Polônia recebeu 22 MiG-29 ex-Luftwaffe. 14 desses foram revisados e entraram em serviço, dotando o 41º TS e substituindo seus MiG-21. Atualmente a Polônia tem 32 MiG-29 ativos (26 MiG-29A, seis MiG-29UB) que servirão, pelo menos, até 2012-5.

Estão atualmente estacionados no 1º Esquadrão Tático (1º ELT) na 23a. Base Aérea, perto de Mińsk Mazowiecki, e do 41º Esquadrão Tático (41º ELT), na 22a. Base Aérea, perto de Malbork.

A partir de 2008, a Polônia tornou-se o maior operador do MiG-29 da OTAN. A possibilidade de modernizar os aviões, para que eles voem até até 2020-5 está sendo contemplada, dependendo da cooperação com a Mikoyan.

Desde 2007, os MiG-29 são apoiados pelos F-16 Bloco 52+ do 3º TS (substituindo os MiG-21) e 6º TS (substituindo Su-22), e 10º TS (substituindo MiG-21a).

Houve relatos não confirmados de que a Polônia alugou um MiG-29 do seu inventário para Israel, que depois de devidamente avaliado, foi devolvido à Polônia, como sugerido por meio de fotografias de um MiG-29 em Israel.

Sukhoi Flanker

O 1° protótipo do Sukhoi-27, o T-10-1 fez seu 1° vôo em 20 de Maio de 1977 da pista do Instituto de Teste de Vôo em Zhukovski. Pouco tempo depois deste vôo, o avião foi fotografado pela 1ª vez por um satélite americano e recebeu o codinome de RAM-K. Mais tarde o avião também recebeu o codinome da OTAN de Flanker-A. Análises das capacidades do 1° protótipo e suas comparações com as capacidades do F-15 (cujos dados foram fornecidos pelo espião polonês Marian Zacharski) mostraram que o T-10 era inferior ao seu oponente. Devido aos resultados obtidos os projetistas decidiram reconstruir totalmente o avião e desenvolveram o, quase novo, T-10S. a asa foi totalmente reprojetada, a área transversal foi reduzida em 80% do modelo antigo. Esta última mudança foi responsável pela reconstrução das naceles dos motores, no novo desenho as caixas do trem de pouso estavam acima dos dois motores, também era necessário mover os estabilizadores verticais para outro lugar, uma das mudanças mais significantes foi a introdução dos novos motores AL-31F. Dois T-10S foram construídos : T-10S-1 (T-10-7) e T-10S-2 (T-10-12) ambos na fábrica da Sukhoi. Graças a todas estas mudanças as diferenças entre o F-15 e o Su-27 mudaram e a razão final foi de 1.35:1 para o Su-27. Uma das omissões cometidas pelas "publicações especializadas" é que toda família Sukhoi-Flanker, dado seu excepcional alcance, não precisa de tanques sobressalentes, ficando reservados todos seus cabides tão somente para os armamentos... ao contrário de seus concorrentes ocidentais. Outra falsa questão sempre suposta, também ligada ao ranço ideológico, é que a Rússia não teria logística técnica de apoio aos países que adquirem seus produtos...no nosso caso, o fiel da balança" será se a Rostvertol, responável pelo apoio técnico, desde a formação de equipe técnica de manutenção, até a formação de pilotos, além do suprimento efetivo de sobressalentes, etc, nos mostrará que esse argumento é, na verdade, uma falácia...
ABAIXO ENTREVISTA COM SEU CRIADOR :

VayuSena

Entrevista com Mikhail Simonov

Ciência e Vida, abril de 2002 =http://vayu-sena.tripod.com/interview-simonov1.html

Por: T. Novgorodskaya

Traduzido para o Inglês e notas de venik (aeronautics.ru )

"Eu nunca vou esquecer o primeiro vôo de exibição do Sukhoi su-27 em Paris, organizado pela British Aerospace juntamente com designers e pilotos de teste da Sukhoi Design Bureau, - recorda John Farlight - um piloto de caça da RAF = Royal Air Force = Força Aérea Real. Victor Pugachev foi virando o Su-27 de 360º em 10 segundos, a taxa média de virada (turn) é de 36º/segundo. Naquela época, só podia esperar que o nosso lutador (caça) de próxima geração podesse atingir 25º/segundo. Este é o tipo de aceleração que um piloto deve ser capaz de por o seu avião em posição de ter suas armas inteiras prontas para um ataque. Se nós pudéssemos imaginar que o nosso mais novo caça encontrasse um Su-27 em combate, depois de 10 segundos tudo o que ele teria que ser capaz de fazer seria abaixar o trem de pouso e aterrar, se tivesse sorte. Muito do que eu vi no show aéreo poderia ser usado em combate aéreo real. Para um observador médio, um show aéreo é apenas uma ação superficial, mas se você é um dos especialistas da indústria da aviação, uma manobra de um lutador (caça) vai falar sobre seus limites de vôos. Naturalmente, quando você vê que não há limites para um Su-27 ou que a aeronave pode ir verticalmente, parar, deslizar para baixo e retomar seu vôo normal e executar isto não uma vez, não duas vezes, e vez após vez, você percebe que esta não é uma exceção, não um truque, mas um padrão. A complexidade desta manobra particular, não está em iniciar a manobra, mas em como vai sair a partir dele. Normalmente, não estamos autorizados a exceder ângulos de ataque de 20-25 graus, se passarmos disso, perdemos o controle da máquina ... Mas os russos realizam essas manobras, ao alterar uma ampla gama de ângulos de ataque, mantendo-se confiante no seu controle da aeronave com a aerodinâmica absolutamente simétrica . O mesmo se aplica para os motores. Os motores ocidentais "sofrem" das limitações estritas sobre o ângulo de ataque. Ao voar nossos combatentes (caças) se tem que pensar sobre as manobras do inimigo e sobre as próprias limitações do ponto vista aerodinâmico, do que um piloto não deve fazer. É claro que esta não é uma situação muito confortável para o piloto. Para ele é muito mais fácil quando ele pode fazer tudo o que é necessário para atingir o inimigo e persegui-lo. O que nós, russos, alcançamos surpreendeu profundamente as nossas próprias almas. "

Com o seu design revolucionário e aerodinâmica, o Sukhoi su-27 "Flanker" estabeleceu novos padrões em design de aeronaves lutador (de caça). A pessoa, cujo nome é indissociável da criação desse lutador (caça), é o designer-geral da AOOT "Sukhoi OKB" Mikhail Simonov. Em 1995 ele foi premiado com a medalha de ouro VG Shukhov e em 1998 ele foi chamado de "a lenda do ano" pela revista Aviation Week & Space Technology. Seu nome pode ser encontrado no Hall da Fama do Museu Nacional Aeroespacial, em Washington, DC, juntamente com os nomes de Igor Sikorsky, SV Ilyushin, e Verner von Braun. Esta é a primeira entrevista dada por Mikhail Simonov a revista "Ciência e Vida", que ele mesmo lê desde 1946.

Todo mundo, que pelo menos uma vez viu em um show aéreo, com aviões Sukhoi, e do que são capazes, ou mesmo viu as suas performances em transmissões de televisão, não pode deixar de perguntar, como essas máquinas foram criadas?

Quando eu estava na nona série, eu li um livro "alguns dos erros de pilotagem". Um piloto nunca pode ter garantias contra erros. A Aviação sempre foi e continuará a ser muito exigente para os pilotos e designers. Por causa de avarias ou erros da tripulação técnica, não só a aeronave pode ser perdida, mas também a tripulação e os passageiros.

O Spin = rotação ou "parafuso" é um dos fenômenos mais complexos e perigosos. Na essência, ele é um vòo incontrolável, um voo terrivelmente desorientado no espaço: o avião gira fora de controle com o nariz apontado para o chão. Com o impacto explode uma "bolsa de ar" e a aeronave vai sendo rasgada em pedaços pequenos. Pode parecer que tudo o que precisa fazer para evitar este problema é ensinar a todos os pilotos para reconhecer os seus limites, depois que a aeronave descontrola, ele entra em um estado de estupor. Deve ser mencionado que existem vários fenómeno semelhante na aviação, que começa com a perda de controle da aeronave, ela rola sobre o lado, mas nem todas elas resultam em um estupor. No entanto, apesar do fato de que todos os pilotos de caça são ensinados n​​os métodos básicos para sair a partir de diferentes tipos de spins, de longe, nem todos eles acabam vitoriosos em situações da vida real (na maioria das vezes isso acontece por causa de erros de pilotagem e menos frequentemente por causa de problemas técnicos com o avião. Existem aviões que não podem sair a partir de certos tipos de rotações devido às suas peculiaridades aerodinâmicas.Tais situações extremas são incomuns na aviação civil. No entanto, para a capacidade de manobra de aeronaves de combate é uma condição de sobrevivência. Esta é a razão pela qual todos os projetistas de aeronaves em todo o mundo estão trabalhando sobre as questões de capacidade de manobra. É a capacidade de manobra, em conjunto com armamentos transportados pela aeronave, que garante a capacidade da aeronave para a execução das tarefas definidas.

Manobra de Cobra de Pugatchev, "freio" e retomada de envelope.

E quais as tarefas que estão sendo definidas?

Manobrabilidade é a capacidade da aeronave para mudar sua posição no espaço. Naturalmente, o que deve ser uma razão para iniciar uma ou outra manobra. Tais razões aparecem por conta própria em várias situações de combate: você deve assumir tal posição no espaço que o inimigo está dentro do alcance efetivo de suas armas, enquanto sua aeronave permanece fora do envelope como alvo do inimigo. Entende-se que quem for capaz de posicionar primeiro sua aeronave será o vencedor. O avião de caça clássico dos 1940s-60s do século passado, experimentaram sérios problemas em combate, devido às severas limitações na sua capacidade de manobra. Normalmente os combates aéreos foram conduzidos por grandes grupos de aeronaves - digamos, vinte aeronaves - e um enorme "enxame" rolava no ar e todo mundo queria sobreviver. Aviões de caça de design clássico pouco diferia dos aviões inimigos e resultavam em combates aéreos prolongados - 5-6 minutos. Durante esse tempo, os motores eram levados ao seu limite e o consumo de combustível era alto. E mesmo depois de uma vitória ter sido alcançada, nem todo mundo era capaz de chegar em casa. Toda quinta aeronave era perdida depois que a luta acabava, simplesmente porque ela ficava sem combustível e tinha que ser alijada. Era bom se o piloto fosse capaz de ejetar, mas se tentasse aterrar - digamos, em uma rodovia em alta velocidade - o resultado era previsto. Ao entrar em combate aéreo, pilotos de alguns países sabiam que não seria capaz de sair dele. Para voar para fora da área de combate, seria necessário expor sua "cauda", e seria imediatamente alvejado pelo inimigo. Essa luta ia até o fim, e quando a luz vermelha do combustível acendia, o piloto se ejetaria de um lutador (caça) perfeitamente funcional.

Manobra Kulbit, "cambalhota" apertadíssima.

... Uma espécie de aeronave de uso único?

A vida de um piloto é muito preciosa. Mas de um jeito ou de outro, manobrabilidades inconvenientes são muito dispendiosas. Assim, há um grande avanço com o reino da supermanobrabilidade, os riscos para o piloto e o avião se tornarem mínimos, passou a ser nossa prioridade.

É possível prever se o lutador (caça) terá supermanobrabilidade durante a fase de design?

Você geralmente sabe quem será o adversário mais provável. Na época em que o Su-27 estava sendo projetado, ele foi alinhado com os países do Pacto de Varsóvia contra a OTAN. Tivemos que produzir aeronaves que fossem significativamente superiores aos lutadores (caças) F-14, F-15, F-16 e F-18.

Dentro da nossa indústria da aviação, onde está presente a Sukhoi Design Bureau há um grande número de empresas de contatores externos. Por exemplo, os nossos radares são feitas por modelos série NII1 e KB2. Nós não projetamos motores, nós simplesmente elaboramos os requisitos e ele é criado pelo Lyulka Design Bureau. Tal é a sinergia, a união científica e tecnológica para garantir o desenvolvimento de um lutador (caça) da mais alta qualidade. Para fazer o melhor avião que possa derrotar qualquer lutador (caça) inimigo, precisamos ter o melhor motor do mundo, o melhor radar, os melhores mísseis no mundo e tudo o mais também tem que ser o melhor. Enquanto trabalhava no Su-27, que criei, o que parecia ser uma boa aeronave, que excedia as capacidades do F-15 se confirmou, mas por quanto? Por muito pouco. E mais, uma vez na situação de combate corpo a corpo, pode-se acabar em um "carrossel" complexo, onde ambos os lutadores (caças) terão chances iguais de ganhar.

Percebemos que, a fim de obter uma vantagem decisiva sobre o adversário, nosso lutador (caça) teria que ser não apenas mais manobrável, ​​mas várias vezes mais manobrável. Há essa definição, a da taxa de virada, do raio de curva em direção ao alvo. No combate a vantagem fica com o lutador (caça) que for capaz de se virar antes de seu adversário. Decidimos que, se formos capazes de fazer nosso lutador (caça) exceder em duas vezes a taxa do adversário, passaríamos a chamar isso de supermanobrabilidade.

Supermanobrabilidade é a capacidade de um lutador (caça) virar em direção a sua meta a partir de qualquer posição no espaço, com pelo menos, o dobro da taxa de virada que o lutador (caça) inimigo seja capaz de fazer.

Afigura-se que, em tais situações extremas muito será exigido dos motores também.

Primeiro: todos os motores devem ter empuxo superior. Um motor de aviação militar moderno é um turbojato com uma câmara de pós-combustão. Isto permite um aumento significativo da pressão do motor a custo do combustível adicional. O impulso produzido pelos dois motores de um Su-27 empurra a aeronave com uma força equivalente a 25 toneladas métricas (12,5 toneladas de empuxo por motor). Os motores correspondentes dos caças norte-americanos, na época em que o F-15 foi criado, poderia gerar 10,8-11 toneladas de empuxo. Claro que existem outros requisitos também. Seria útil, por exemplo, usar os motores não apenas para impulsionar a aeronave, mas também para orientá-lo usando bicos especiais capazes de modificar cerca de 15º a partir de sua posição normal. Isto é especialmente importante quando durante o combate, o avião é empurrado para além dos Ângulos Críticos de Ataque (ACA) = Angle Of Attack (AOA). Para o Su-27 o AOA crítico é de 24º. Uma situação de combate pode exigir do avião venha modificar 60º-90º e até mesmo 120º em relação à direção do seu voo. Quando o piloto inicia uma tal manobra, os motores devem responder instantaneamente, desviando empuxo no ângulo desejado.

Os bocais dos dois motores turbo Lyulka AL-31FP utilizados no lutador (caça) Su-30 MK multi-funcionais são capazes de desviar 32º em relação ao plano horizontal e 15º no plano vertical. Isso permite que a aeronave possa realizar manobras inatingíveis por outros lutadores (caças): a desacelerar rapidamente e, em seguida, transformar-se quase em um "helicóptero". Quando, em 1989, que veio para o show aéreo de Paris pela primeira vez com a conclusão do Instituto de Testes de Aeronaves de Combate em Zhukovsky, na Rússia que as características de vôo do nosso Su-27 seriam inferiores aos de um F-15 norteamericano, pois ainda não estavam convencidos de que o nosso avião era significativamente melhor que o norteamericano.

Caças norteamericanos criaram um número de registro de tempo-para-altitude = time-to-altitude. O tempo é medido a partir do momento em que a aeronave inicia a sua corrida de descolagem e até atingir uma altitude predeterminada: 3000, 6000, 12000 metros e assim por diante. Assim, de um ponto morto a aeronave deve chegar a esta altitude no menor tempo possível. Todos os recordes mundiais na época foram realizadas pelo F-15.

Temos realizado uma série de voos com o Su-27 que bateram todos os registros do F-15, provando assim que o nosso avião é superior ao F-15 no aspecto de desempenho do tempo-para-altitude = time-to-altitude. - (o desempenho Time-to-altitude é uma das mais importantes características de desempenho de vôo de um avião de caça, que determina o quão rápido uma aeronave pode responder à violação detectada do espaço aéreo e para interceptar geralmente alvos de vôos em grande altitudes, tais como aviões de reconhecimento e bombardeiros estratégicos).

Como isso foi feito?

A aeronave deve estar ainda parada como um velocista na linha de largada. Mas tão somente enquanto os motores estão trabalhando, até que os freios das rodas não sejam suficientes para conter a aeronave. Para manter o lutador (caça) ainda tentamos usar um tanque. Um cabo foi conectado ao gancho na parte inferior da fuselagem, mas nós não ficamos comemorando por muito tempo. Depois de apenas um segundo de pós-combustão serem acionados, ouvimos um som estridente e observamos como o Su-27 começou a puxar o tanque. Tivemos que encontrar outra coisa para segurar o avião. A pista nas proximidades estava em construção e vimos uma enorme escavadeira tipo "Caterpillar". Nós a juntamos ao tanque, o qual por sua vez foi ligado a aeronave. O início de ponto-morto do lutador (caça) estava garantido.

Desde o início, os motores são levados ao seu limite. Assim que o mecanismo de bloqueio do cabo é largado, o avião na pista arranca e começa a ganhar altitude em um vôo vertical. O avião então voa na vertical até quebrar a barreira do som. Nenhuma outra aeronave, nem mesmo um "ramjet" = impulsionador espacial, em tão baixa altitude pode atingir velocidade supersônica na subida vertical. Normalmente, isto acontece apenas nas regiões superiores da atmosfera em que a densidade do ar é muito baixa. No entanto, podíamos alcançar vôo supersônico a uma altitude de apenas 2000-3000 metros.

Durante esse show aéreo fomos capazes de alcançar melhores resultados do que os norteamericanos.

Em um combate aéreo clássico dois lutadores (caças) ficam girando em um "carrossel" = combate aéreo, até que um deles possa alcançar a posição a partir da qual ele possa atacar seu alvo. No entanto, se pode entrar em combate próximo e no primeiro momento modificar nossas aeronaves em 90º em relação à direção de voo, o alvo pode ser bloqueado e mísseis podem ser disparados. Assim, podemos melhorar consideravelmente o combate aéreo aproximado e em segundos, não em minutos, garantir a nossa vitória.

Eles dizem que inicialmente acreditava-se que o Su-27 não poderia sair de um estado de estupor (stall).

Sim, essa foi a conclusão do TsAGI = Tsentral'nyy Aerogidrodinamicheskiy Institut = Instituto AeroHidrodinâmico Central, em Zhukovsky, na Rússia, após testes do modelo em túnel de vento, a aeronave não pode sair de um estado de estupor (stall). Alguma coisa tinha que ser feito sobre isso. Foi, então, desenvolvido um sistema que não iria permitir que o avião exceder a AOA de 24º.

Nem um único modelo de Su-27 no túnel de vento do TsAGI foi capaz de sair do estupor (spin). Nós desafiamos esse achado através da criação de um modelo de tamanho quase real de 10 metros e a levamos para o bombardeiro Tu-16 e o deixamos cair a partir de 10.000 m. O modelo tinha um sistema de orientação automático que iria forçá-lo para a rotação e, se o modelo não pudesse sair dela, um pára-quedas de pouso era aberto. Descobrimos que em cerca de metade das situações o modelo maior saía com segurança do estado de estupor (spin). No entanto, não se poderia dizer ao piloto: "Vá em frente, está tudo bem". E, assim, tive que concordar com TsAGI e estabelecer limites para o desempenho do avião. Isso foi tudo muito estranho: que quizéssemos alcançar altos ângulos de ataque, mas não conseguíssemos produzir um avião capaz de fazer isso.

Manobra Tail-Slide, manobras perigosas que levam ao "stall", os spins só podem ser corrigidos pela supermanobrabilidade.

A situação mais interessante ocorreu durante os testes de voo. Testes de caças geram um trabalho enorme, que requer cerca de cinco mil vôos de testes, durante o qual a máquina é testada na resistência estrutural, nas suas propriedades aerodinâmicas, na capacidade de receber e implantar armas e outros aspectos de desempenho. Mesmo antes da manobra "Cobra", Victor Pugachev estava realizando altas manobras AOA. Eu estava muito preocupado com isso porque sabia sobre os problemas vividos pelo caça F-16 norteamericano, durante altos testes AOA, quando a aeronave foi capaz de alcançar uns 60º de ângulo de ataque, mas só foi capaz de sair dessa manobra usando um pára-quedas especial anti-spin. Nós escolhemos uma abordagem diferente para testar o nosso avião, mas mesmo assim, Pugachev entrava em uma AOA alta. No entanto, ele foi capaz de sair dela e tudo terminou bem.

Mais testes provaram que o Su-27 não iria cair em "parafuso" ao realizar altas manobras AOA. Os resultados demonstraram que é possível levar o avião para ângulos de ataque elevados e, em seguida, devolvê-lo de forma segura para o modo normal de operação. Este achado foi o que abriu o futuro para a supermanobrabilidade. Mas há 20 anos não podíamos perceber isso, estávamos conduzindo apenas os primeiros voos de teste.

Durante um dos tais voos realizados pelo piloto-de-teste V. Kotlov, ele experimentou uma despressurização do sensor de pressão de ar (tubo de Pitot), o que lhe deu uma leitura de velocidade do ar incorreta. O piloto tentou compensar o que julgava ser alta velocidade e o que teria perdido, aumentando o ângulo de subida e, finalmente, a aeronave veio a se estabilizar em uma posição vertical, a uma altitude de 8000 metros e começou a deslizar para baixo com sua cauda em primeiro lugar. As esperanças do piloto que o avião iria, eventualmente, retornar ao vôo normal não se concretizou, em vez disso a aeronave parecia estar "suspensa" entre o céu e a terra. Isto foi inesperado e desconcertante: a velocidade do ar foi próximo de zero e a altitude era 8000 metros . O piloto entrou em pânico, ele desligou as turbinas e imediatamente as contatou novamente. O avião começou a cair em sua cauda e o piloto experimentou ausência de peso - no futuro esta manobra seria chamada de "Kolokol", ou "Tail-Slide".

E tudo isso aconteceu em apenas alguns segundos?

Cerca de 20 segundos. No ar, parece que muito mais tempo. Uma vez que a aeronave tenha atingido a 60 graus. AOA (nós só tinhamos a permissão para 24º) a aeronave caiu em um spin e começou a girar com o nariz apontado para o chão. O piloto então percebeu o que aconteceu e informou ao controlador de solo: "Estupor"(spin) . Desde então acreditava-se que um Su-27 não podia sair de um "estupor" (spin), apenas a ordem do controlador de solo para o piloto foi como se tivesse sido atingido por uma pedra: "Ejetar a uma altitude não inferior a 4.000 metros"!

Ejeção dificilmente é coisa favorita para um piloto fazer, assim, para evitar ferimentos graves os pilotos lançam os controles e começam a preparar-se para a ejeção. No entanto, no último momento, ele percebeu que a aeronave tinha saído do giro e agora estava começando a sair do mergulho também. O Su-27, quando deixado por conta própria, é capaz de retornar ao vôo normal. Depois de verificar que a aeronave ainda era controlável, Kotlov fez uma aterrissagem segura.

Talvez isso foi apenas uma coincidência?

Esta foi a nossa conclusão no primeiro momento: para os 1000 voos este foi o único em tal situação. Na contagem grande isso não importa. No entanto, um tempo mais tarde ocorreu uma situação ainda mais incrível no Extremo Oriente. Um piloto de Su-27 estava realizando um exercício de interceptação automática. O avião ultrapassou o ângulo de ataque crítico e entrou em um estado de estupor (spin). Seguindo a ordem do controlador de solo, o piloto ejetou, após o que o Su-27 saiu da rotação e pelo piloto automático retomou o seu curso até que o avião ficou sem combustível. Logo depois um terceiro incidente deste tipo ocorreu em Lipetsk. Isso obrigou-nos a estabelecer um plano de investigação especial para tratar do fenômeno. Como se viu durante o curso da investigação, o Su-27 exibiu certa instabilidade ao entrar em rotação e sair dela. Foi estabelecido que mesmo os métodos mais eficazes aerodinâmicos, sair de um giro nem sempre resulta em um resultado desejado. Ao mesmo tempo, em uma série de situações que o avião iria sair a partir de uma rotação sobre si próprio (spin) quando a posição das suas superfícies de controlo era neutra. Esta foi mais tarde explicada pelas peculiaridades da aerodinâmica do vórtice de ar do Su-27 em vários ângulos de deslize e ataque.

Um papel considerável na nossa "vitória" sobre o spin foi realizado pelo piloto-de-testes, cosmonauta Igor Volk. Ele realizou uma série de vôos de teste e declarou que o Su-27 pode sair de todas as variações de um estupor "(spin).

Então, por que testes de modelos resultaram em uma conclusão oposta?

Descobriu-se que não era a disposição da aeronave, mas o tamanho do modelo que era mais importante nesta situação (ver Reynolds*) em dinâmica de fluidos se conecta a velocidade de voo, o tamanho da aeronave e a viscosidade de ar e este número está consideravelmente maior para as aeronaves de tamanho real do que para os seus modelos em escala menor.

Como é que a supermanobrabilidade leva à redução da visibilidade da aeronave na tela do radar?

A Supermanobrabilidade deve ser encarada como um sistema de manobras elaboradas para fechar o combate aéreo. Uma vez que o piloto recebe um sinal de que seu avião está sendo controlado por um radar inimigo, a primeira coisa que ele precisa fazer é ir verticalmente. Embora ganhando altitude e perder velocidade, a aeronave começa a desaparecer das telas dos radares que utilizam o efeito Doppler. No entanto, o adversário não é bobo, quer e vai combater lançando sua aeronave para cima também. Por esse tempo o nosso avião está indo vertical e sua velocidade se aproxima de zero. Mas todos os radares Doppler podem reconhecer apenas um alvo em movimento. Se a velocidade da aeronave é zero ou simplesmente baixa o suficiente para evitar que o cálculo da componente Doppler do radar inimigo o acompanhe, nossas aeronaves vão desaparecer diante de nossos inimigos. Ele ainda pode ser capaz de nos rastrear visualmente, mas ele não será capaz de lançar um míssil guiado por radar (ativo ou semi-ativo), simplesmente porque o alvo do míssil não terá sido "trancado".

Existem outros métodos para fazer um avião invisível ao radar?

Os chamados aviões "stealth" estão apenas começando a surgir. O maior impacto desta nova tecnologia é esperado para lutadores(caças) da 5ª Geração. A primeira aeronave de combate criada usando essa tecnologia stealth foi o caça-bombardeiro F-117A**. Embora, a aeronave nunca tenha se tornado um lutador (caça). A aeronave tinha muito pouca visibilidade ao radar, mas com características pobres de vôo ***.

Eu li em algum lugar que, durante a criação do novo caça, você percebeu a necessidade de uma atualização drástica dos equipamentos eletrônicos a bordo. Quão confiável é este equipamento a bordo de aeronaves de supermanobrabilidade?

Geralmente as pessoas descrevem a eletrônica russa como inconseqüente. Eu tenho uma opinião diferente. Pedimos a partir de nossos desenhos de radar o que queremos e eles entregam. Se o radar a bordo do F-15 pesa 244 kg, o nosso analógico pesava várias vezes mais. Mas isso não nos preocupa. O nosso objetivo é o de ser capaz de detectar alvos a distâncias maiores. O mesmo pode ser dito sobre o sistemas de identificação e detecção óptica.

Quando os aviões de reconhecimento estratégicos norteamericanos SR-71 Black Bird vieram "visitar-nos" da direção da Noruega, Su-27 e Su-30 foram posicionados ao longo de toda a costa até Novaya Zemlya para proteger nosso espaço aéreo norte. Quando o SR-71 apareceu mais uma vez nossos combatentes já estavam no ar. Decidimos pregar uma peça nos norteamericanos e não envolvemos os radares de bordo, mas contamos comnossos sistemas de detecção óptica, que pode "ver" alvos a distâncias consideráveis ​​no espectro infra-vermelho. Quando o SR-71 e nossos combatentes estavam se aproximando de cursos opostos, fomos capazes de rastrear o SR-71 a uma grande distância. O "norteamericano" não violou nosso espaço aéreo,mas ainda o mantivemos no limite sob nossa mira.

O SR-71 foi originalmente interceptado por seis MiG-31s, e, em um de seus vôos posteriores, porSukhois. Durante a primeira interceptação pelosMiGs, o SR-71estava, na verdade, em violação do espaço aéreosoviético, mas foi capaz de deixá-lo antes que os MiGs o apanhassem. O "Black Bird" foi aposentado pelaUSAF logo após essas interceptações.

Então, você não pode dizer que o nosso equipamento eletrônico é pior. É exatamente o que pedimos com base em nosso conhecimento da aeronave inimiga. E quanto a uma aeronave que possa levantar nossa eletrônica, isto não é um problema.

É verdade que, para melhorar o desempenho aerodinâmico, os lutadores (caças) de nova geração, usarão um tipo diferente de asa?

A fim de reduzir a resistência de onda na asa durante o voo supersônico, ela tem ser varrida em relação ao vector de velocidade. Se a asa é posicionada de tal forma que produz uma turbulência que, faz com que a flexione e a torça para baixo, apesar do perigo de colapso estrutural, aviões assim produzidos, mostram um excelente rendimento aerodinâmico.

Os norteamericanos trabalharam em um avião experimental com asas para a frente, o X-29, mas por algum motivo não encontrou o que seu desenho prometia. Nós, por outro lado, acreditamos que este problema pode ser resolvido através da utilização de materiais compósitos na sua construção. Uma asa de metal não pode suportar a divergência - devido as altas forças criadas, torcendo-a. Tivemos situações difíceis em asas de metal deste modelo de aeronave, com asas para a frente, pois quebravam durante os testes no túnel de vento. Hoje podemos criar uma estrutura compósita especial à base de fibras de carbono, epoxi e materiais orgânicos com uma elevada resistência à torção e forças de tração - alguns destes materiais são utilizados em coletes blindados.

Durante um exercício de combate simulado o X-29 estava voando contra um F-18 e provou a sua capacidade de efetivar suas armas contra o F-18 a partir de qualquer posição no espaço. Consideravelmente mais rápido do que o F-18, foi capaz de atingí-lo. O F-18 perdeu todos os combates simulados para o X-29, mesmo quando este último foi colocado em desvantagem considerável em termos de velocidade e posição. Existem algumas explicações prováveis para o potencial não utilizado do X-29: em primeiro lugar, a asa voltada para frente, não é compatível com os conceitos de geometria furtivas convencionais; segundo, os desenvolvedores do X-29 tinham problemas estruturais com a asa e não vislumbravam um material compósito semelhante ao que Sukhoi su-47 Berkut (e o Sukhoi é consideravelmente maior e mais pesado do que o X-29 e experiências com forças maiores utilizadas agindo em suas asas); finalmente, os funcionários da USAF não olhavam favoravelmente para o heterodoxo X-29, assim como os seus homólogos russos viam o inusitado S-47 com suspeita.

Quais são as suas esperanças para o caça de quinta geração, em termos de supermanobrabilidade?

Tenho expectativas muito altas. Se os nossos "concorrentes" estão construindo um caça de quinta geração, então precisamos de um. Pode-se dizer que é uma regra de equilíbrio. Não muito tempo atrás nós abrimos um show aéreo e o comandante da força aérea de um dos países nos disse: "Precisamos de seu avião. Temos diferentes lutadores (caças), mas para além do que nós queremos, é ter um lutador (caça) russo com tais características, assim o inimigo teria medo de nos atacar". Este é o papel do novo caça - fornecer equilíbrio político no mundo.


NOTAS:

(*) "O fluxo de fluido pode ser laminar ou turbulento. O fator que determina qual o tipo de fluxo está presente é a relação entre as forças de inércia às forças viscosas dentro do fluido, expressa pelo número de Reynolds não dimensional:. R = (ró * V * D / mu), onde V e D são uma característica de velocidade de fluido e a distância ".(Mecânica dos Fluidos, 2ª ed., Por Landau, LD).

(**) Na verdade, o F-117A, apesar da designação "F" (para "lutador"=caça), nunca foi destinado a ser outra coisa senão um bombardeiro leve, mesmo que tenha sido testado com míssil ar-ar de curto alcanceAIM-9 Sidewinder(sem muito sucesso). A aeronave foi apresentada como um caça-bombardeiro multi-funcional ao governo e ao público, para justificar o seu alto custo e também para colocar a aeronave sob o comando doUSAF, em vez do comando do agora extintoSAC (Strategic Air Command extinto como organização em julho de 1992).

(***) Em 1966, um matemático soviético conhecido,Pyotr Ufimtsev, publicou um artigo no qual ele descrevia métodos matemáticos para prever RCS (na verdade, o campo de dispersão) de objetos bi-dimensionais (por isso é que o F-117 é composta por painéis bidimensionais planos: mesmo que o método de Ufimtsevpermitam calcular qualquer tipo de superfícies, não apenas a plana, seus cálculos apresentados no livro foram limitados a tal. Levou matemáticos daLockheed e aNorthrop-Grumman a pesquisar por algum tempo e desenvolver métodos para superfícies curvas complexas). O trabalho deUfimtsev foi diretamente usado pelo matemático daLockheed,Denys Overholser, no desenvolvimento de um software de computador conhecido como "Eco 1", que pode calcular o RCS de uma aeronave construída de painéis planos.Este programa foi utilizado para encontrar a geometria ideal para minimizar RCS de uma aeronave. A estrutura resultante ficou conhecida como "Diamond Hopeless"="Diamante Sem Esperança, que se encontra na base da construção externa do F-117A.Simplificando, os painéis planos externos, em ângulo do F-117A foram projetados para refletir as ondas de radar em todas as direções, mas na direção recebida pela antena de recepção do radar. Isto significa que para controlar eficazmente o F-117A teria que se usar vários radares (ou, pelo menos, vários receptores.) Escusado será dizer que os requisitos geométricos para minimizar os RCS estabelecidos pelo programa "Eco 1" tinham pouco espaço para considerações de aerodinâmica. A aeronave resultante tinha a aerodinâmica de um "caixão voador" (alguns dos radares anti-furtivos modernos tiram proveito da fraca aerodinâmica do F-117A e acompanham a aeronave através da detecção da fuga considerável do ar turbulento deixado pelo "quadradão" da fuselagem da aeronave). Assim ocorreu na Bósnia, pelosSérviosassessorados pelos russos), onde culminou o abate de um F-117A utilizando-se mísseis SAM dos anos 70. O "F-117A" foi aposentado pela USAF logo após estas interceptações.

Garouda - 'Indradhanush' 2015

Fúria Flanker

Como os Sukhois apagaram por 12 contra 0, os Eurofighter Typhoons-2000 nos céus britânicos

Publicado em 09 de agosto de 2015: http://idrw.org/flanker-fury-how-the-sukhois-blanked-the-typhoons-12-0-in-british-skies/

A Copa India 2004 fôra notícia em todo mundo quando os pilotos indianos voaram MiG-21s atualizados/upgraded -mas com 30 anos de fabricação- comparativamente menos avançados do que os Su-30MK e derrotaram os F-15 C Eagles 9-1 da USAF.

Eis o que o coronel Greg Newbeck disse após os exercícios: "O que temos visto nas últimas duas semanas é que a FAI pode enfrentar cara a cara a melhor força aérea no mundo. Compadeço com o piloto que tiver que se enfrentar com a FAI e as ocasiões do dia em que a subestimou; porque não voltará para casa".

O Sukhoi Flanker mais uma vez surgiu como o lobo incontestado dos céus. Durante os 10 dias da Indradhanush exercício realizada em julho, em Linconshire, Reino Unido, pilotos da Força Aérea Indiana arvorando ter humilhado, com Su-30MKI os melhores ases da RAF, anulando os seus mais recentes jatos Eurofighter Typhoon 12-0.

Os Sukhois da FAI teriam sido capazes de derrotar os Typhoons não só em combate um-a-um, mas também em situações em que um piloto da FAI opôs-se a dois Typhoon. Além de espancar a RAF durante duelos dentro do alcance visual (WVR), os Sukhois também obtiveram uma vantagem sobre os jatos britânicos em combate Além do Alcance Visual, Beyond Visual Range (BVR) embora não com total domínio do espaço aéreo.

A Aviation International News Briefing, Resume das Notícias Internacionais da Aviação junto as fontes informadas tinham conhecimento do exercício que "no combate próximo, o controle do vetor de potência (TVC) nos Flankers mais pesados, ​​mais do que compensaram a maior proporção de impulso-peso do Typhoon".

"Tufão" Atingido Pela Tempestade Sukhoi.

Analista experiente de combate aéreo Vishnu Som explica: "A primeira semana de exercícios não houve problemas para o Su-30 em uma série de cenários de combate aéreo. Primeiro, haviam encontros 1 x 1, onde um único jato de cada tipo engajava outro em combate WVR, disparando mísseis simulados para um intervalo de duas milhas. Os exercícios progrediram para acoplamentos 2 x 2, com dois Eurofighters assumindo dois Su-30 e exercícios 2 x 1 onde dois Sukhois engajavam um único Typhoon e vice-versa. Nominalmente, no exercício em que um solitário Su-30 foi engajado por dois Typhoon, o jato da IAF saiu vitorioso 'atirando' para baixo em ambos os jatos 'inimigos'. "

A lendária supermanobrabilidade do Flanker é uma das principais razões por que saiu ileso do "dogfight" -combate aéreo-. "Em todos os exercícios de combate, os Sukhoi da IAF foram capazes de virar bruscamente para os extremamente ágeis Typhoons usando seus motores com axiais vetorados para manter os jatos da RAF trancados sob suas vistas", escreveu Som.

Além disso, o avançado Infrared Search and Track System do Su-30 (IRST), um sensor passivo, que não pode ser rastreado, provou ser uma vantagem distinta para os pilotos da IAF nas manobras de fim-de-combate. "Tanto o IAF e RAF utilizaram todos os recursos de seus radares a bordo, ainda que de modo de treino, o que significava que as freqüências de radar reais usadas nas condições de combate, não foram expostos por razões de confidencialidade. No entanto, os intervalos de detecção dos radares de ambas as aeronaves não foram restringidos. Estes foram combates aéreos o mais perto da coisa real quanto possível ".

Curiosamente, enquanto o jornal Independent, do Reino Unido, disse que os britânicos implantaram a "nata da RAF", Som disse que "a IAF não implantou qualquer pilotos seniores que servissem com suas táticas de elite Desenvolvimento e Estabelecimento de Combate Aéreo (TACDE)".

Britânicos: Ainda Coloniais ?

Descartando as reivindicações indianas como "cômicas", uma fonte disse ao Independent que a RAF que elas foram claramente concebidas para o "público interno". A fonte acrescentou: "Deve ter havido algum incidente nublado nos vôos de volta para a India, como as manchetes da imprensa indiana não têm relação, de qualquer forma, com os resultados dos cenários táticos cumpridos no exercício."

A pontuação 12-0 deve ter ficado muito ruim, considerando que os britânicos estão, ainda, abandonando as suas atitudes com seus antigos súditos coloniais, que são agora mais ricos e mais fortes, possuindo um exército muito maior.

Agora compare reação infantil da RAF e a abordagem mais equilibrada da USAF, na sequência da sua humilhação pelo IAF nos exercícios Copa India de combate aéreo, realizadas em 2004 e 2005. Copa India fez manchetes, em todo o mundo, quando os pilotos indianos voaram atualizados MiG-21 Bizon, de mais 30 anos de idade, porém comparativamente menos avançados que os Su-30MKs derrotando os F-15 Eagles 9-1 da USAF. Aqui está o que o Coronel Greg Newbech, da USAF, disse após o exercício: "O que temos visto nos últimos duas semanas é que a IAF pode ficar de igual para igual com a melhor força aérea no mundo. Tenho pena do piloto que terá de enfrentar a IAF e a possibilidade de um dia subestimá-la; porque ele não voltará para casa. "

No ano seguinte, na Copa India de 2005, a USAF implantou vários caças F-16. Os resultados dos treinos foram muito semelhantes aos do ano anterior, com os pilotos indianos sendo capazes de vencer a maior parte dos compromissos em seu mais recente Su-30MKIs.

Mais uma vez, em 2008, no exercício Red Flag realizada no Mountain Home AFB, conhecida por seus jogos de guerra complexos e realistas, nem um único caça Su-30MKI foi 'abatido' em missões de combate aéreo aproximado. Em acoplamentos de 10 e tantos 1x1 contra jatos da USAF, como o F-15 e F-16, nenhum dos Sukhois estavam nem perto de serem abatidos.

Os Sukhois da IAF têm consistentemente batido aeronaves ocidentais em uma variedade de ambientes - Gwalior, Califórnia, e agora a Grã-Bretanha.

Desvantagens Auto-Impostas

Os Sukhois da IAF geralmente entram em combate simulado - particularmente com as forças aéreas ocidentais - com seus radares de barras NIIP em modo de treino. Neste modo, o radar opera com desempenho e características reduzidas. Autoridades russas e indianas têm preocupações legítimas sobre revelar muitos detalhes deste sofisticado sensor. No Red Flag 2008, um avião espião britânico tentou bisbilhotar no radar do Sukhoi mas teve que voltar de mãos vazias.

É por causa de tal espionagem -, bem como para proteger seus dados e táticas, das forças aéreas que um dia, possivelmente, possam voar contra em missões ofensivas - que o IAF não permite que seus pilotos usem o espectro completo de capacidades do Su-30 .

A IAF também evita simulações BVR pela mesma razão. Ele não permite que as capacidades de seus mísseis ar-ar R-73 e R-77 russos sejam simuladas em exercícios.

Lições de Indradhanush 2007

O Indradhanush 2007, realizado em Waddington, Reino Unido, apresentou um cenário de combate similar, com Flankers da IAF contra Typhoons da RAF , com um elenco de apoio de caças Tornados e Harriers. Aqui está o que Ministério da Defesa da Índia tinha a dizer sobre o resultado:

"A parte operacional do Exercício Indradhanush-2007 começou com uma série de missões de combate aéreo 1x1... Os pilotos da RAF foram francos na sua admissão de observar as manobras superiores a Su-30 MKI no ar, assim como haviam estudado, preparado e antecipado. Os pilotos da IAF, por parte deles também, estavam visivelmente impressionados com a agilidade do Typhoon no ar.

"Enquanto isso não implica dizer que as missões 1x1 de combate aéreo foram feitas para backslapping = bater cada vez um no outro, pode ser entendido que em cenários de combate aéreo de hoje de capacidades BVR de plataformas aéreas. É altamente improvável que, qualquer dos modernos caças, um dia nunca irá chegar em uma situação que garanta um combate aéreo próximo extremo, como na situação simulada nas saídas 1x1. Com um critério de "matar" com canhóes varia, sendo na maior parte sob 1000 metros, e em um envelope de acompanhamento visual atrás do alvo, para apenas até um cone de 60 graus na maior parte, para a maioria dos caças do mundo, tal cenário improvável fica mais exemplificado.

"Mas a ironia também reside no fato de que, embora haja uma série de contra-medidas e contra-contra-medidas para fazer os mísseis modernos e suas reivindicações de parâmetros inescapáveis, despistados usando-se "chaffs" ou "flares" e outras medidas activas / passivas, um 'abate por canhão' é, invariavelmente, o mais reconhecido. Os pilotos começam invariavelmente aprimorando suas habilidades de monitoramento e combate ao abrigo de tais situações de combate perto. "

O Relatório puramente técnico - e imparcial - do Ministério da Defesa refut a o pedido britânico de que eles lutaram com uma mão amarrada atrás das costas, ou seja, os Typhoons não foram autorizados a usar as suas capacidades BVR. Pois, os Sukhois - que têm mísseis BVR vastamente superiores - também voaram sob desvantagens naturais e similares.

O Diário da Indústria de Defesa (DID) concorda: "Mesmo na era dos mísseis modernos, a maioria dos abates ar-ar mantiveram-se dentro do alcance visual."

A Maior Figura

De acordo com o DID ", em meio à emoção das batalhas aéreas, a implantação bem-sucedida de aeronaves da Índia, usando seu próprio reabastecimento aéreo e logística de pessoal, pode passar despercebida. Do ponto de vista da India, no entanto, esta evolução pode ser ainda mais importante do que os resultados dos combates dos caças no ar."

Os quatro caças Sukhoi de superioridade aérea, acompanhados de um reabastecedor Ilyushin IL-78, um cargueiro Boeing C-17 Globemaster III e um Lockheed C-130 Hércules

de operações especiais voou da Índia para a Arábia Saudita, depois Atenas antes de aterrar na Grã-Bretanha. O itinerário - de cerca de 10,000 km - serviu para mostrar a capacidade de alcance estratégico da Índia, especialmente para os sauditas, que estão agora a cooperar com a Índia no combate ao terror islâmico, que é o segundo maior item de exportação do Reino, depois do petróleo.

Linha de Fundo

O Indradhanush 2015 ofereceu aos pilotos da RAF uma rara oportunidade de ir contra alguns dos mais recentes caças russos concebidos. Os britânicos devem contar suas bênçãos que os indianos tenham permitido brincarem em seus Sukhois.

Ter apresentadp aos britânicos, perante o seu mais novo avião de caça, o Typhoon - que foi construído para assumir os Flankers - demonstrou que, simplesmente, não é páreo para o jato russo. Na verdade, com a indução do mais avançado Su-35 Super Flanker na Força Aérea da Rússia - e logo a força aérea chinesa - a janela de vulnerabilidade do Typhoon só vai aumentar.

Quanto à IAF, deve certificar-se que todo 'abate', por seus pilotos, sejam verificados e colocados no contexto correto. Pilotos indianos, historicamente, não são conhecidos por fazer reivindicações altas. No rescaldo das guerras anteriores, o sistema de defesa indiano tem remendado meticulosamente juntos grandes quantidades de dados de todos os lados, a fim de verificar ou desmentir escores. Se as reivindicações são encontrados para ser inflado em seguida, o público precisa saber também.

Pois, não há nenhuma maneira mais certa de perder a próxima guerra do que viver na ilusão sobre sua própria força.

Nota: Sukhoi = Flanker

Typhoon = Eurofighter

Ver mais: http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/165647/indian-flankers-and-typhoons-dogfight-over-britain.html

Rock Progressivo

Rock Progressivo é um estilo que tempera o improviso expositivo, como elementos do bom jazz, um liquidificador que mistura variadas correntes do bom rock, elementos de musica erudita e também música folclórica de cada país. Tudo misturado com ritmos e mudanças de andamento.

São bandas geralmente compostas de músicos virtuosis em seus instrumentos acústicos ou elétricos. Todos eles não tem compromisso com o lado comercial da música fácil e mecanicamente produzida para consumo. Exemplos como os grupos italianos: Quelli, que viria a se tornar o excelente Premiatta Forneria Marconi, que marcou e influenciou, para sempre, a cena do Rock Progressivo com suas composições e execuções esmeradas, New Trolls, Le Orme, etc. Os do Leste Europeu (http://www.kiwi-us.com/~hitomi/eeuropean.htm): o russo Solaris, o hungaro EAST (http://listenmusic.fm/artist/East-516983), o yugoslavo Yu Grupa, o checoslosvaco Blue (Modry) Effect (veja videos abaixo)(http://www.youtube.com/watch?v=saM2HqJcO1w&feature=related), o eslovaco Fermata (http://www.progarchives.com/video.asp?id=1124), são o outro lado de uma cena musical quase desconhecida.







Blues Blues Blues...

Um dos gêneros de música que mais gosto... Blues ! Entre os expoentes do pop/Rock/Rhytm'nBlues, no começo dos anos 60 o famoso John Mayall, que pertenceu ao lendário Blues Syndicate, a convite de Alexis Korner, outro expoente dos novos bluseiros ingleses da década de 60, fundou a também lendária banda Bluesbrakers composta de, não menos, Eric Clapton, Jimmy Page, Jeff Beck e Peter Green ! Quatro dos maiores guitarristas do Rock & Blues. Há uma outra face do Blues que, como o Rock dos Beatles/RollingStones/Byrds/Who/Kinks/Doors, etc, e o Rock Progressivo, que foi o alcance que tiveram em todo o mundo...inclusive o Leste Europeu: aqui vemos a reunião de cinco dos maiores expoentes do Rock-Blues-Progressivo-Jazz , dos anos 60, interpretando um "Blues Eslavo"... : Vladimír Mišík - vocal/ Michal Prokop - violão/ Jan Hrubý – violino / Luboš Andršt – guitarra/ Hladik Vladik - guitarra

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