SUPERMANOBRABILIDADE https://blogdomigueljunior.blogspot.com.br/2015/06/

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Sukhoi su-35 SM supercruiser

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quarta-feira, 14 de outubro de 2020

A Guerra do Vietnam

      A   GUERRA   DO   VIETNAM

Tentativa de Distorção 1

Há uma tradicional prática de distorção da Históriaquando a 'versão oficial' é contada pelos vencedores...
Porém, quando versões de episódios dão lugar a claras invencionices, visando diminuir ou mesmo suprimir feitos de valor, de relevância, de maestria, tal dolo é inaceitável !  
Sobre a Guerra do Vietnam, mesmo em se tratando de fatos
incontestáveis, a propaganda ideológica norte-americana escandaliza tentando subverter a dedução lógica, a conclusão óbvia, das vitórias,
tanto militar, quanto política, dos norte-vietnamitas sobre seus inimigos... !
Minhas intervenções de indignação, em defesa da verdade conformada aos fatos e até, aos próprios textos focalizados, se darão através destes colchetes:
 [?!]  e   [...] ... !


Nota: Sobre o 'duplipensar' da tradição de impostura ideológica norte-americana, cuja cultura do 'blefe' e sua discrepância entre discurso e prática se complementam, 
apontamos em diversas passagens nesse site, a comprovação do caráter vazio da Pós-modernidade.

"...Com a derrota da França e da divisão do Vietnã, os Estados Unidos da América  passaram a apoiar o governo ditatorial de "Ngo Diem Dinh",  instalado no Vietnã do Sul. Com o início da guerra em 1959, os norte-americanos começaram a fornecer armamentos e treinamento militar para os exércitos sul-vietnamitas. Essa situação persistiu até 1965..."
- https://brasilescola.uol.com.br/o-que-e/historia/o-que-foi-a-guerra-vietna.htm

  (A)
OS MELHORES CAÇAS E OS MAIORES  ASES

Abaixo os caças MiG-17 'Fresco', que foram as primeiras armas aéreas dos norte-vietnamitas. Letais, com seus dois canhões Nudelman-Rikher NR-23, de 23 mm e um canhão de 37 mm Nudelman NL-37d, podia, ainda, levar 500 kg de bombas ou tanques suplementares.

Estes, embora já quase obsoletos, não possuíam radares e portanto, sua pontaria não tinha alinhamento que não fosse pela mira ou traçado das balas, tiveram desempenho magistral...
Também não possuíam sistemas de mísseis, mas eram excepcionais
em manobrabilidade e letalidade, trabalhando taticamente, junto aos supersônicos MiG-21...  

Nguyen Van Bay, um ás do MiG-17 'Fresco'    clique na foto


O ás dos áses do MiG-17 'Fresco'... 
"... Luu Huy Chao lembrou-se do que ele e seus camaradas estavam pensando enquanto as ondas dos aviões dos EUA continuavam chegando:
Os americanos estão bem equipados. Seus aviões são mais modernos e em maiores números. Nós todos sabemos a sua força. Sua fraqueza é voar de tão longe. Todos eles sentem milhares de olhos olhando para eles e milhares de armas atirando neles. Seus olhos não podem se concentrar 100% em nossos aviões; portanto, geralmente os descobrimos antes que eles nos descubram.
Luu Huy Chao abateu 6 caças dos EUA dentre F-105 Thunderchief, F-4 Phantom  F-8 Crusader.

                                                                                      clique nas fotos


Acima, um MiG-21 e um MiG-17

 (B)
A espinha dorsal da Força Aérea do Povo do Vietnam:
 MiG-21 'FISHBED' 


Abaixo: o piloto Nguyen Van Coc, o 'Falcão de Ferro',  cumprimentado pelo próprio Ho Chi Minh.
O Ás dos áses na Guerra do Vietnam em seu MiG-21                                                           clique nas fotos
Acima, representação de seu MiG-21 derrubando um caça F-4 Phantom.

 "...Foi o caça supersônico mais produzido na História da Aviaçãoe o avião de combate mais produzido depois da Guerra da Coreia, sendo ainda o avião de combate com a mais longa produção, tendo em conta as suas diversas versões (1959~1985).  
Em 1966, por meio da Operação Diamante, o Mossad levou para Israelum
MiG-21 roubado da Força Aérea Iraquiana e, a engenharia reversa da qual foi objeto, revelou segredos tecnológicos que foram compartilhados pelas forças aéreas israelense e norteamericana."

O desenho básico dos caças MiG-15 MiG-17 eram muito parecidos, mudando  tão somente os desempenhos, face as melhorias com relação aos novos motores, algumas modificações aerodinâmicas e sistemas.
Já o MiG-19 era bimotor e nele os 
russos alcançaram seu primeiro caça supersônico, podendo estar à altura de competir em velocidade e altitude com os caças norteamericanos
MiG-19 (modelos J-6 Seniang, de fabricação chinesa),  foram fornecidos em uma média máxima de 54 MiG-19 ao Vietnam do Norte.

MiG-15 'Fagot' MiG-17 'Fresco' e MiG-19 'Farmer'  clique nas fotos
Acima, representação de um caça supersônico MiG-19
derrubando um caça F-4 Phantom

Desenho acima, das publicações Osprey, retrata um
MiG-17 derrubando um F-105 Thunderchief ou 'Thud'
nu

(C)

Tentativa de Distorção 2

Ora, a convenção internacional para o  reconhecimento do status de ás de um piloto de combate, são de 5 abates de aeronaves adversárias...
Aqui, neste site http://acepilots.com/vietnam/viet_aces.html- seu autor buscou correção sobre a qualificação de um "ás", porém, em -https://en.wikipedia.org/wiki/Flying_ace-, que veremos adiante, o artigo na  Wikipedia está contaminado pelo 'malabarismo ideológico', elevando pilotos adjuntos à função de combate e abate direto, como  "áses"...

"...Enquanto apenas dois pilotos norteamericanos se tornaram ases na Guerra do Vietnã - Randy "Duke" Cunningham ,(USN) e  Steve Ritchie,(USAF) - dezesseis pilotos vietnamitas alcançaram essa honra.
Nguyen Van Coc é o Ás Máximo da Guerra do Vietnã, com 9 abates:
7 aviões 2 Firebees UAV (Veículo Aéreo NãoTripulado).
Entre esses, sete aviões dos EUAseis são confirmados por registros dos EUA (veja a tabela abaixo), e devemos acrescentar a essa lista uma perda confirmada da USAF (o F-102A pilotado por Wallace Wiggins (KIA) em 3 de fevereiro de 1968), originalmente considerado um provável pela FAPV.  Mesmo omitindo os "drones" UAV, seus 7 abates confirmados qualificam 
Van Coc como o Top Ace da guerra, porque nenhum piloto norteamericano
alcançou mais de 5 vitórias."

[Confusão no texto ou indução 1 ?!
...o texto do site pergunta: ]
"...Por que tantos ases vietnamitas?...
...Por que tantos pilotos da Força Aérea do Povo do Vietnam, obtiveram pontuações mais altas do que seus adversários norte-americanos? Principalmente por causa dos números.   [?!] 
Em 1965, o Força Aérea do Povo do Vietnam tinha apenas 36 MiG-17 e um número semelhante de pilotos qualificados, que aumentaram para 180 MiGs e 72 pilotos em 1968. Essas bravas seis dúzias de pilotos enfrentaram cerca de 200 F-4 Phantom do 8º, 35º e 366º TFW, cerca de 140 F-105  Thunderchief da 355ª e 388ª TFW e cerca de 100 aeronaves da USN (F-8 Crusader, A-4 Skyhawk e F-4 Phantom) que operavam a partir dos porta-aviões na "Estação Yankee" no Golfo de Tonkin, além de dezenas de outras aeronaves de apoio (EB-6Bs bloqueando; HH-53s resgatando pilotos caídos; Skyraiders cobrindo-os, etc).
Considerando essas probabilidades, fica claro  por que alguns  [?!] pilotos
vietnamitas pontuaram mais que os americanos [?!]; os pilotos da FAPV simplesmente estavam mais ocupados que seus colegas norte-americanos e "voaram até morrerem" [?!]. "Eles não tinham que retornar para casa após 100 missões de combate porque já estavam em casa. Os pilotos norte-americanos geralmente terminavam um turno de serviço e voltavam para casa para tarefas de treinamento, comando ou teste de voo. [?!]
Alguns pediram uma segunda turnê de combate, mas foram as exceções... 

...Em meados da década de 1960, os pilotos norte-americanos estavam focados no uso de mísseis ar-ar (com o radar) AIM-7 Sparrow e IR AIM-9 para vencer as batalhas aéreas. No entanto, haviam esquecido que um piloto habilidoso no cockpit era tão importante quanto as armas que ele usa.
A Força Aérea do Povo do Vietnam sabia disso e treinou seus pilotos para explorar a soberba agilidade dos MiG-17, MiG-19 e MiG-21 - entrando em combate próximo,  onde os pesados ​​Phantom e "Thuds" estavam em desvantagem... 
...Os MiG faziam ataques rápidos e devastadores contra formações dos EUA de várias direções (geralmente os MiG-17 realizavam  ataques de frente e os MiG-21 atacavam por trás). 
Depois de abater alguns aviões ianques e forçar alguns dos F-105 soltarem suas
bombas prematuramente, os MiG não esperavam retaliação, mas se descolavam rapidamente. Essa "guerra de guerrilha no ar" se mostrou muito bem-sucedida.
Tais táticas eram, às vezes, ajudadas por práticas americanas estranhas.
[não seriam práticas incompetentes... ?!]
Por exemplo, no final de 1966, as formações de F-105 voavam todos os dias no mesmo horário, nas mesmas rotas de vôo e usavam os mesmos indicativos de chamada repetidamente. Os norte-vietnamitas perceberam isso e se arriscavam [?!] : em dezembro de 1966, os pilotos do MiG-21 do 921
FR interceptaram os "Thuds" antes de se encontrarem com os F-4 Phantom de escolta, derrubando 14  F-105 sem perdas..."

[Confusão no texto ou indução 2  ?!]
"...A Força Aérea do Povo do Vietnã havia iniciado o desenvolvimento de suas modernas forças aéreas, treinadas principalmente pelos soviéticos e
tchecoslovacos desde 1956.  O início da maior campanha de bombardeio sustentado da História (3 anos !) levou à rápida implantação da nascente força aérea, e ao primeiro compromisso de guerra feito em abril de 1965  na ponte Thanh Hóa, que viu unidades de MiG-17 'Fresco', relativamente desatualizadas, lançadas contra caças F-105 Thunderchief F-8 Crusaders, tecnicamente superiores, danificando um
F-8 e abatendo dois F-105...
O Mig-17 geralmente não possuía radares e mísseis sofisticados, contando com "dogfighters" (combate aéreo de avião contra avião) e sua manobrabilidade
para marcar abates de aeronaves dos EUA.  Desde que os aviões dos EUA superaram em número os do Vietnam do Norte, o Pacto de Varsóvia e outros começaram a armar o Vietnam do Norte com jatos MiG-21.  A FAPV adotou uma estratégia interessante de "guerra de guerrilha no céu", utilizando ataques rápidos de correr e acertar contra alvos dos EUA e, de contínuo, voando baixo forçando jatos mais rápidos e com armas mais pesadas a se envolverem em "dogfighters", onde os Mig-17 Mig-21 tinham manobrabilidade superior.
A FAPV realizou o primeiro ataque aéreo a navios norte-americanos, desde a
Segunda Guerra Mundial, com dois ases, incluindo Nguyễn Văn Bảy. atacando navios dos EUA durante a Batalha de ớng Hới, em 1972. Muitas vezes, as perdas ar-ar de caças dos EUA eram reatribuídas a mísseis terra-ar, pois isto era considerado "menos embaraçoso"... dentro dos registros de norte-vietnamitas e aliados.
No final da guerra, os EUA, no entanto, afirmaram 245 perdas aéreas entre aviões dos EUA,  enquanto os números do Vietnam do Norte são contestados, variando entre 195 aeronaves norte-vietnamitas, das reivindicações dos EUA 131 da União Soviética.
O combate aéreo norte-americano durante a Guerra do Vietnã geralmente combinava caças-bombardeiros norte-americanos invasores contra sistemas integrados de defesa aérea do Vietnam do Norte, direcionados por radar.
As equipes de caça norte-americanas  F-4 Phantom II , F-8 CrusaderF-105      
Thunderchief, geralmente precisavam enfrentar mísseis terra-arartilharia
antiaérea e metralhadoras antes dos combatentes adversários os atacarem.

O conflito de longa data produziu 22 ases17 pilotos norte-vietnamitasdois
pilotos americanos, três oficiais de sistemas de armas   [?!norteamericanas
ou WSO, um dos três era um aviador naval dos EUA, com um trabalho equivalente, mas usando a designação da USN de Radar Intercept Officer.    [?!]    

2 
 - https://en.wikipedia.org/wiki/Flying_ace 


Para preservar sua área de influência, os EUA sempre se utilizou de "segredos"...
Abaixo a "aquisição secreta"  de MiG-17's...

(
D)
OS HORRORES IMPOSTOS SOBRE O POVO DO VIETNAM
      DESPREZO

 Como o 'Últimos Dias no Vietnã', de Rory Kennedy, distorce a História.                     Esse documento indicado ao Oscar é sobre americanos bem-intencionados - sem nada mencionar sobre o poder de fogo indiscriminado dos EUA que destruiu grande parte daquele povo.                                                                            por Nick Turse Twitter
EM FEVEREIRO DE  2015                                                                      - https://www.thenation.com/article/archive/how-rory-kennedys-last-days-vietnam-distorts-history/

                                                                     

"Na chamada Operação Rolling Thunder durante a Guerra do Vietnã e mediante o bombardeio em massa, os EUA tentaram destruir a indústria e as comunicações do Vietnã do Norte para deter a ajuda fornecida aos Vietcongs e os envios de tropas da China. Em Hanoi a população se escondia nas linhas dos esgotos
Das suas bases na TailândiaVietnã do Sul, llha de Guam e dos porta-aviões como o USS Forrestal, o USS Kitty Hawk ou o USS Midway700 aviões dos EUA -substituídos conforme iam sendo derrubados ou avariados- mantiveram um bombardeio contínuo durante mais de 3 anos !
Um dos esquadrões que fez parte do bombardeio a partir do USS Midway foi o VAI-25, também chamado 'Fist of the Fleet', composto por aviões Douglas A-1 Skyraider.
Acontece que alguém teve a ideia de que deveriam comemorar o número de 6 milhões de libras (2 milhões 721 mil e 556,22 kg) de bombas lançadas…com uma privada sanitária
Em outubro de 1965, em uma missão do esquadrão 'Fist of the Fleet' liderada pelo capitão Clarence W. Stoddard Jr. -faleceria em outra missão um ano mais tarde-, armou o seu Skyraider 572 com uma privada quebrada que seria lançada com o resto das bombas."
http://www.rusmea.com/2014/03/quando-os-eua-bombardearam-o-vietna-com.html
                                                                                                  clique nas fotos
Abaixo panfleto ianque tentando aterrorizar os vietcongs

O ÁPICE DE SUA CERNE DESTRUTIVA, PORÉM, AINDA NÃO HAVIA CHEGADO: A TERRÍVEL ARMA QUÍMICA, O

"AGENTE  LARANJA"

A Convenção de Genebra, em seu artigo primeiro, prevê:

 "Os países em guerra não podem utilizar armas químicas uns contra os outros". E em sua "...Parte III e vários capítulos da Parte IV (Artigos 35-60) tratam da condução das hostilidades, ou seja, questões que até então eram regulamentadas pelas Convenções de Haia de 1899 e 1907 e pelo direito internacional consuetudinário. Sua reafirmação e desenvolvimento são importantes em vista da era das Convenções de Haia e dos novos Estados que não participaram de sua elaboração..." "...os artigos 43 e 44 fornecem uma nova definição de forças armadas e combatentes. Entre os artigos mais importantes estão os sobre a proteção da população civil contra os efeitos das hostilidades. Eles contêm uma definição de objetivos militares e proibições de ataques a pessoas e objetos civis..."

"...Entre 1961 e 1971, os norte-americanos despejaram 80 milhões de litros

desse veneno nas florestas do Vietnã, na tentativa de destruí-las, além de acabar com os alimentos dos inimigos, mas o grande poder desse ataque ia muito além das plantas e chegava aos seres humanos."
A mistura de substâncias gerou algo chamado 'agente laranja' que é um dos venenos mais tóxicos existentes no mundo, principalmente pelo fato dele conter dioxina tetraclorodibenzodioxina, que é altamente cancerígena.
Somente no período da guerra, 4,8 milhões de pessoas foram expostas a esse veneno mortal, porém o pior ainda estava por vir. Essa substância tem a capacidade de atacar a formação de fetos, ou seja, as crianças que nasceram de pais que viviam na época do derramamento do 'agente laranja' são problemáticas. Muitas nem nascem, outras nascem com diversos defeitos, que vão desde demência, até problemas físicos dos mais variados, além de câncer e assim por diante..."
                                                                          
"...Sob o codinome "Operação Ranch Hand" = "Ajudante de Fazendeiro" soa bastante inócuo. Mas nada poderia estar mais longe da verdade: ...sob essa capa, de 1961 a 1971 foram despejados cerca de 80 milhões de litros de herbicidas e desfolhantes 'agente laranja') sobre o Vietnã..."
...Visando destruir as safras do inimigo e dizimar as selvas em que se escondiam os vietcongues e o Exército do Vietnam do Norte, cerca de 16% do território do país foi bombardeado com toxinas..."
                                                                                             clique nas fotos
Porque a multinacional MONSANTO é detestada.

Entre 1961 e 1971, os norte-americanos despejaram   80 milhões de litros desse veneno nas florestas do Vietnã ...



GUERRA QUÍMICA E QUEIMA NOS MANANCIAIS



"EFEITOS  COLATERAIS"...

OS BOMBARDEIOS INDISCRIMINADOS DE ALDEIAS E VILAS CHEGARAM AO SEU ÁPICE COM A BARBÁRIE DO "MASSACRE DE MY LAI''
O EXTERMÍNIO COMPLETO DE TODA UMA ALDEIA, AO TODO  504  CIVIS, EM SUA AMPLA MAIORIA, MULHERES E CRIANÇAS
Acima, uma charge (meme) de um jornal norte-americano sobre My Lai
                                                                    Getty Images

Foto marcante, que mostra um menino tentando salvar seu irmão menor. Nenhum dos dois sobreviveu. Foto de Ronald L. Haeberle, domínio público.

Mesmo diante de câmeras, houve a prática de estupros..., devidamente omitidos na "Imprensa Livre"...

"...Embora aquele não fosse o único caso desse tipo de crime de guerra no Vietnam, My Lai tornou-se o maior exemplo de massacre justamente por causa das fotos de Ronald S. Haerbele..."   ...Imagens de mulheres e crianças mortas e mutiladas preenchiam a tela..."  

- https://radiopeaobrasil.com.br/o-fotografo-que-mostrou-para-o-mundo-o-que-realmente-aconteceu-em-my-lai/

Camponeses assustados durante o massacre. Segundo um relato, a mulher no fundo está ajustando a blusa após ter sido estuprada.                             Foto de Ronald L. Haeberle, domínio público.                                                        - http://mundosemfim.com/massacre-de-my-lai-a-barbarie-americana-na-guerra-do-vietna/ 
Esse grupo de mulheres e crianças civis foram presas para serem mortas pelo Exército dos EUA durante o massacre da aldeia de My Lai, enquanto supostamente, se "perseguia a milícia vietcongue", por ordem do tenente William Laws Calley Jr., posteriormente submetido à corte marcial... outros casos, apesar de mesmo tipo de denúncia, não fora apurados... 

A "Imprensa Livre" sempre expôs, preferivelmente, incêndios causados pelos bombardeiros e não os praticados pelos soldados ianques (drogados ou não).

Foto,Ronald S. Haeberle/Coleção de imagens LIFE via Getty Images/Getty Images


Abaixo, a prática de destruir alimentos e utensílios, mas também paióis de estoques, guardados em cisternas de barro, eram detonadas por granadas...


A contínua brutalidade não traz certezas aos invasores...
Desde 1942, nas 67* mais importantes cidades do Japão, além das Bombas Atômicas, os EUA praticavam a Doutrina do Bombardeio por Napalm e Fósforo... ambos condenados pela Convenção de Genebra*
 - https://www.blogger.com/blog/post/edit/2422440581243999234/797570172839578289
 

ACIMA: CAÇAS Skyrider JOGAM BOMBAS DE NAPALM FÓSFORO,
AMBAS CONDENADAS PELO TRATADO DE GENEBRA, SOBRE UMA 
PEQUENA VILA . 

ABAIXO: O JÁ TRADICIONAL ''FOGO AMIGO" IANQUE !!...
ESTIMA-SE QUE CERCA DE 39% DAS PERDAS IANQUES FORAM POR ESSE FATOR... [ https://youtube.com/shorts/aAmKcRLdeuo?feature=share  ]
Trang Bang era uma aldeia comprovadamente aliada... !!

O governo títere do presidente pró-EUA, Ngo Dinh Dien, católico, começou a perseguir os monges budistas, apesar dos vietnamitas serem 70% a 90% dessa religião. Na manhã de 11/06/1963, em plena Saigon, o monge Thich Quang Duc em cerimônia de protesto, se imola, em fogo, na frente de seus congregados e o povo...

O pastor Martin Luther King participa, veemente, contra a Guerra do Vietnam
No cartaz de Luther King: "Homens não são nossos inimigos, se os matamos, com quem, conviveremos ?"
VETERANOS DENUNCIAM


OS PROTESTOS E GREVES NOS  EUA TOTALIZARAM QUATRO MILHÓES DE ESTUDANTES CONTRA A GUERRA DO VIETNÃ.  EM VÁRIAS UNIVERSIDADES LEVARAM A GUARDA NACIONAL A ASSASSINAR  QUATRO E A FERIR DOZE ALUNOS DA UNIVERSIDADE DE KENT, EM OHIO, NO DIA 04/05/1970.



ABAIXO  OS  ESTUDANTES  ASSASSINADOS
- https://www1.folha.uol.com.br/banco-de-dados/2020/05/1970-quatro-estudantes-americanos-sao-mortos-em-protesto-contra-guerra.shtml
- https://www.google.com/search?q=QUATRO%20MORTOS%20NOS%20pROTESTOS%20DE%20ESTUDANTES%20NOS%20eua%20EM%201970&tbm=isch&hl=pt-BR&tbs=rimg:CbcShOEPt-DmYc08yTjYM0tt8AEAsgIMCgIIABABOgQIABAA&sa=X&ved=0CBsQuIIBahgKEwjYi8jr7t35AhUAAAAAHQAAAAAQ3QE&biw=1349&bih=568#imgrc=4ZEQ4NfZ3vb5XM

MAIS ASSASSINATOS DENTRO DOS EUA...
"...Uma semana depois de Kent, estado de Ohio, as tropas da Guarda Nacional e a polícia estadual mataram a tiros dois estudantes negros e feriram dezenas de outros em Augusta, Geórgia, após um protesto pelo assassinato de Charles Oatman, de 16 anos, um  negro com deficiência mental que foi espancado até a morte na cadeia do condado. As tropas e a polícia foram ordenadas a entrar na cidade pelo governador democrata Lester Maddox, um notório segregacionista.

Três dias depois, policiais e patrulheiros rodoviários estaduais   dispararam armas automáticas contra um dormitório da Jackson State University, uma faculdade historicamente negra na capital do estado do Mississipi, matando dois estudantes e ferindo outros novePhillip Lafayette Gibbs, um estudante de 21 anos da escola, e James Earl Green, um estudante de 17 anos de uma escola próxima, foram mortos a tiros                                         
-  https://www.wsws.org/en/articles/2010/05/kent-m04.html                         
https://www.google.com/search?q=Augusta%2C+Ge%C3%B3rgia%2C+1970%2C+killed+by+police++Phillip+Lafayette+Gibbs&tbm=isch&ved=2ahUKEwj5zuT-5-D5AhXKMrkGHdrEAbgQ2-cCegQIABAA&oq=Augusta%2C+Ge%C3%B3rgia%2C+1970%2C+killed+by+police++Phillip+Lafayette+Gibbs&gs_lcp=CgNpbWcQDFCCHliCHmDwMmgAcAB4AIAB_QGIAfwCkgEFMC4xLjGYAQCgAQGqAQtnd3Mtd2l6LWltZ8ABAQ&sclient=img&ei=oMwGY_n-Esrl5OUP2omHwAs&bih=625&biw=1366#imgrc=1JfaZ0L-X-sS5M                            http://collections.msdiglib.org/digital/collection/jsu/id/67/

(E) 

A PROPAGANDA DISTORCIVA
Até hoje, 2020, apesar do estrondoso vexame da derrota dos EUA pelo Vietnam do Norte, encontramos, vez por outra, publicações pró-ianques, questionando essa fragorosa derrota da considerada maior potência bélica do Planeta, imposta por guerreiros patriotas de baixa estatura e por vezes, pertencentes a bolsões de fome.

O MAIOR VEXAME DA GUERRA:
A FUGA DESESPERADA DOS IANQUES E SEUS APOIADORES POLÍTICOS, QUE TIVERAM QUE SAIR, ÀS PRESSAS, COMO COM UM CHUTE NO TRASEIRO !
 
Acima, todo vietnamita pró-EUA, ao ver que os nortevietnamitas e vietcongs estavam vencendo as forças norteamericanas e sulvietnamitas, correram para a Embaixada Norte-americana, procurando fugir junto com eles...

Foi um caos, pois não haviam vagas bastante para tantos... 
No heliponto, no teto da Embaixada, último ponto de fuga, filas aguardavam ser transportadas para os porta-aviões dos EUA...

Em dado momento, nem as baionetas dos soldados podiam manter a ordem, dado o pavor da multidão que ouviam os obuses e morteiros dos vietcongs detonando e acabando com as últimas resistências das forças de defesa, já na periferia de Saigon que, breve, seria rebatizada de Ho Chi Mihn...


OS PORTA-AVIÕES, LOGO, JÁ ESTAVAM ABARROTADOS DE HELICÓPTEROS...

Para abrir mais  espaço nos conveses dos porta-aviões, jogam aeronaves na água...

Continua a derrubada dos helicópteros... 

ABAIXO: UM ATO DE BRAVURA...
A RETIRADA FINAL DOS SOLDADOS

CRONOLOGIA 

1)- "...O governo do Vietnã do Norte, de Ho Chi Minh, sempre manifestou seu desejo de reunificar os dois territórios do país e fomentou a Frente Nacionalista de Libertação do Vietnã do SulPara evitar um conflito, a população decidiria através de um plebiscito os rumos da unificação do Vietnã em 1956. Tudo apontava que este seria vencido pela facção comunista. Diante deste quadro, o primeiro-ministro Ngo Dinh Diem (1901-1963), apoiado pelos EUA, aplica um golpe militar em 1955, provocando uma guerra civil entre as forças do Sul e do Norte..."
- https://www.todamateria.com.br/guerra-do-vietna/ 

2)- Séculos XIX e XX– A Indochina é dominada pelos franceses1862 a 1940 – Os franceses são expulsos da Indochina  pelos japoneses, em 1940, que ocupam a região. Hum umCom o fim da IIGG, em 1946 os franceses a
retomam . 
• Começa a luta armada nacionalista vietnamita (Viet Minh) pela independência. 
• Com a derrota japonesa em 1945, o líder nacionalista Ho chi Minh declara a independência do Vietnam, mas os franceses não aceitam. Com o apoio político, logístico e armado dos EUA, endurecem.
• Os Viet Minh levam artilharia pesada ao topo das montanhas do vale de Dien Bien Phuonde concentravam-se as tropas inimigas e despejaram uma chuva de bombas contra os soldados franceses que não puderam resistir. 
Tropas francesas são rendidas em Dien Bien Phu
Após a derrota em Dien Bien Phua França concedeu a soberania ao Vietnam - (Convenção de Genebra / 1954).
Entretanto, no acordo de paz, os derrotados franceses, com apoio dos EUA, forçaram a divisão do país...".

https://vietnam.vnanet.vn/spanish/dien-bien-phu-una-epopeya-cumple-60-anos/101604.html

 Abaixo, monumento à vitória em Dien Bien Phu na, agora, cidade de Ho Chi Minh ...
  
 
Ho Chi Min

*Com o fim da IIGG, em 1945, começou o processo de _descolonização_ da Ásia e da África. Os países dominados pela Europa desde meados do século XIX começaram a lutar por suas independências. Grupos se formaram para materializar essa luta pela liberdade política. A Rússia fornecia as armas e apoio técnico, a fundo perdido, pois todas colônias não tinham como pagar por elas. No Vietnã, o Viet Min, liderado por _Ho Chi Min_ , iniciou o combate contra a presença estrangeira, isto é, França e Japão. Essa liga, o Viet Min, se tornou popular no norte do Vietnã, quando uma fome devastou a região entre os anos de 1944 e 1945 e a culpa caiu sobre os dominadores estrangeiros, que só se importavam com as riquezas saqueadas dessas colônias..."*

Fontes: Publicação e site 
- História Em Foco-Grandes Guerras Mundiais-Ano2 Nº2 2018- 
- https://www.theguardian.com/world/2013/oct/29/declassified-area-51-soviet-aircraft-cold-war
- https://www.infoescola.com/historia/conferencia-de-genebra/

A BRAVURA E A EFICIÊNCIA DAS MULHERES 
Abaixo combates contra aviões bombardeiros e helicópteros, resultando em derrubadas e na captura de pilotos.
A  ARTILHEIRA...

SOLDADOS REGULARES FEMININAS E GUERRILHEIRAS VIETCONGS

T ÁT I C A S   VIETCONGS





Os vietcongs e soldados regulares do Vietnã do Norte  invadem Saigon, o Aeroporto e o Palácio do Governo...

Chegam em Saigon e Tomam o Aeroporto...


A INVASÃO DO PALÁCIO DO GOVERNO



Abaixo o gráfico do genocídio...


TURISMO  NO  VIETNÃ


HOJE



Cidade de Ho Chi Minh  2018

Cidade de Hanoi 2018




Após a terrível guerra , o Vietnã reverencia as flores ...


O crescimento econômico oferece fartura alimentar ...








O  DESASTRE  COLONIALISTA

RESUMO:

""...Outras despesas correlatas elevam o custo da guerra a 920 bilhões de dólares – enquanto as despesas da II Guerra mundial são calculadas em 341 bilhões e a Guerra da Coreia avaliada em 54 bilhões de dólares;

Acrescentando às despesas diretas, outros custos de tratamento aos feridos, pensões a oficiais, entre outras despesas em juros, pode-se dizer que os custos globais da guerra chegam ao montante de 1 trilhão e 647 bilhões de dólares, ou seja 19 mil e 965 dólares por cada americano da população dos EUA na ocasião...

"...Os Estados Unidos empregaram 15 milhões e 500 mil toneladas de bombas e munições de todo o tipo na Indochina, das quais 12 milhões no sul do Vietnã. Estima-se que tamanho poderio equivaleria a 640 bombas atômicas do tipo utilizado em Hiroshimaquase duas vezes e meia do total usado em toda a Segunda Guerra Mundial (Seis milhões de toneladas);

 Sete milhões e 800 mil toneladas de bombas jogadas pelos EUA na IndochinaSete milhões e 500 mil toneladas de munições empregadas pelas forças terrestres200 mil toneladas de munições usadas pelas forças navais contra alvos terrestres.

Dois milhões e 284 mil pessoas morreram no conflito, dos quais 1 milhão e 921 mil viets ;                450 mil civis sul-vietnamitas morreram entre 1965 e 1975;

40 mil civis sul-vietnamitas foram executados na implementação do Projeto Fênix dos EUA176 mil soldados do regime de Saigon morreram entre 1961 e 1972; 900 mil soldados combatentes no Norte e da FLN morreram entre 1961 e 1972; 200 mil civis norte-vietnamitas morreram entre 1961 e 1975

Três milhões e 200  mil vietnamitascambojanos e laosianos feridos; 14 milhões e 305 mil refugiados, dos quais 10 milhões e 472 mil no Vietnã do Sul e 3 milhões e 83 mil no Camboja e 750 mil no LaosNo sul do Vietnã registraram-se, ademais, 300 mil órfãos800 mil crianças perderam um de seus pais; 83 mil amputados181 mil incapacitados40 mil surdos ou mudos;  Oito mil paraplégicos; 131 mil viúvas da guerra; 200 mil mulheres induzidas à prostituição e 100 mil prisioneiros políticosNo Camboja contam-se 480 mil civis mortos ou feridos e 260 mil órfãos ou meio   órfãosNo Laos350 mil civis morreram ou ficaram feridos...

..Muitos veteranos de guerra estadunidenses cometeram suicídio; enquanto outros sofreram de doenças mentais; A rádio Voz da América do dia 29 de março, em  1989, relatou que cerca de 480 mil soldados que lutaram no Vietnã sofreram doenças mentais, e não lhes foram fornecidos o tratamento adequado e outros se recusaram a fazer o tratamento... ...41% dos veteranos de guerra foram presos nos EUA após o fim do conflito e 40% dos veteranos ficaram desempregados...""                                                                                                                                                                                                                - https://i21.org.br/luta-dos-povos/os-45-anos-do-fim-da-guerra-de-libertacao-do-vietna/                                 - https://www.infoescola.com/historia/conferencia-de-genebra/


A INCRÍVEL ESTATÍSTICA ABSURDA, SOBRENATURAL    E HIPERREALISTA NO VIETNAM 
[MANIPULADA ?!]

Os Estados Unidos, juntamente com o Vietnã do Sul, perderam cerca de 12.500 aeronaves, helicópteros e UAVs. Haviam cerca de 11.835 helicópteros norteamericanos que serviram na Guerra do Vietnam. 

No total, as forças armadas dos EUA [admitem que] perderam no Vietnã quase 10.000 aviões, 5.607 helicópteros e 578 UAVs. Destes números abaixo, ficou registrado, [mesmo] para a inquestionável versão oficial  da Guerra do Vietnam, que houve uma assombrosa e sobrenatural sucessão de acidentes, acasos, perdas sem combate e 'erros operacionais' como que saídos de um conto de hiperrealismo... 


  • Freedom Fighter F-5 - 9 total
    • Primeira perda: 1965, perda final: 1967
  • F-100 Super Sabre - 243 total, 198 em combate
    • Primeira perda: 1964, derrota final: 1971
  • Adaga Delta F-102 - 14 no total, 7 em combate
    • Primeira perda: 1964, perda final: 1967. 4 das perdas de combate foram aeronaves estacionadas.
  • Caça F-104 - total de 14, 9 em combate
    • Primeira perda: 56–0937 (476º TFS, 497º TFW) abatido por fogo inimigo no solo durante a missão CAS perto de Tri Dao, Vietnã, em 29 de junho de 1965, o capitão R. R. Cole foi resgatado. 
    • Perda final: perda operacional de 57-0922 (435º TFS, 8º TFW) devido a falha do motor em 14 de maio de 1967 na Tailândia, nome do piloto desconhecido, sobreviveu.
    • Um avião da Força Aérea dos EUA F-105D Thunderchief abatido
  • Thunderchief F-105D - 335 total, 283 em combate
    • Primeira derrota: 62–4371 (36ª TFS, 6441ª TFW) baixada dos danos da batalha sobre o Laos em 14 de agosto de 1964, em Korat, Tailândia
    • Perda final: 61-0153 (44º TFS, 355º TFW) derrubado no Laos em 23 de setembro de 1970, o capitão-piloto JW Newhouse  foi resgatado. 
  • Thunderchief F-105 F/G - 47 total, 37 em combate
    • Primeira derrota: EF-105F 63-8286 (13º TFS, 388º TFW) abatido pelo AAA RP-6 de julho de 1966, major Roosevelt Hestle e capitão Charles Morgan KIA
    • Perda final: F-105G 63-8359 (Det.1 561st TFS, 388th TFW) abatido pelo SAM em 16 de novembro de 1972, RP-3, tripulação resgatada
  • F-111A Aardvark - 11 no total, em combate
    • Primeira perda: falha no TFR relacionada à missão, 66-0022 (428º TFS 474º TFW, Project Combat Lancer), 28 de março de 1968, Maj. HE Mccann e Capt. DL Graham MIA
    • Perda final: 67–0111 (474ª TFW) colisão no ar sobre o Camboja, 16 de junho de 1973, ambos os tripulantes resgatados.
  • Albatroz HU-16 - 4 no total, 2 em combate
    • Primeira perda: 51-5287 por causa desconhecida, 19 de junho de 1965
    • 51-0058 para causa desconhecida, 3 de julho de 1965
    • 51-0071 (33d ARRS) abatido pela AAA em 14 de março de 1966, dois tripulantes mortos
    • Perda final: 51-7145 ( 37ª ARRS ) desapareceu em 18 de outubro de 1966, 7 tripulantes KIA-BNR
  • Petroleiro KB-50 Superfortress - 1 total, 0 combate
    • Única perda: KB-50J 48-0065 (421º destacamento de esquadrão de reabastecimento aéreo) na Takhli RTAFB, que caiu na Tailândia em 14 de outubro de 1964, todos os 6 tripulantes sobreviveram
  • KC-135 Stratotanker - 3 total, 0 combate
    • Dois acidentes em 1968, um em 1969, todos operacionais (sem combate)
  • O-1 Bird Dog —172 total, 122 em combate
    • Primeira perda: 1963
    • Perda final: 1972
  • O-2 Skymaster - 104 total, 82 em combate
    • Primeira perda: 1967
    • Perda final: 1972
  • OV-10 Bronco - total de 6347 em combate
    • Primeira perda: 1968
    • Perda final: 1973
  • QU-22 Pave Eagle - 8 perdidos, em combate
    • Primeira perda: YQU-22A 68-10531 (554th RS, 553d RW) caiu devido a falha do motor em 11 de junho de 1969
    • Perda final: QU-22B 70-1546 (554th RS) em 25 de agosto de 1972, piloto morto
  • RF-4C Phantom II - total de 8376 em combate
    • Primeira perda: 1966
    • Perda final: 1972
Um avião dos EUA foi abatido no Vietnã do Norte, 1968
  • RF-101 Voodoo - 39 total, 33 em combate
    • Primeira perda: 1964
    • Perda final: 1968
  • SR-71A Blackbird - 2 total, 0 combate
    • Primeira derrota64-17969 (Det OL-8, 9a Ala de Reconhecimento Estratégico) sofreu falha do motor sobre a Tailândia em 10 de maio de 1970, os dois tripulantes ejetaram com segurança
    • Perda final: 64-17978 (Det OL-KA, 9ª SRW) caiu ao pousar em Kadena, Okinawa em 20 de julho de 1972, os dois tripulantes sobreviveram
  • Trojan T-28 - 23 total
    • Primeira perda: 1962
    • Perda final: 1968
  • U-2C "Dragon Lady" - 1 total, 0 combate
    • Única derrota56-6690 (349º Esquadrão Estratégico de Reconhecimento 100º SRW), que caiu em 8 de outubro de 1966 perto de Bien HoaVietnã do Norte, major Leo J Stewart ejetado e foi resgatado
  • Canoa Azul U-3B - 1 total, 1 em combate
    • Única perda: 60-6058, destruída no chão durante um ataque de VC em Tan Son NhutVietnã do Norte em 14 de junho de 1968.
  • U-6A Beaver - 1 total, 0 em combate
    • Única perda: 51-15565 (432d Tactical Reconnaissance Wing) que caiu na
    • Tailândia em 28 de dezembro de 1966, os dois tripulantes sobreviveram
  • Correio U-10D - 1 total, 1 em combate
    • Única derrota: 63-13102 (5º SOS, 14º SOW) abatido em 14 de agosto de 1969 perto de Bien Hoa, matando o tenente Roger Brown
USAF de asa rotativa editar ]
  • Gigante verde alegre CH / HH-3 - total de 34 , 25 em combate
    • Primeira perda: CH-3E 63-9685 ( 38ª ARRS ) para o AAA Vietnã do Norte em 6 de novembro de 1965, três tripulantes prisioneiros de guerra, um resgatado
    • Perda final: HH-3E 65-12785 ( 37ª ARRS ), 21 de novembro de 1970, atacado no campo de Son Tay POW ( Operação Costa do Marfim ) e deliberadamente destruído pelas Forças Especiais dos EUA.
  • HH-43B Pedro - 13 perdidos, 8 em combate
    • Primeira perda: 63–9713 ( 38ª ARRS ) danificada pelo fogo em 2 de junho de 1965, tripulação resgatada e aeronaves destruídas para impedir sua captura
    • Perda final: 60-0282 (38ª ARRS) bateu Cam Ranh Bay em 7 de agosto de 1969, equipe resgatada
  • CH / HH-53 Super Jolly - 27 total, 17 em combate
    • Primeira perda: HH-53C 66-14430 ( 40ª ARRS ) no Laos, danificado por tiros 18 de janeiro de 1969, tripulação resgatada e aeronaves destruídas por bombardeio para impedir a captura
    • Últimas perdas: quatro CH-53s (68-10925, −10926, −10927, 70–1627, todos do 21º SOS , 56º SOW) a AAA em 15 de maio de 1975, Koh Tang, Kampuchea ( perdas finais de aeronaves em incidentes em Mayaguez no Vietnã Guerra)
  • Iroquois UH-1 - 36 total
United States Navy editar ]
Vinte e um porta-aviões conduziram 86 cruzeiros de guerra e operaram 9.178 dias no total no Golfo deTonkin . 532 aeronaves foram perdidas em combate e 329 a mais por causas operacionais, resultando na morte de 401 aviadores navais, com 64 aviadores desaparecidos e 179 presos como prisioneiros de guerra .
USN de asa fixa baseada em porta-aviões editar ]
  • A-1 Skyraider - 65 total, 48 em combate
    • Primeira perda: A-1H 139760 ( VA-145 , USS  Constellation ), para AAA em 5 de agosto de 1964, Lt.jg RC Sather KIA (corpo recuperado em 1985)
    • Perda final: A-1H 134499 ( VA-25 , USS  Coral Sea ), para MIG em 14 de fevereiro de 1968, Lt.jg JP Dunn MIA
  • A-3 Skywarrior - 7 total, 2 em combate
    • Primeira perda: A-3B 142250 ( VAH-4 , USS  Hancock ), perda operacional (sem combate) 22 de dezembro de 1964, 3 resgatados, 1 morto
    • Perda final: A-3B 144627 (VAH-4, USS  Kitty Hawk ), AAA 8 de março de 1967, 3 tripulantes KIA
  • A-4 Skyhawk - 282 total, 195 em combate
    • Primeira perda: A-4C 149578 ( VA-144 , USS Constellation ), AAA 5 de agosto de 1964, Ten.jg Everett Alvarez POW (segundo prisioneiro mais antigo)
    • Perda final: A-4F 155021 ( VA-212 , USS  Hancock ), AAA 6 de setembro de 1972, piloto resgatado
  • Intruder A-6 - total de 62, 51 em combate
    • Primeira perda: A-6A 151584 ( VA-75 , USS  Independence ), detonação de uma bomba no Laos 14 de julho de 1965, tripulação resgatada
    • Perda final: A-6A 157007 ( VA-35 , USS  America ), AAA Vietnã do Sul em 24 de janeiro de 1973, tripulação resgatada
  • Corsair A-7 - 100 total, 55 em combate
    • Primeira perda: A-7A 153239 ( VA-147 , USS  Ranger ), SAM Vietnã do Norte       em 22 de dezembro de 1967, LCdr JM Hickerson POW
    • Perda final: A-7E 156837 (VA-147, USS Constellation ), perda operacional (sem combate) 29 de janeiro de 1973, falta do piloto
    • Perda de vento freqüente da operação - "Enterprise realizou 95 missões em apoio à operação, mas em nenhuma ocasião nenhuma munição foi usada com raiva, embora um A-7E tenha sido perdido por causas indeterminadas". O piloto foi resgatado no mar.
  • C-1 Trader - 4 total, 0 em combate
    • Primeira perda: C-1A 146047 (VR-21, USS Independence ), sem combate em 30 de agosto de 1965, 7 passageiros e tripulação resgatados
    • C-1A 136784 (VR-21, USS Independence ), perda operacional (sem combate) em 12 de setembro de 1965, 9 passageiros e tripulação resgatados, 1 morto
    • C-1A 146016 (esquadrão composto cinco VC-5), perda operacional (sem combate) em 8 de agosto de 1967, 3 passageiros e 2 tripulantes resgatados
    • Perda final: C-1A 146054 (Asa Aérea 11, USS Kitty Hawk ), perda operacional (sem combate) em 16 de janeiro de 1968, 7 passageiros e tripulação resgatados, 3 mortos
  • Galgo C-2 - 2 total, 0 em combate
    • Primeira perda: C-2A 152796 ( VRC-50 , USS Constellation ), acidente no Golfo de Tonkin em 2 de outubro de 1969, 26 passageiros e tripulantes mortos
    • Perda final: C-2A 152793 (VRC-50, USS Ranger ), acidente no Golfo de Tonkin em 15 de dezembro de 1970, três tripulantes mortos
  • Marcador E-1 - 3 no total, 0 em combate
    • Primeira perda: E-1B 148918 ( VAW-12 , USS Independence ), perda operacional (sem combate) em 22 de setembro de 1965, tripulação resgatada
    • Perda final: E-1B 148132 ( VAW-111 , USS  Oriskany ), perda operacional (sem combate) em 8 de outubro de 1967, 5 tripulantes mortos
  • E-2 Hawkeye - 2 total, 0 em combate
    • Primeira perda: E-2A 151711 ( VAW-116 , USS Coral Sea ), 8 de abril de 1970, 5 tripulantes mortos
    • Perda final: E-2B 151719 ( VAW-115 , USS  Midway ), 11 de junho de 1971, 5 tripulantes desaparecidos
  • EKA-3 Skywarrior - 2 perdidos, 0 em combate
    • Primeira perda: EKA-3B 142400 ( VAQ-132 , USS America ), perda operacional (sem combate) 4 de julho de 1970, 3 resgatada
    • Perda final: EKA-3B 142634 ( VAQ-130 , USS Ranger ), perda operacional (sem combate) 21 de janeiro de 1973, 3 tripulantes mortos
  • EA-1 Skyraider - 4 no total, 1 em combate
    • Primeira perda: EA-1E 139603 (VAW-111, USS  Yorktown ), perda operacional (sem combate) em 15 de abril de 1965, tripulação resgatada
    • Perda final: EA-1F 132543 ( VAW-13 , USS  Franklin D. Roosevelt ), perda operacional (sem combate) em 10 de setembro de 1966, tripulação resgatada
USAF F-4 Phantom II destruído durante a ofensiva Tet
  • F-4 Phantom - 138 no total, 75 em combate
    • Primeira perda: F-4B 151412 (VA-142, USS Constellation ), perda operacional (sem combate) 13 de novembro de 1964, tripulação resgatada
    • Perda final de combate (também a última perda de guerra de combate da USN): F-4J 155768 (VF-143, USS  Enterprise ), AAA Vietnã do Sul em 27 de janeiro de 1973, Cdr HH Hall e Lcdr PA Keintzer POW
    • Perda final: F-4J 158361 ( VF-21 , USS Ranger ), perda operacional (sem combate) em 29 de janeiro de 1973, tripulação morta
  • Cruzado F-8 - 118 total, 57 em combate
    • Primeira derrota: F-8D ( VF-111 , USS Kitty Hawk ), para AAA no Laos em 7 de junho de 1964, resgatada pelo CD Lynn do CDdr Lynn
    • Perda final: (operacionalF-8J 150887 ( VF-191 , USS Oriskany ) 26 de novembro de 1972, piloto resgatado
  • KA-3 Skywarrior - 2 perdidos, 0 em combate
    • Primeira perda: KA-3B 142658 (VAH-4USS Oriskany ), perda operacional (sem combate) em 28 de julho de 1967, 1 tripulante resgatado, 2 mortos
    • Perda final: KA-3B 138943 ( VAH-10 , USS Coral Sea ), perda operacional (sem combate) em 17 de fevereiro de 1969, três tripulantes mortos
Vigilante A-5 destruído no incêndio do USS Forrestal
  • Vigilante RA-5 - 27 total, 18 em combate
    • Primeira perda: RA-5C 149306 ( RVAH-5 , USS Ranger ), perda operacional (sem combate) em 9 de dezembro de 1965, 2 tripulantes mortos
    • Perda final: RA-5C 156633 ( RVAH-13 , USS Enterprise ), para MiG-21 Vietnã do Norte em 28 de dezembro de 1972, Lcdr AH Agnew POW, Tenente MF Haifley KIA
  • RF-8 Crusader - 29 total, 19 em combate
    • Primeira perda: RF-8A (Det. C VFP-63 , USS Kitty Hawk ), 6 de junho de 1964, para AAA no Laos, Tenente CF Klusmann POW
    • Perda final: RF-8G 144608 (VFP-63, USS Oriskany ), perda operacional (sem combate) 13 de dezembro de 1972, piloto resgatado
  • Rastreador S-2 - 5 no total, 3 em combate
    • Primeira derrota: S-2D 149252 ( VS-35 , USS  Hornet ), perda de combate desconhecida 21 de janeiro de 1966, 4 tripulantes MIA
    • S-2E 152351 ( VS-21 , USS  Kearsarge ), perda de combate 11 de outubro de 1966, 4 tripulantes KIA
    • US-2C 133365 (VC-5, NAS Atsugi , Japão), perda de combate em 13 de maio de 1967, 2 tripulantes KIA
    • US-2C 133371 (VC-5, USS Hornet ), perda operacional (sem combate) em 27 de setembro de 1967, tripulação resgatada
    • Perda final: S-2E ( VS-23 , USS Yorktown ), perda de combate desconhecida 17 de março de 1968, 4 tripulantes KIA
USN de asa rotativa editar ]
  • Sprite marítimo SH-2 / UH-2 - 12 perdidos, 0 em combate
    • Primeira perda: UH-2A 149751 ( HC-1 , USS Hancock ), perda operacional (sem combate) em 10 de janeiro de 1966, quatro tripulantes resgatados
    • Perda final: UH-2C 149767 (HC-1, USS  Bon Homme Richard ), perda operacional (sem combate) 10 de agosto de 1969, 4 tripulantes resgatados
  • SH-3 Sea King - 20 perdidos, 8 em combate
    • Primeira perda: SH-3A 148993 (HS-2USS Hornet ), AAA Vietnã do Norte
    •  em 13 de novembro de 1965, 4 tripulantes resgatados
    • Perda final: SH-3D 156494 ( HS-7 , USS  Saratoga ), perda operacional (sem combate) em 31 de dezembro de 1972, tripulação resgatada
USN de asa fixa terrestre editar ]
  • P-3B Orion - 2 perdidos
    • Primeira derrota: P3-B 153440 ( VP-26 , U-Tapao), AAA Vietnã do Sul, 6 de fevereiro de 1968, 12 tripulantes KIA
    • Perda final: P3-B 153445 ( VP-26 , U-Tapao), possível AAA Vietnã do Sul, 1 de abril de 1968, 12 tripulantes KIA [17]
United States Marine Corps editar ]
As aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA perdidas em combate incluíram 193 aeronaves de asa fixa e 270 de asa rotativa.
Asa fixa do USMC editar ]

Queima de VNAF C-130 Hercules
O RF-4 explode depois de ser atingido pelo míssil SA-2 .
A fonte de perdas do F-4 é o Phantom com o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (Joe Baugher) , outros não têm pessoal
USMC de asa rotativa editar ]

Destroços de iroqueses UH-1 derrubados
Exército dos Estados Unidos editar ]
Asa fixa dos EUA editar ]
  • Mohawk OV-1A / B / C / D - 65 perdidos 
  • O-1 Bird Dog - 297 perdidos
A produção de um total de 380 Mohawks terminou em dezembro de 1970. Quando a Guerra do Vietnã terminou em 1973, as perdas do Mohawk foram: uma derrubada por um MiG, uma destruída por um morteiro, 27 perdidas por fogo no solo e 36 destruídas em acidentes operacionais
EUA de asa rotativa editar ]
5.195 (que não incluem as estatísticas acima)

Destroços da USAF abatido HH-3 Jolly Green Giant helicóptero
Dois CH-21 derrubados
Chinook CH-47 tragado
  • CH-47 A - 83 perdidos
  • CH-47B - 20 perdidos
  • CH-47C - 29 perdidos
  • CH-54 A - 9 perdidos
  • H-13D —3 perdido
  • H-37A - 2 perdidos
  • OH-13S - 147 perdidos
  • OH-23 G - 93 perdido
  • OH-58 A - 45 perdidos
  • OH-6A - 842 perdido
  • UH-1 - 60 perdidos
  • UH-1A - 1 perdido
  • UH-1B - 357 perdidos
  • UH-1C - 365 perdidos
  • UH-1D - 886 perdido
  • UH-1E - 90 perdidos
  • UH-1F - 18 perdidos
  • UH-1H - 1.313 perdidos
  • UH-34 D - 176 perdidos
República de aeronaves Vietnam [ editar ]
O piloto RVNAF pula no mar a partir do seu UH-1 durante a Operação Vento Frequente

  • A-1 Skyraider - 225 perdidos
  • Libélula A-37A / B - 38 perdidas
  • AC-47 - 9 perdidos
  • Stinger C / AC-119G / K - 8 perdidos
  • C-7A Caribou - 6 perdidos
  • C / EC-47 Skytrain - 17 perdidos
  • Fornecedor C-123K - 11 perdidos
  • C-130A Hércules - 2 perdidos
  • Lutador da liberdade de F-5A / B / C / E / Tigre II - 18 perdidos
  • U / H-1D / H Iroquois (helicóptero) - 332 perdidos
  • C / UH-34C / D / G Choctaw (helicóptero) - 140 perdidos
  • CH-47A Chinook (helicóptero) - 10 perdidos
  • O-1 Bird Dog - 152 perdidos
  • O-2A Skymaster - 2 perdidos
  • T-41D Mescalero - 1 perdido
  • U-6A Beaver - 10 perdidos
  • U-17A / B Skywagon - 39 perdidos

Vietnã do Norte capturou 877 aeronaves sul-vietnamitas no final da guerra.


Em educação, o Vietnã é aqui

VIETNÃ: 18,5% da verba do país é destinada à educaçãoGermano Luders/Exame)

Por Da Redação - Publicado em: 18/09/2017 às 12h15Alterado em: 18/09/2017 às 14h46

"...Embalado por essas impressões, meu queixo bateu no chão quando

constatei que o escore médio no PISA (...PISA é um programa

internacional de avaliação de estudantes que permite comparar

os sistemas educacionais de uns 70 países a partir dos

desempenhos de jovens de 15 anos em testes de ciências,

matemática e leitura. A pesquisa é realizada a cada três anos

e a última edição é de 2015. Em matéria de educação, pode-se

dizer que é a principal referência...) registrado pelos jovens

vietnamitas sobrepujou o obtido pelos alunos do Reino Unido,

SuéciaFrança e Estados Unidos. A renda média dos 20 países

que superaram os asiáticos é oito vezes maior! A dos 20 países

que ficaram logo atrás, seis vezes. Imagine o Catanduvense

mandando bem na Champions League. É mais ou menos por aí.

A primeira figura no final ajuda a visualizar o prodígio. Ela mostra

a relação existente entre o desempenho médio dos estudantes dos

países que participaram do PISA e as respectivas rendas per capita

em 2015 segundo dados do FMI. Conforme o que seria de se esperar,

os países mais ricos tendem a ser mais bem educados. No entanto, o

resultado apresentado pelo Vietnam, destacado em vermelho representa

o maior desvio em relação à expectativa de desempenho formada

exclusivamente a partir da renda (retratada pela curva tracejada).

China também vai bem nesse quesito... ... Segundo dados da UNESCO,

a educação realmente parece ser uma prioridade para o governo do

Vietnam, que destina uma fatia equivalente a 18,5% de suas despesas

totais à área. É bastante quando se compara com os EUA (13,3%) e com

Cingapura (20,0%), considerando que os jovens da admirável Cidade

-Estado tiraram as melhores notas no PISA.

O investimento em educação como proporção do PIB também é elevado

(5,7%), bem mais do que nos EUA (4,9%) e na Cingapura (2,9%). Em

termos absolutos, no entanto, os números são menos impressionantes,

algo que não chega a causar estranheza quando se considera a diferença

cavalar de renda entre os países. O dispêndio público médio por aluno é

mais de oito vezes maior nos EUA e na Cingapura, demostrando que,

claramente, dinheiro não é tudo nesta frente de batalha..."



Fontes:
Publicação
-  História Em Foco-Grandes Guerras Mundiais-Ano2 Nº2 2018 -
Música “Ohio”da banda Crosby, Stills, Nash & Young (1970)
Nixon e os soldadinhos de chumbo estão chegando 
Estamos finalmente por nossa conta.
Este verão, eu ouço os tambores
Quatro mortos em O-hi-o…
Filme-Documentário,  Geographic Vietnam Unseen War    

Sites
- https://i21.org.br/luta-dos-povos/os-45-anos-do-fim-da-guerra-de-libertacao-do-vietna/
- https://forum.outerspace.com.br/index.php?threads/40-fotos-da-guerra-do-vietn%C3%A3.468101/
- https://amp.aereo.jor.br/2020/06/18/sabres-migs-e-ases-na-guerra-da-coreia/
- https://m.folha.uol.com.br/mundo/2013/02/1225263-22-veteranos-de-guerra-cometem-suicidio-por-dia-nos-eua-diz-estudo.shtml 
- https://radiopeaobrasil.com.br/o-fotografo-que-mostrou-para-o-mundo-o-que-realmente-aconteceu-em-my-lai/
- https://businessecon.blogspot.com/2017/09/the-iron-triangle-in-vietnam-war.html?m=0
- https://aventurasnahistoria.uol.com.br/noticias/reportagem/ha-exatos-45-anos-acabava-a-longa-e-brutal-guerra-do-vietna.phtml
- https://www.dw.com/pt-br/eua-v%C3%A3o-descontaminar-antiga-base-no-vietn%C3%A3/a-48424883
https://news.unclesamsmisguidedchildren.com/day-saigon-fell-41-years-later/
https://vietnamoriginal.es/nuevas-noticias/15-cosas-que-querrias-saber-sobre-vietnam/ 
- https://www.topmelhores.com.br/10-fatos-historicos-sobre-a-guerra-do-vietnam
- https://blog.latampass.com/900-destinos/hanoi/
- https://pt.yourtripagent.com/5415-an-expat-s-guide-to-living-in-vietnam


Um comentário:

Denise Gaspar disse...

Excelente trabalho de pesquisa histórica.
O texto nos traz fatos, informações preciosas que a história oficial tenta apagar.
Trazendo conhecimento e o entendimento claro da maldade humana e mais, da essência do Capital: exclusão, exploração e destruição sempre em favor de poucos.
Ao mesmo tempo revela a força de um povo, que tendo tudo para ser massacrado, lutou e pôs os invasores perversos pra correr envergonhados.
Lindo! Lindo ver a recuperação e a reconstrução do país, da cultura e do povo vietnamita. Ao invés de se voltarem para o ódio, investem em cultura e educação das novas gerações e na poesia e beleza das flores e da vida.

Mais uma vez parabenizo pelo trabalho do historiador Miguel Júnior, sua dedicação, sua capacidade de análise e leitura além do oficial, seu comprometimento com a verdade histórica, e pelo belo texto conciso, mas não superficial.

Santos=Dumont X Wright Brothers

Desde garoto, me encantei com o vôo mecânico e logo ouvi falar do "Pai da Aviação", o brasileiro Santos=Dumont.

Tal foi a trejetória de Santos Dumont na História da Navegação Aérea que foi o único dos pioneiros da Aviação a ter os quatro "brevets” existentes na época: o primeiro de balonista livre; o segundo com seus dirigíveis, os balões Nº6 e Nº 9 (Baladeuse), este último com manobrabilidade prática absoluta, que lhe permitia voar entre prédios, árvores, em alta ou baixa alturas, levando-o a um café ou restaurante, a uma praça, jardim ou a sua própria casa ou de um amigo no centro ou arredores de Paris, amarrando seus balões como se fossem cavalos de charrete; o terceiro como inventor do artefato mais pesado que o ar, o 1º avião controlado a alçar voo por seus próprios meios, o biplano 14BIS, que foi o 1º avião a ser homologado em todo o mundo, publicamente e por uma Entidade Científica Oficial reconhecida em todo o mundo, o Aéro-Club de France = FAI = Fédération Aéronautique Internationale e o quarto com o seu 1º monoplano, o ultraleve mais conhecido e fabricado no mundo até os anos 20, o Nº19, Demoiselle

Como sou crítico da "História Oficial", que é sempre escrita e manipulada pelos dominadores geopolíticos, tive a idéia de escrever um livro sobre os fatos que levaram e ainda levam a crer, na maioria dos países, que foram os Wright os inventores da 1ª máquina voadora controlada. Comecei a pesquisar não só as fontes primárias, como jornais da época, publicações voltadas a navegação aérea, etc, mas, sobretudo as ações subliminares e as que se fazem furtivamente, de maneira desleal e ilícita e que são realizadas para o embuste histórico com o fim da eleição de suposta inquestionabilidade sobre a superioridade tecnológica e mesmo moral desse Império. Tal prática tem sucesso pela omissão, restrição, dirtorção, factoidismo e a simples e descarada mentira. Neste livro eu iria comentar sites, enciclopédias, museus e livros onde esses métodos do engano escondem fatos perfeitamente comprováveis mediante uma simples conferência em registros disponíveis... só bastando a vontade do Conhecimento, para que se chegue ao Saber.

Dentre as farsas históricas, a suposta primazia do 1º vôo de um “artefato mais pesado que o ar”, atribuida aos irmãos Wright, era a que mais me incomodava porque haviam corroborações não por ignorantes, inocentes úteis ou pessoas de conhecimento superficial, mas pela subserviência capitulacionista assumida por articulistas em "publicações especializadas" e escritores brasileiros que nunca, sequer, se detiveram ou se aprofundaram nos pontos mais polêmicos de uma querela tão antiga...e/ou que, no mínimo, os levaria a dúvida.

Consequência disto foi a ampla saudação descuidada, no Brasil, do livro "Asas da Loucura", do historiador ianque, Paul Hoffman, que usa a técnica da destruição de imagem pelo falso elogio, pela deturpação dos fatos, pela suspeição moral, pelas invencionices factoidistas que, ao fim, inflige ao leitor um Santos=Dumont que não existiu.

Porém, desisti deste projeto quando li o brilhante livro de Adriano Batista Dias: "Santos=Dumont: O Inovador", Vieira & Lent casa editorial, Rio de Janeiro, 2006.

Adriano Batista Dias diz, entre tanto mais, tudo o que eu gostaria de ter escrito sobre a polêmica da primazia do 1º vôo do "mais pesado que o ar".

O Pai da Aviação, the "Father of Aviation", foi jogado muito além do segundo plano na História da Conquista do Vôo Mecãnico, foi jogado fora das enciclopédias, dos sites oficiosos e museus do mundo todo, por intermédio de práticas vis... e isso precisa ser conhecido por todos e ensinado aos jovens...sobre como uma simples Informação nada é sem o conteúdo do Conhecimento dos fatos, de como, de fato se sucedem ou se sucederam...

Recomendo, também, o excelente livro do físico e escritor Henrique Lins de Barros: "Santos=Dumont e a Invenção do Vôo", Zahar editora, Rio de Janeiro, 2003.E que está disponível na Internet, no site:

=http://books.google.com.br/books?id=MLOoCE9IFC4C&printsec=frontcover&hl=pt-BR&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

Porém, comecei a escrever um livro de ficção em cima de fatos ocorridos na vida de Santos=Dumont.

Miguel Junior.

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Desprezo Histórico

Desprezo Histórico

1° Míssil de 4ª Geração Atire e Esqueça-Fire and Forget All Aspect

Vympel R-73 Archer1° Míssil Ar-Ar de 4ª Geração.

Quando o departamento de defesa dos EUA (United States Department of Defense-DoD) obteve exemplares do míssil russo R-73 (denominado AA-11 Archer na OTAN, após o colapso da União Soviética e a consequente reunificação da Alemanha) para estudos, concluíram que era muito mais manobrável do que se pensava. O R-73 superava o AIM-9M (norte-americano) em aquisição, velocidade, resistência a contramedidas e capacidade de giro.

Em simulações, o AIM-9M só vencia 1/50 dos engajamentos contra o R-73. Combates simulados entre o F-15 Eagle e o MiG-29 Fulcrum equipado com mira no capacete (HMS) mostrou que o MiG podia adquirir alvos num volume de céu 30 vezes maior que o F-15.

Os dados consideravam os MiG-29 usando as táticas ocidentais pois as táticas russas não faziam bom uso do somatório MiG-29/HMD/R-73 devido a interceptação controlada por radar em terra que dava pouca chance de combate aproximado onde a combinação era excelente.

Em 1994, os MiG-29 alemães mostraram ser melhores em manobra que o F-16 em 60% do envelope, e adquiriram oponentes com HMS e R-73 a distância muito maiores. Em outros engajamentos o conjunto MiG-29/R-73 venceu o F-16 numa vantagem de 2:1 e o F/A-18 numa vantagem de 1,5:1. Os caças ocidentais estavam armados com o AIM-9L.

O R-73 acabou servindo de base para uma nova geração de mísseis ar-ar de curto alcance ocidentais como o AIM-9X, ASRAAM, IRIS-T, MICA, Python 4 e A-Darter.

HISTÓRICO:
A URSS iniciou trabalhos com mísseis de curto alcance de combate aéreo no início da década de 70, com o objetivo de fazer a menor arma possível equipada com sensor IR all-aspect (que permita engajamento frontal).

O R-73 foi desenvolvido a partir de 1973 pelo escritório de projeto Molniya (Izdieliye-62). Nos estudos iniciais, a Molniya estudava um míssil parecido com o R-60, muito menor e mais leves que os mísseis da época. O míssil não teria cauda como o SRAAM britânico e pesaria apenas 45kg. O sensor IR teria um campo de visão limitado como o R-60M.

O míssil da rival Vympel K-14 tinha um novo sensor IR Mayak da Arsenal com um grande campo de visão e desempenho superior. O K-14 era uma continuação do K-13 (AA-2 Atoll) bem parecido com o AIM-9L. O K-14 também era mais simples e fácil de fabricar e operar. A Molniya reprojetou o R-73 em torno deste sensor, que era muito maior e que levou ao aumento de tamanho do projeto. Controles con vencionais foram instadados em 1976 devido a pouca manobrabilida de na fase terminal e curto alcance. O R-73 foi selecionado para produção em 1977, embora mais pesado, devido ao desempenho super ior e pouca capacidade de desenvolvimento do K-14.

O R-73 foi o último projeto da Molniya, que em 1976 passou a se concentrar no projeto do ônibus espacial Buran e mísseis nucleares. O pessoal foi completamente transferido para a Vympel em 1981 e a produção do R-73 passou a ser feita em Kommunar (agora Duks) em Moscou, e TASA (Tbilisi Aviation State Association) na Georgia. A Vympel se tornou a única produtora de mísseis na URSS.

O R-73 é um míssil ar-ar para combate aéreo aproximado, dispare-e-esqueça, qualquer tempo, de reação rápida, para conquistar superioridade em combates aéreos aproximados. Foi projetado para superar qualquer ameaça. A ênfase foi dada para engajamentos próximos contra caças ágeis, manobrando agressivamente. O míssil teria grande agilidade no lançamento para disparos bem fora da linha de visada e também na fase final.

A experiência de combate aéreo entre caças mostrou que os grande erro angular dos lançamentos de mísseis ar-ar, passagens frontais e de alvos cruzados e alta razão angular da linha de visada do lançamento, exigia como resposta mísseis altamente manobráveis para virar em direção ao alvo após lançamento de ângulos de ataque de mais de 40 graus.

Os mísseis ar-ar usados na década de 60/70 foram projetados contra a ameaça de bombardeiros que eram alvos pouco manobraveis, de grande contraste e voavam alto num ambiente frio. Os mísseis ar-ar não tiveram oportunidade de serem usados neste cenário e o uso real foi contra alvos que não foram planejados: caças ágeis voando baixo e realizando manobras agressivas. O resultado foi um baixo proveitamento.

O R-73 foi o primeiro míssil russo que combina sistema de vetoramento de empuxo (TVC) e superfícies aerodinâmicas para controle. A influência veio de vários projetos ocidentais como o SRAMM britânico com TVC e o Magic com canard duplo. O resultado foi uma grande manobrabilidade, permitindo disparos contra alvos em qualquer direção, e mantendo vôo estabilizado em grandes ângulos de ataque.

Entre das capacidades do R-73 Vympel temos:
- Pode ser disparado sem considerar atitude, velocidade, altitude e carga-g do alvo da aeronave lançadora
- Pode ser disparado contra alvos cruzados e frontais
- Aquisição e trancamento fácil e rápida em todos os ângulos de designação, incluindo aquisição de alvos de oportunidade passando a curta distância e grandes ângulos de aspecto
- Grande agilidade e capacidade de aquisição de alvos numa razão de seguimento de 60 graus/segundo e erro de lançamento de mais de 60 graus
- Capacidade dispare-e-esqueça, liberando a plataforma lançadora para manobrar livremente após o disparo
- Capacidade "all-aspect" e contra alvos altamente manobráveis e em qualquer altitude (20 a 20.000m)

Junto com a manobrabilidade excepcional, o míssil pode ser conectado a mira no capacete do piloto (inventiva russa e 1° país a utilizá-la com plenitude técnica*), para permitir engajamentos de alvos nas laterais e acima da aeronave, que não podem ser engajados apontando a aeronave ou radar.

O R-73 é considerado o melhor míssil russo de curto alcance. Foi projetado para engajar caças, bombardeiros, helicópteros, drones e mísseis cruise, mesmo que estejam executando manobras agressivas de mais de 12g's (o limite humano é de 9g's por curtos períodos). As versões mais recentes são equipadas com um motor foguete transverso que funciona na fase final do engajamento e permite grande precisão.

A fuselagem tem compartimentos modulares com sensor, controles das superfícies aerodinâmicas, piloto automático, espoleta de proximidade, ogiva, motor foguete, TVC e controle do aileron.

O R-73 tem uma configuração canard com superfície de controle a frente do centro de gravidade. A superfície de sustentação tem com baixa razão de aspecto. A frente dos canards ficam grandes strakes retangulares e a frente dos strakes os sensores de ângulo de ataque. O míssil manobra no método "skid-to-turn" e pode atingir angulos de ataque de 40 graus.

Durante o vôo, a guinada e cabeceio (tão comuns nos mísseis russos*) são controlados por quatro controles aerodinâmicos conectadas em pares e pelas barbatanas na traseira do motor. Após a queima do motor o controle é feito apenas com as superfícies de controle. A estabilização de rolagem é mantido com quatro ailerons na cauda.

Os controladores são operado a gás a partir de um propelente sólido ou acumuladores de pressão dependendo do modelo.

Outro detalhe do TVC e dos ailerons da cauda. O míssil tem estrutura de alumínio e a armação do motor é de aço.

O motor RDTT-295 de estagio único tem dois pares de defletores nos exaustores.

O sensor infravermelho (IR) Mayak-80 (MK-80) usa detectores de antimoniato de Índio refrigerado por Nitrogênio. O MK-80 só aceita modo de lançamento LOBL (trancamento antes do lançamento). A guiagem até o ponto de interceptação é feito por métodos de navegação proporcional.

O trancamento pode ser feito a pelo menos 45 graus de ângulo de visada (off-boresight) e segue alvos até 60 graus/segundo. Durante o vôo o sensor atinge angulos de 75 graus para companhamento do alvo. Para comparação o AIM-9M tem um ângulo de visada de de 27,5 graus. A "zona morta" com o sol é de 15 graus enquanto AIM-9L é de 5 graus...

Os dados de alvos podem ser suprido para o sensor IR a partir de várias fontes como radar, IRST, HUD, HMS Shchel, datalink e outros...

Para aumentar a capacidade de destruição (Pk), os últimos modelos tem o ponto de acerto mudando do exaustor para fuselagem em alvos cruzados.

PROPULSÃO:
O R-73 usa um motor de queima única de alto impulso com um novo combustível. A revista cientifica New World Vista da USAF publicou em 1996 um artigo dizendo que os EUA estavam atrás dos russos em química e físicas de propelentes e explosivos:
Os propelentes norte-americanos perderam potência com o uso de propelentes de baixa emissão de fumaça. Os novos propelentes não usam combustível com alumínio, pois ele oxida e cria uma fumaça visível, mas também perderam energia. Por outro lado, eles são similares aos propelentes tradicionais, como os oxidantes de Perclorado de amônio.

Os russos investiram pesado em proprelente. Uma conquista foi o Dinitrato de amônia (ADN) como oxidante para substituir os propelentes de Alumínio. O projeto para desenvolver o ADN em meados da década de 70 teve grandes proporções e era equivalente ao Projeto Manhatan americano. O resultado foi uma grande fábrica de ADN que é usado nos mísseis balísticos SS-24, SS-20 e SS-27 Topol-M.

O AND melhora o impulso em 7% com propelente sem fumaça e 10% com propelente com alumínio podendo chegar a 20-25% de aumento de potência em alguns casos. Um míssil usando o AND irá acelerar mais rápido e terá menor tempo de vôo. O ADN também pode ser usado em explosivos, resultando na mesma efetividade com menor peso (o R-73 tem uma ogiva de apenas 7,4kg), e aumentar velocidade e alcance ao reduzir o peso do míssil.

Os EUA tem capacidade semelhante com o explosivo CL-20 que tem três vezes mais energia que o HMX e RDX e é mais denso. O ADN e CL-20 podem ser considerados explosivos de quarta geração.

O motor foguete do Vympel Archer permite atingir distâncias de até 40km. A velocidade final é a mesma do AIM-9M, cerca de Mach 2.5. Apesar de usar um motor mais potente, a aerodinâmica é pior com mais superfícies de controle e fuselagem mais larga.

O alcance é referente a distância de travessia e não de engajamento. Após disparo o míssil continua perseguir o alvo numa distância que pode equivaler a estes valores, caso não perca o trancamento com alvo.

O alcance de 30-40km significa que precisa de campo de tiro grande pois, pois ao contrário de outros mísseis ar-ar russos como o RS-2US Alkali, R-3 e R-60, o R-73 não tem um sistema de autodestruição (com timer) para ativar o mecanismo de auto-destruição caso perca o alvo. Isso cria problemas caso o país que utiliza o míssil não tiver um estande de tiro bem grande pois é mais barato disparar míssil velho que desmontar e destruir motor e ogiva com outra carga explosiva, separadamente.

O cordão umbilical esta claramente visível atrás dos canard. O cordão umbilical é a única parte que fica presa na aeronave após o disparo. Um mecanismo tipo guilhotina corta a ligação do míssil com a aeronave durante o disparo. A parte que sobra é usada como lembrança pelos pilotos.

VERSÕES :
A família R-73 é uma sopa de letrinhas nem um pouco confiável. O R-73 foi produzido em várias versões incluindo para exportação. A Vympel continua estudando melhorias no sensor, ogiva e motor. Os primeiros modelos tinham pouco poder de processamento no sensor e capacidade de contramedidas limitada.

A versão inicial R-73A tem 2,9m de comprimento, 170mm de diâmetro e 51 centímetros de envergadura. O míssil pesa 105kg e a ogiva 7,4kg (2,45kg de alto explosivo). O alcance era de 20km e o angulo de visada de 40 graus.

Duas versões básicas entraram em serviço: o R-73K (K = espoleta de radar ativo Krechet) e o R-73L com sensor laser Yantar. O R-73K foi vendido como R-73E (versão piorada) e era disponível para o ocidente após a queda do muro de Berlim. O R-73L é oferecido para exportação como R-73LE. O único operador do R-73LE é o Peru que recebeu em 1998 junto com os MiG-29SE. O alcance é de 30km ou 14km se disparado por trás do alvo.

A versão mais recente é o R-74M que foi testado a partir de 1994. O míssil é externamente idêntico ao R-73, mas com processador de sinais digitais reprogramavel e novo sensor multiseguimento mais sensível com 60 graus de off-boresight, melhor capacidade de contramedidas e para adquirir alvos voando baixo. (!!!)

As contra-contramedidas combinam quatro técnicas diferentes e o algoritmo permite que o míssil mude o trancamento do motor para meio da fuselagem no fim do engajamento. Um novo algoritmo irá aumentar a resistência a contramedidas e permitir seleção precisa do ponto de impacto, que pode ser o escape dos motores ou o centro da fuselagem. Um projeto de TVC de arrasto reduzido sairia caro e foi abandonado.

O alcance máximo balístico é de 40km. O sensor também faz parte de pacote de modernizações do R-73. A versão de exportação se chama R-74ME.

O sucessor do Archer deveria ser o K-30 cujo projeto foi iniciado em 1986 para equipar os caças MFI. A produção estava planejada para iniciar em 1997 e agora deve ser após 2005. O míssil deve ter controle traseiro e sem superfícies de controle dianteiras. Serão duas variantes, uma IR e outra de radar passivo.

Detalhes da espoleta a laser Yantar dos modelos mais recentes. A espoleta de proximidade pode ser radar ativo ou laser dependendo do modelo.

O escritório de projeto Arsenal da Ucrânia esta produzindo uma versão mais nova do MK-80 (a direita). O Mk-80 tem um detetor IR resfriado de onda média altamente sensível, com óticos esféricos, alta resistência acontramedidas e clutter/retorno solo, e seleção de ponto de impacto no alvo. O alcance mínimo é de 300m e o máximo de 10km (ou 15km em condições ideais), com ângulo de visada de +/-75º e razão de rastreio de 60º/s. O MK-80 mede 17cm de diâmetro por 30cm de comprimento e pesa 6kg.

R-73M - Archer disparado para trás (utilizado nos Sukhoi's-32/35/37)...

A Vympel também desenvolveu um R-73 modificado para ser disparado para trás. O novo míssil é chamado R-73M. Ele é 30cm mais longo e pesa 10kg a mais que os R-73 normais.

O míssil é levado num cabide apontado para trás e com um impulsor adicional. Uma cobertura aerodinâmica cobre o impulsor e é descartado quando o impulsor é disparado. O impulsor lança o míssil para fora do cabide e diminui a maior parte da velocidade negativa do míssil. O motor principal é então ligado, ejetando o impulsor, e adiciona potência para diminuir a velocidade negativa quando o míssil está 30m atrás da aeronave lançadora.

A cabeça de busca, trancada antes do lançamento, continua a rastrear o alvo, enquanto o corpo do míssil pode girar +/-180º para virar até o alvo com a ajuda do TVC. (!!!)

O míssil foi testado nos modelos atuais do Flanker (Sukhoi)como o Su-35 e Su-32FN que usam um radar no ferrão da cauda. O radar dá alerta de aproximação dos alvos no setor traseiro e passa dos dados para a cabeça de busca do míssil.

O piloto não pode confirmar visualmente se o míssil está trancado no alvo selecionado. Contudo, comparado com um míssil que voa para frente e depois vira para o hemisfério traseiro, a proposta da Vympel permite o trancamento antes do lançamento e reduz o tempo de engajamento.

Também parece que o míssil disparado para trás é mais para auto-defesa de aeronaves de ataque do que um míssil de combate aéreo - sendo a aplicação mais provável o caça-bombardeiro tático Sukhoi-32FN(Su-34FN) ou outros bombardeiros, aeronaves de transporte e de patrulha marítima.

O R-73M pode adquirir alvos até 60º em relação a cauda e pode ser lançado a velocidades subsônicas e supersônicas.

O uso de mísseis disparados para trás pode revolucionar o combate aéreo, pois o atacante na posição "seis horas" do inimigo estará se tornando a vítima, com pouco tempo de resposta a um disparo defensivo para trás...

De acordo com a Vympel, o R-73M tem um alcance aproximado de 20-40km e alcance mínimo de 1km. O sistema é efetivo contra alvos entre 50m e 13.000m de altura.

Dados técnicos:
Engine: solid-fuel rocket
Wingspan: 510 millimetres (20 in)
Operational specifications:
R-73E: 20 kilometres (12 mi)R-73M1: 30 kilometres (19 mi)
R-73M2: 40km (24.7 miles)
Speed: Mach 2.5
Guidance system : All-aspect infrared homing

O R-73M foi testado em 1989 no Su-27UB em velocidades supersônicas e subsônicas. Pode ser apontado por radar e IRST. Deverá equipar os Su-34 e o Beriev A-40.

USUÁRIOS:
O R-73 entrou em serviço em 1983 como arma padrão para o MiG-29 Fulcrum e Sukhoi-27 Flanker. Já foi integrado ou faz parte de pacotes de modernização do MiG-21-93 Fishbed, MiG-23MLD Flogger, Sukhoi-24M Fencer, MiG-31 Foxbat, Yakovlev-141 Freestyle, Sukhoi-25T(Su-39)Frogfoot e variantes do Flanker (Su-33, Su-35 e Su-34). O R-73 também faz parte do arsenal dos helicópteros de ataque Mi-24 HInd, Mi-28 Havok e Kamov-50/52 Hokum.
Aeronaves ocidentais também já usam o R-73 como os Mirage F-1 da África do Sul (armazenados para exportação) e os SA-330 Puma romenos.

O R-73 pode ser empregado em aeronaves que não tenham sistema de pontaria sofisticados. Pode ser usado por aeronaves antigas que podem se tornar tão efetiva como o F-15 Eagle e F-16 Falcon em um combate aproximado
.

O R-73 Vympel Archer é usado por cerca de 20 países incuindo Alemanha, Bulgária, China, Cuba, República Checa, Hungria, Índia, Irã, Iraque, Coréia do Norte, Malásia, Polônia, România, Slováquia, Síria e antiga Iugoslávia. A Alemanha recebeu 44 M1 com 28 MiG-29. Em 1996 os EUA "compraram" alguns MiG-29 da Moldávia. Com a "compra" vieram cerca de 500 mísseis ar-ar incluindo cerca de 100 R-73 Vympel Archer...

O R-73EL de exportação usa um lançador pardrão P-72 do Archer que pode ser instalado em qualquer caça com pequenas modificações. A vida útil do míssil é de 8 anos armazenado, sem cuidados de manutenção ou temperatura, ou 40h de vôo.

Fonte: http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/ ...ou ainda: http://www.sistemasdearmas.hpg.ig.com.br/notmar02.htm sobre a intenção dos EUA comprarem Vympels para equipar seus caças.

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FORAM OS RUSSOS OS PRIMEIROS A EFETIVAR A OPERACIONALIDADE DO CONCEITO MIRA NO CAPACETE + AUTO-GUIAMENTO DE MÍSSIL DE GERAÇÃO:
Helmet Mounted Sights and Displays

Air Power International, August 1998- by Carlo Kopp
Air Power Australia analyst consultant

http://www.ausairpower.net/hmd-technology.html

Part 1
The Helmet Mounted Sight (HMS) or Display (HMD) is a relatively recent addition to the fighter cockpit. The first devices in this category emerged during the late seventies, as an aid to targeting second generation heatseeking missiles. Given the limitations of both sight and missile technology of that period, the HMS slipped into obscurity for several years, only to be resurrected with the advent of fourth generation heatseeking missiles (WVR AAMs). At this time the HMS and newer, more capable HMDs are seeing a resurgence in the marketplace and can now be expected to become a standard feature in the cockpit of any new build fighter aircraft.

The fundamental idea behind all HMD/HMS designs is that of using the pilot's Eyeball Mk.1 as a cueing device to direct a missile seeker at a target, to facilitate a rapid lock and missile shot. This was not a very strong requirement with second and third generation heatseeking missiles, since the capable Air Intercept (AI) radars which proliferated with the teen series (and teenski series) fighters typically had several dogfighting modes which were designed to rapidly acquire and track a target. The missile seekers were "slaved" to the antenna boresight, and thus once the radar locked on to the target the missile seekers would also lock very shortly thereafter. Each missile would be fed with an elevation and azimuth signal produced by the radar, and these signals would be used to steer the missile seeker direction relative to the airframe.

When the first fourth generation missiles appeared, the Soviet Vympel R-73 (AA-11 Archer) and shortly thereafter the Israeli Rafael Python 4, it was clearly apparent that with very large off boresight angles, typically in excess of 60 degrees of arc, the AI intercept radar would no longer be adequate. The reason was simple, in that most antennas could not be easily slewed to angles beyond about 60 degrees. Space under radomes was limited, radome designs not optimised for beam quality at large off-boresight angles, gimbal design limits and servomotor slew rates all contributed to this situation. Last but not least, the cost of retrofitting large numbers of radars would not be trivial. And with the latest fourth generation missiles, like the AIM-132 ASRAAM, the missile itself could be fired over the shoulder at targets in the aft hemisphere. Therefore the HMS idea was resurrected.

At this time many manufacturers are producing or developing such devices. Notable examples are the ELBIT DASH series, the derived VSI/Kaiser JHMCS, and designs by Pilkington Optronics for the Eurofighter, and Sextant Avionique for the Rafale. Existing users of Flanker and Fulcrum employ a Russian HMS design...".
* see:

“...Dogfight
Short-range air-to-air missiles used in “dogfighting”
are usually classified into five “generations” according to the historical technological advances. Most of these advances were in infrared seeker technology (later combined with digital signal processing).
First generation
Early short-range missiles such as the early Sidewinders and Vympel K-13 (AA-2 Atoll) had infrared seekers with a narrow (30 degree) field of view and required
the attacker to position himself behind the target (rear aspect engagement). This meant that the target aircraft only had to perform a slight turn to move outside the missile seeker's field of view and cause the missile to lose track of the target ("break lock").
Second generation
Second generation missiles utilized more effective seekers that improved the field of view to 45 degrees.
Third generation
This generation introduced “all aspect” missiles,because more sensitive seekers allowed the attacker to fire at a target which was side-on to itself, i.e. from all aspects not just the rear. This meant that while the field-of-view was still restricted to a fairly narrow cone, the attack at least did not have to be behind the target.
Fourth generation
The Vympel R-73 (AA-11 Archer) entered service in 1985 logies such as focal plane arrays that improved resistance to infrared countermeasures(IRCM) such as flares and increased off-bore sight capability to in excess of 60 degrees, i.e. a 120 degree field of view.
To take advantage of the increased field-of-view that
now exceeded the capabilities of most aircraft radars also meant that helmet mounted sights gained popularity. Many newer missiles include what is known as “look-down-shoot-down”
capability, as they could be fired onto low flying planes that would formerly be lost in ground clutter.
These missiles are also much more agile, some by
employing thrust vectoring (typically gimballed thrust).
Fifth generation
The latest generation of short-range missiles again
defined by advances in seeker technologies, this time electro-optical imaging infrared (IIR) seekers that allow the missiles to “see” images rather than single
“points” of infrared radiation (heat). The sensors combined with more powerful digital signal processing provide the following benefits:
§ greater infrared counter
countermeasures (IRCCM) ability, by being able to distinguish aircraft from infrared countermeasures (IRCM) such as flares.
§ greater sensitivity
means greater range and ability to identify smaller low flying targets such as UAVs.
§ more detailed target image allows targeting of more vulnerable parts of aircraft instead of just
homing in on the brightest infrared source (exhaust)... “

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-to-air_missile

Breve Histórico





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Mikoyan-Gurevitch's MiG-15 "Fagot" e MiG-17 "Fresco"

Durante a segunda guerra mundial, o escritório de projetos Mikoyan-Gurevitch teve papel secundário, pois apesar de encabeçar diversas pesquisas avançadas no campo da aviação, como cabines pressurizadas, turbo-compressores e refinamentos aerodinâmicos, as necessidade da força aérea soviética eram de aviões táticos e com desempenho voltado para baixa altitude. Com o fim da segunda guerra mundial, entretanto, o palco mudou completamente, a ameaça agora vinha dos bombardeiros nucleares americanos voando na estratosfera, e de repente a necessidade era de velozes caças equipados para desempenho em altitude, exatamente o campo de estudos de Mikoyan e Gurevith. Com invasão da Alemanha, a URSS apoderou-se de diversos documentos referentes à pesquisa alemã de asas enflechadas e aerodinâmica de alta velocidade, bem como motores a jato, e iniciou-se planos urgentes para a construção de um caça a jato. Em 1946 já estava pronto o MIG-9, baseado no projeto alemão FW-Ta183 de Kurt Tank, com motores também baseados nas turbinas alemães Jumo 004 e BMW 003. Entretanto, essas turbinas alemãs mostravam baixa potência e foram feitos grandes esforços no sentido de melhorá-las, assim como produzir uma turbina comparável à britânica Rolls Royce Nene, de desempenho bem superior, mas a qual os soviéticos não tinham nenhum dado concreto. Foi então que, fruto de um acordo, os britânicos remeteram para Moscou várias destas turbinas, as quais foram completamente dissecadas pêlos soviéticos e deram grande impulso aos novos projetos. Finalmente, em 1947 estava pronto o protótipo do MIG-15, que ainda lembrava o projeto do Ta-183, mas na verdade trazia diversas inovações. O novo caça revelou-se muito veloz e manobrável, apesar de alguns vícios se usado perto de seus limites. O mais sério era a instabilidade (CONE DE MECO) quando perto de sua velocidade máxima, e como não foi encontrada nenhuma solução, foram instalados freios aerodinâmicos automáticos para impedir o avião de ultrapassar Mach 0,92, mas de qualquer forma, tal limite era muito maior que a de qualquer caça da época. Mesmo com alguns defeitos, o novo caça tinha um desempenho espetacular, superior a qualquer projeto europeu, e foi colocado em produção já em 1948. Para se ter uma idéia, quando o MIG-15 já estava operando nas esquadrilhas da força aérea soviética, não havia sequer um protótipo completo de caça europeu com asas enflechadas. O armamento era composto de 2 canhões de 23mm, capazes de 2000 disparos por minuto e destinado a abater alvos velozes e/ou pequenos, como caças inimigos em combates aéreos, além de um poderoso canhão de 37mm de disparo lento mas capaz de grande poder de destruição contra alvos grandes e/ou lentos, como bombardeiros, tanques e instalações de terra. O batismo de fogo foi na Coréia, onde o MIG-15 provou ser muito superior a todos os caças que enfrentou, exceto o F-86 Sabre, cujo desempenho era muito semelhante. O caça americano provou ser capaz de mergulhar mais rápido, inclusive superando Mach 1, enquanto o MIG-15 estava limitado pêlos seus freios de ação automática, por outro lado o caça soviético tinha desempenho melhor em altitude, melhor taxa de ascensão, era um pouco mais manobrável e seu armamento de canhões era bem superior ao do Sabre, constituído de metralhadores. O que determinou a superioridade do Sabre foi o fato de que os chineses que pilotavam os Mig´s eram muito inexperientes e adotavam táticas inadequadas, ao passo que os pilotos americanos eram em sua maioria uma elite de veteranos da segunda guerra, muito experientes e tecnicamente muito superiores. De qualquer forma, seu desempenho era tão espetacular que os americanos chegaram a oferecer 100.000 dólares para o piloto soviético que desertasse com um deles. Comparando o MIG-15 diretamente com o F-86 Sabre, o caça soviético era muito mais simples e barato, oferecendo um custo benefício sem igual. Ainda durante a Guerra da Coréia produziram-se novas versões aperfeiçoadas, como o MIG-15bis, com motores e aviônicos melhores. A produção logo foi substituída na URSS, em 1953, pelo mais avançado MIG-17, mas o MIG-15 continuou a ser fabricado em diversos outros países até final dos anos 50, e usado até final dos anos 60. A versão de treinamento biplace foi ainda mais longeva, sendo usada até a década de 80 por diversos países. Caracteristicas técnicas: Propulsor: 1 Turbina Klimov VK-1 com 2700 kg de empuxo.Velocidade máx: 1060 Km/h. Teto máximo: 46000 pés. Alcance: 1424 km. Comprimento: 10, 04 m. Envergadura: 10,08 m. Peso: limpo: 4000 kg. Peso Máximo: 5400 kg. Armamento: 1 canhão de 37mm e 2 canhões de 23mm. Provisão para pequena carga de bombas e foguetes. Texto de Visk - Najack/Thor. "...e apesar de ter maior poder de fogo, velocidade de subida, manobrabilidade e altitude operacional, além do que em mergulho transônico, o Sabre tinha uma tendência a "levantar o nariz" e se o mergulho se prolongasse abaixo de 7.600m o F-86A também tendia a rolar (tendência lateral). Para sanar as limitações de performance foi desenvolvido rapidamente o F-86E, com superfícies de cauda servo-assistidas e asas dotadas de slats-porém estes costumavam "abrir" de modo intermitente durante o vôo, muitas vezes causando problemas de mira e tiro (motivo óbvio de muitas queixas dos pilotos da USAF na Coréia) e acabaram sendo retirados na versão F-86F, de 1952. O potencial de fogo, no entanto, nunca foi retificado. Assim enquanto os pilotos dispunham do "golpe pesado" de um canhão de 37mm e dois de 23mm (armas não só capazes de nocautear um bombardeiro B-29 numa única rajada, , mas também de colocar fora de ação blindados, em missões de ataque, seus adversários nos sabres tinham apenas seis metralhadoras de 16,7mm...Por fim , ao se analisar a realidade dos combates na Coréia até fevereiro de 1952, período em que as unidades de MiG-15 e as norte-americanas de Sabre eram do mesmo padrão (unidades de caça de linha de frente), nota-se na relação de de vitórias/perdas uma clara indicação da superioridade do caça russo em relação a seus oponentes ocidentais - nos combates no período citado, os soviéticos perderam 63 MiG's, mas tiveram 192 vitórias, incluindo 67 Sabre, 37 F-84 Thunderjet, 39 F-80C Shooting Star e 9 Glostger Meteor F-8". - Revista ASAS Revista de Cultura e História da Aviação Ano VII Nº42-abril/maio de 2008". Sabe-se hoje que muitas das alegações e registros de perdas de F-86 Sabre's como "falha de motor", "falta de combustível', "acidente de pouso", etc, não o foram de fato... Na verdade estes registros oficiais norte-americanos seguem uma tradição em suas forças armadas, acirrada com o ranço ideológico da Guerra Fria, não admitindo que, na verdade, foram perdas em "dogfighters" com os MiG-15. - Miguel Junior.

Mikoyan Gourevich MiG-29

Ainda as querelas sobre o MiG-29 'Fulcrum"

- http://www.aereo.jor.br/2009/06/30/o-mig-29-na-alemanha/

SÁBADO, 28 ABRIL, 2018

A República Democrática Alemã, comprou 24 MiG-29 (20 MiG-29As, quatro MiG-29UBs), que entraram em serviço em 1988-1989. Após a queda do Muro de Berlim, em Novembro de 1989 e a reunificação da Alemanha, em Outubro de 1990, os MiG-29S e outros aviões da Luftstreitkräfte der NVA foram integrados na Luftwaffe. Após atualizações pela DaimlerChrysler Aerospace (agora EADS) para a compatibilidade com a OTAN , foram designados MiG-29G e MiG-29GT. Em março de 1991, um dos MiG-29 alemães foi transferido à USAF para avaliação, juntamente com diversos Su-22 e MiG-23.

A Federação de Cientistas Americanos alegou que o MiG-29 é igual ou melhor do que o F-15C em algumas áreas, tais como combates a curto distância, por causa do Helmet Mounted Sight-HMS- (invenção russa) além de melhor manobrabilidade em velocidades lentas.

Isto foi demonstrado quando os MiG-29 da Luftwaffe participaram de exercícios conjuntos DACT com caças americanos. O HMS foi de grande ajuda, permitindo que os alemães conseguissem obter o travamento de alvos fora da linha de visada, quase a 45 graus do nariz.

Em contraste, as aeronaves americanas só foram capazes de travar em alvos numa estreita janela diretamente na frente do nariz. Somente em finais de 2003 que a USAF e a Marinha dos EUA alcançaram capacidade operacional inicial do sistema Joint Helmet Mounted cueing.

Desde 1993, os MiG alemães estavam concentrados no 1./JG73 “Steinhoff”, em Laage, perto de Rostock. Durante o serviço na Luftwaffe um MiG-29 (“29+09”), foi destruído num acidente ocorrido em 25 de Junho de 1996, devido ao erro do piloto.

Em 2003, os pilotos da Luftwaffe tinham voado mais de 30.000 horas no MiG-29. Em setembro de 2003, 22 das 23 máquinas restantes foram vendidas à Força Aérea Polaca, pelo preço simbólico de 1 € por unidade. O último dos aviões foi transferido em Agosto de 2004. O vigésimo terceiro MiG-29 (“29+03”) foi colocado em exibição em Laage.

Os primeiros 12 MiG-29 (nove MiG-29As, três MiG-29UB) foram entregues à Polônia em 1989-1990. As aeronaves foram baseadas em Mińsk Mazowiecki e usados pela 1oº Regimento de Aviação de Caça, em 2001 reorganizado como 1º Eskadra Lotnictwa Taktycznego, ou 1º Esquadrão Tático.

Em 1995 10 exemplares usados foram adquiridos da República Checa (nove MiG-29As, um MiG-29UB). Após a aposentadoria de seus MiG-21 e 23, em 2003, a Polônia ficou por um tempo com apenas 22 desses MiG-29 no papel de interceptador.

Em 2004, a Polônia recebeu 22 MiG-29 ex-Luftwaffe. 14 desses foram revisados e entraram em serviço, dotando o 41º TS e substituindo seus MiG-21. Atualmente a Polônia tem 32 MiG-29 ativos (26 MiG-29A, seis MiG-29UB) que servirão, pelo menos, até 2012-5.

Estão atualmente estacionados no 1º Esquadrão Tático (1º ELT) na 23a. Base Aérea, perto de Mińsk Mazowiecki, e do 41º Esquadrão Tático (41º ELT), na 22a. Base Aérea, perto de Malbork.

A partir de 2008, a Polônia tornou-se o maior operador do MiG-29 da OTAN. A possibilidade de modernizar os aviões, para que eles voem até até 2020-5 está sendo contemplada, dependendo da cooperação com a Mikoyan.

Desde 2007, os MiG-29 são apoiados pelos F-16 Bloco 52+ do 3º TS (substituindo os MiG-21) e 6º TS (substituindo Su-22), e 10º TS (substituindo MiG-21a).

Houve relatos não confirmados de que a Polônia alugou um MiG-29 do seu inventário para Israel, que depois de devidamente avaliado, foi devolvido à Polônia, como sugerido por meio de fotografias de um MiG-29 em Israel.

Sukhoi Flanker

O 1° protótipo do Sukhoi-27, o T-10-1 fez seu 1° vôo em 20 de Maio de 1977 da pista do Instituto de Teste de Vôo em Zhukovski. Pouco tempo depois deste vôo, o avião foi fotografado pela 1ª vez por um satélite americano e recebeu o codinome de RAM-K. Mais tarde o avião também recebeu o codinome da OTAN de Flanker-A. Análises das capacidades do 1° protótipo e suas comparações com as capacidades do F-15 (cujos dados foram fornecidos pelo espião polonês Marian Zacharski) mostraram que o T-10 era inferior ao seu oponente. Devido aos resultados obtidos os projetistas decidiram reconstruir totalmente o avião e desenvolveram o, quase novo, T-10S. a asa foi totalmente reprojetada, a área transversal foi reduzida em 80% do modelo antigo. Esta última mudança foi responsável pela reconstrução das naceles dos motores, no novo desenho as caixas do trem de pouso estavam acima dos dois motores, também era necessário mover os estabilizadores verticais para outro lugar, uma das mudanças mais significantes foi a introdução dos novos motores AL-31F. Dois T-10S foram construídos : T-10S-1 (T-10-7) e T-10S-2 (T-10-12) ambos na fábrica da Sukhoi. Graças a todas estas mudanças as diferenças entre o F-15 e o Su-27 mudaram e a razão final foi de 1.35:1 para o Su-27. Uma das omissões cometidas pelas "publicações especializadas" é que toda família Sukhoi-Flanker, dado seu excepcional alcance, não precisa de tanques sobressalentes, ficando reservados todos seus cabides tão somente para os armamentos... ao contrário de seus concorrentes ocidentais. Outra falsa questão sempre suposta, também ligada ao ranço ideológico, é que a Rússia não teria logística técnica de apoio aos países que adquirem seus produtos...no nosso caso, o fiel da balança" será se a Rostvertol, responável pelo apoio técnico, desde a formação de equipe técnica de manutenção, até a formação de pilotos, além do suprimento efetivo de sobressalentes, etc, nos mostrará que esse argumento é, na verdade, uma falácia...
ABAIXO ENTREVISTA COM SEU CRIADOR :

VayuSena

Entrevista com Mikhail Simonov

Ciência e Vida, abril de 2002 =http://vayu-sena.tripod.com/interview-simonov1.html

Por: T. Novgorodskaya

Traduzido para o Inglês e notas de venik (aeronautics.ru )

"Eu nunca vou esquecer o primeiro vôo de exibição do Sukhoi su-27 em Paris, organizado pela British Aerospace juntamente com designers e pilotos de teste da Sukhoi Design Bureau, - recorda John Farlight - um piloto de caça da RAF = Royal Air Force = Força Aérea Real. Victor Pugachev foi virando o Su-27 de 360º em 10 segundos, a taxa média de virada (turn) é de 36º/segundo. Naquela época, só podia esperar que o nosso lutador (caça) de próxima geração podesse atingir 25º/segundo. Este é o tipo de aceleração que um piloto deve ser capaz de por o seu avião em posição de ter suas armas inteiras prontas para um ataque. Se nós pudéssemos imaginar que o nosso mais novo caça encontrasse um Su-27 em combate, depois de 10 segundos tudo o que ele teria que ser capaz de fazer seria abaixar o trem de pouso e aterrar, se tivesse sorte. Muito do que eu vi no show aéreo poderia ser usado em combate aéreo real. Para um observador médio, um show aéreo é apenas uma ação superficial, mas se você é um dos especialistas da indústria da aviação, uma manobra de um lutador (caça) vai falar sobre seus limites de vôos. Naturalmente, quando você vê que não há limites para um Su-27 ou que a aeronave pode ir verticalmente, parar, deslizar para baixo e retomar seu vôo normal e executar isto não uma vez, não duas vezes, e vez após vez, você percebe que esta não é uma exceção, não um truque, mas um padrão. A complexidade desta manobra particular, não está em iniciar a manobra, mas em como vai sair a partir dele. Normalmente, não estamos autorizados a exceder ângulos de ataque de 20-25 graus, se passarmos disso, perdemos o controle da máquina ... Mas os russos realizam essas manobras, ao alterar uma ampla gama de ângulos de ataque, mantendo-se confiante no seu controle da aeronave com a aerodinâmica absolutamente simétrica . O mesmo se aplica para os motores. Os motores ocidentais "sofrem" das limitações estritas sobre o ângulo de ataque. Ao voar nossos combatentes (caças) se tem que pensar sobre as manobras do inimigo e sobre as próprias limitações do ponto vista aerodinâmico, do que um piloto não deve fazer. É claro que esta não é uma situação muito confortável para o piloto. Para ele é muito mais fácil quando ele pode fazer tudo o que é necessário para atingir o inimigo e persegui-lo. O que nós, russos, alcançamos surpreendeu profundamente as nossas próprias almas. "

Com o seu design revolucionário e aerodinâmica, o Sukhoi su-27 "Flanker" estabeleceu novos padrões em design de aeronaves lutador (de caça). A pessoa, cujo nome é indissociável da criação desse lutador (caça), é o designer-geral da AOOT "Sukhoi OKB" Mikhail Simonov. Em 1995 ele foi premiado com a medalha de ouro VG Shukhov e em 1998 ele foi chamado de "a lenda do ano" pela revista Aviation Week & Space Technology. Seu nome pode ser encontrado no Hall da Fama do Museu Nacional Aeroespacial, em Washington, DC, juntamente com os nomes de Igor Sikorsky, SV Ilyushin, e Verner von Braun. Esta é a primeira entrevista dada por Mikhail Simonov a revista "Ciência e Vida", que ele mesmo lê desde 1946.

Todo mundo, que pelo menos uma vez viu em um show aéreo, com aviões Sukhoi, e do que são capazes, ou mesmo viu as suas performances em transmissões de televisão, não pode deixar de perguntar, como essas máquinas foram criadas?

Quando eu estava na nona série, eu li um livro "alguns dos erros de pilotagem". Um piloto nunca pode ter garantias contra erros. A Aviação sempre foi e continuará a ser muito exigente para os pilotos e designers. Por causa de avarias ou erros da tripulação técnica, não só a aeronave pode ser perdida, mas também a tripulação e os passageiros.

O Spin = rotação ou "parafuso" é um dos fenômenos mais complexos e perigosos. Na essência, ele é um vòo incontrolável, um voo terrivelmente desorientado no espaço: o avião gira fora de controle com o nariz apontado para o chão. Com o impacto explode uma "bolsa de ar" e a aeronave vai sendo rasgada em pedaços pequenos. Pode parecer que tudo o que precisa fazer para evitar este problema é ensinar a todos os pilotos para reconhecer os seus limites, depois que a aeronave descontrola, ele entra em um estado de estupor. Deve ser mencionado que existem vários fenómeno semelhante na aviação, que começa com a perda de controle da aeronave, ela rola sobre o lado, mas nem todas elas resultam em um estupor. No entanto, apesar do fato de que todos os pilotos de caça são ensinados n​​os métodos básicos para sair a partir de diferentes tipos de spins, de longe, nem todos eles acabam vitoriosos em situações da vida real (na maioria das vezes isso acontece por causa de erros de pilotagem e menos frequentemente por causa de problemas técnicos com o avião. Existem aviões que não podem sair a partir de certos tipos de rotações devido às suas peculiaridades aerodinâmicas.Tais situações extremas são incomuns na aviação civil. No entanto, para a capacidade de manobra de aeronaves de combate é uma condição de sobrevivência. Esta é a razão pela qual todos os projetistas de aeronaves em todo o mundo estão trabalhando sobre as questões de capacidade de manobra. É a capacidade de manobra, em conjunto com armamentos transportados pela aeronave, que garante a capacidade da aeronave para a execução das tarefas definidas.

Manobra de Cobra de Pugatchev, "freio" e retomada de envelope.

E quais as tarefas que estão sendo definidas?

Manobrabilidade é a capacidade da aeronave para mudar sua posição no espaço. Naturalmente, o que deve ser uma razão para iniciar uma ou outra manobra. Tais razões aparecem por conta própria em várias situações de combate: você deve assumir tal posição no espaço que o inimigo está dentro do alcance efetivo de suas armas, enquanto sua aeronave permanece fora do envelope como alvo do inimigo. Entende-se que quem for capaz de posicionar primeiro sua aeronave será o vencedor. O avião de caça clássico dos 1940s-60s do século passado, experimentaram sérios problemas em combate, devido às severas limitações na sua capacidade de manobra. Normalmente os combates aéreos foram conduzidos por grandes grupos de aeronaves - digamos, vinte aeronaves - e um enorme "enxame" rolava no ar e todo mundo queria sobreviver. Aviões de caça de design clássico pouco diferia dos aviões inimigos e resultavam em combates aéreos prolongados - 5-6 minutos. Durante esse tempo, os motores eram levados ao seu limite e o consumo de combustível era alto. E mesmo depois de uma vitória ter sido alcançada, nem todo mundo era capaz de chegar em casa. Toda quinta aeronave era perdida depois que a luta acabava, simplesmente porque ela ficava sem combustível e tinha que ser alijada. Era bom se o piloto fosse capaz de ejetar, mas se tentasse aterrar - digamos, em uma rodovia em alta velocidade - o resultado era previsto. Ao entrar em combate aéreo, pilotos de alguns países sabiam que não seria capaz de sair dele. Para voar para fora da área de combate, seria necessário expor sua "cauda", e seria imediatamente alvejado pelo inimigo. Essa luta ia até o fim, e quando a luz vermelha do combustível acendia, o piloto se ejetaria de um lutador (caça) perfeitamente funcional.

Manobra Kulbit, "cambalhota" apertadíssima.

... Uma espécie de aeronave de uso único?

A vida de um piloto é muito preciosa. Mas de um jeito ou de outro, manobrabilidades inconvenientes são muito dispendiosas. Assim, há um grande avanço com o reino da supermanobrabilidade, os riscos para o piloto e o avião se tornarem mínimos, passou a ser nossa prioridade.

É possível prever se o lutador (caça) terá supermanobrabilidade durante a fase de design?

Você geralmente sabe quem será o adversário mais provável. Na época em que o Su-27 estava sendo projetado, ele foi alinhado com os países do Pacto de Varsóvia contra a OTAN. Tivemos que produzir aeronaves que fossem significativamente superiores aos lutadores (caças) F-14, F-15, F-16 e F-18.

Dentro da nossa indústria da aviação, onde está presente a Sukhoi Design Bureau há um grande número de empresas de contatores externos. Por exemplo, os nossos radares são feitas por modelos série NII1 e KB2. Nós não projetamos motores, nós simplesmente elaboramos os requisitos e ele é criado pelo Lyulka Design Bureau. Tal é a sinergia, a união científica e tecnológica para garantir o desenvolvimento de um lutador (caça) da mais alta qualidade. Para fazer o melhor avião que possa derrotar qualquer lutador (caça) inimigo, precisamos ter o melhor motor do mundo, o melhor radar, os melhores mísseis no mundo e tudo o mais também tem que ser o melhor. Enquanto trabalhava no Su-27, que criei, o que parecia ser uma boa aeronave, que excedia as capacidades do F-15 se confirmou, mas por quanto? Por muito pouco. E mais, uma vez na situação de combate corpo a corpo, pode-se acabar em um "carrossel" complexo, onde ambos os lutadores (caças) terão chances iguais de ganhar.

Percebemos que, a fim de obter uma vantagem decisiva sobre o adversário, nosso lutador (caça) teria que ser não apenas mais manobrável, ​​mas várias vezes mais manobrável. Há essa definição, a da taxa de virada, do raio de curva em direção ao alvo. No combate a vantagem fica com o lutador (caça) que for capaz de se virar antes de seu adversário. Decidimos que, se formos capazes de fazer nosso lutador (caça) exceder em duas vezes a taxa do adversário, passaríamos a chamar isso de supermanobrabilidade.

Supermanobrabilidade é a capacidade de um lutador (caça) virar em direção a sua meta a partir de qualquer posição no espaço, com pelo menos, o dobro da taxa de virada que o lutador (caça) inimigo seja capaz de fazer.

Afigura-se que, em tais situações extremas muito será exigido dos motores também.

Primeiro: todos os motores devem ter empuxo superior. Um motor de aviação militar moderno é um turbojato com uma câmara de pós-combustão. Isto permite um aumento significativo da pressão do motor a custo do combustível adicional. O impulso produzido pelos dois motores de um Su-27 empurra a aeronave com uma força equivalente a 25 toneladas métricas (12,5 toneladas de empuxo por motor). Os motores correspondentes dos caças norte-americanos, na época em que o F-15 foi criado, poderia gerar 10,8-11 toneladas de empuxo. Claro que existem outros requisitos também. Seria útil, por exemplo, usar os motores não apenas para impulsionar a aeronave, mas também para orientá-lo usando bicos especiais capazes de modificar cerca de 15º a partir de sua posição normal. Isto é especialmente importante quando durante o combate, o avião é empurrado para além dos Ângulos Críticos de Ataque (ACA) = Angle Of Attack (AOA). Para o Su-27 o AOA crítico é de 24º. Uma situação de combate pode exigir do avião venha modificar 60º-90º e até mesmo 120º em relação à direção do seu voo. Quando o piloto inicia uma tal manobra, os motores devem responder instantaneamente, desviando empuxo no ângulo desejado.

Os bocais dos dois motores turbo Lyulka AL-31FP utilizados no lutador (caça) Su-30 MK multi-funcionais são capazes de desviar 32º em relação ao plano horizontal e 15º no plano vertical. Isso permite que a aeronave possa realizar manobras inatingíveis por outros lutadores (caças): a desacelerar rapidamente e, em seguida, transformar-se quase em um "helicóptero". Quando, em 1989, que veio para o show aéreo de Paris pela primeira vez com a conclusão do Instituto de Testes de Aeronaves de Combate em Zhukovsky, na Rússia que as características de vôo do nosso Su-27 seriam inferiores aos de um F-15 norteamericano, pois ainda não estavam convencidos de que o nosso avião era significativamente melhor que o norteamericano.

Caças norteamericanos criaram um número de registro de tempo-para-altitude = time-to-altitude. O tempo é medido a partir do momento em que a aeronave inicia a sua corrida de descolagem e até atingir uma altitude predeterminada: 3000, 6000, 12000 metros e assim por diante. Assim, de um ponto morto a aeronave deve chegar a esta altitude no menor tempo possível. Todos os recordes mundiais na época foram realizadas pelo F-15.

Temos realizado uma série de voos com o Su-27 que bateram todos os registros do F-15, provando assim que o nosso avião é superior ao F-15 no aspecto de desempenho do tempo-para-altitude = time-to-altitude. - (o desempenho Time-to-altitude é uma das mais importantes características de desempenho de vôo de um avião de caça, que determina o quão rápido uma aeronave pode responder à violação detectada do espaço aéreo e para interceptar geralmente alvos de vôos em grande altitudes, tais como aviões de reconhecimento e bombardeiros estratégicos).

Como isso foi feito?

A aeronave deve estar ainda parada como um velocista na linha de largada. Mas tão somente enquanto os motores estão trabalhando, até que os freios das rodas não sejam suficientes para conter a aeronave. Para manter o lutador (caça) ainda tentamos usar um tanque. Um cabo foi conectado ao gancho na parte inferior da fuselagem, mas nós não ficamos comemorando por muito tempo. Depois de apenas um segundo de pós-combustão serem acionados, ouvimos um som estridente e observamos como o Su-27 começou a puxar o tanque. Tivemos que encontrar outra coisa para segurar o avião. A pista nas proximidades estava em construção e vimos uma enorme escavadeira tipo "Caterpillar". Nós a juntamos ao tanque, o qual por sua vez foi ligado a aeronave. O início de ponto-morto do lutador (caça) estava garantido.

Desde o início, os motores são levados ao seu limite. Assim que o mecanismo de bloqueio do cabo é largado, o avião na pista arranca e começa a ganhar altitude em um vôo vertical. O avião então voa na vertical até quebrar a barreira do som. Nenhuma outra aeronave, nem mesmo um "ramjet" = impulsionador espacial, em tão baixa altitude pode atingir velocidade supersônica na subida vertical. Normalmente, isto acontece apenas nas regiões superiores da atmosfera em que a densidade do ar é muito baixa. No entanto, podíamos alcançar vôo supersônico a uma altitude de apenas 2000-3000 metros.

Durante esse show aéreo fomos capazes de alcançar melhores resultados do que os norteamericanos.

Em um combate aéreo clássico dois lutadores (caças) ficam girando em um "carrossel" = combate aéreo, até que um deles possa alcançar a posição a partir da qual ele possa atacar seu alvo. No entanto, se pode entrar em combate próximo e no primeiro momento modificar nossas aeronaves em 90º em relação à direção de voo, o alvo pode ser bloqueado e mísseis podem ser disparados. Assim, podemos melhorar consideravelmente o combate aéreo aproximado e em segundos, não em minutos, garantir a nossa vitória.

Eles dizem que inicialmente acreditava-se que o Su-27 não poderia sair de um estado de estupor (stall).

Sim, essa foi a conclusão do TsAGI = Tsentral'nyy Aerogidrodinamicheskiy Institut = Instituto AeroHidrodinâmico Central, em Zhukovsky, na Rússia, após testes do modelo em túnel de vento, a aeronave não pode sair de um estado de estupor (stall). Alguma coisa tinha que ser feito sobre isso. Foi, então, desenvolvido um sistema que não iria permitir que o avião exceder a AOA de 24º.

Nem um único modelo de Su-27 no túnel de vento do TsAGI foi capaz de sair do estupor (spin). Nós desafiamos esse achado através da criação de um modelo de tamanho quase real de 10 metros e a levamos para o bombardeiro Tu-16 e o deixamos cair a partir de 10.000 m. O modelo tinha um sistema de orientação automático que iria forçá-lo para a rotação e, se o modelo não pudesse sair dela, um pára-quedas de pouso era aberto. Descobrimos que em cerca de metade das situações o modelo maior saía com segurança do estado de estupor (spin). No entanto, não se poderia dizer ao piloto: "Vá em frente, está tudo bem". E, assim, tive que concordar com TsAGI e estabelecer limites para o desempenho do avião. Isso foi tudo muito estranho: que quizéssemos alcançar altos ângulos de ataque, mas não conseguíssemos produzir um avião capaz de fazer isso.

Manobra Tail-Slide, manobras perigosas que levam ao "stall", os spins só podem ser corrigidos pela supermanobrabilidade.

A situação mais interessante ocorreu durante os testes de voo. Testes de caças geram um trabalho enorme, que requer cerca de cinco mil vôos de testes, durante o qual a máquina é testada na resistência estrutural, nas suas propriedades aerodinâmicas, na capacidade de receber e implantar armas e outros aspectos de desempenho. Mesmo antes da manobra "Cobra", Victor Pugachev estava realizando altas manobras AOA. Eu estava muito preocupado com isso porque sabia sobre os problemas vividos pelo caça F-16 norteamericano, durante altos testes AOA, quando a aeronave foi capaz de alcançar uns 60º de ângulo de ataque, mas só foi capaz de sair dessa manobra usando um pára-quedas especial anti-spin. Nós escolhemos uma abordagem diferente para testar o nosso avião, mas mesmo assim, Pugachev entrava em uma AOA alta. No entanto, ele foi capaz de sair dela e tudo terminou bem.

Mais testes provaram que o Su-27 não iria cair em "parafuso" ao realizar altas manobras AOA. Os resultados demonstraram que é possível levar o avião para ângulos de ataque elevados e, em seguida, devolvê-lo de forma segura para o modo normal de operação. Este achado foi o que abriu o futuro para a supermanobrabilidade. Mas há 20 anos não podíamos perceber isso, estávamos conduzindo apenas os primeiros voos de teste.

Durante um dos tais voos realizados pelo piloto-de-teste V. Kotlov, ele experimentou uma despressurização do sensor de pressão de ar (tubo de Pitot), o que lhe deu uma leitura de velocidade do ar incorreta. O piloto tentou compensar o que julgava ser alta velocidade e o que teria perdido, aumentando o ângulo de subida e, finalmente, a aeronave veio a se estabilizar em uma posição vertical, a uma altitude de 8000 metros e começou a deslizar para baixo com sua cauda em primeiro lugar. As esperanças do piloto que o avião iria, eventualmente, retornar ao vôo normal não se concretizou, em vez disso a aeronave parecia estar "suspensa" entre o céu e a terra. Isto foi inesperado e desconcertante: a velocidade do ar foi próximo de zero e a altitude era 8000 metros . O piloto entrou em pânico, ele desligou as turbinas e imediatamente as contatou novamente. O avião começou a cair em sua cauda e o piloto experimentou ausência de peso - no futuro esta manobra seria chamada de "Kolokol", ou "Tail-Slide".

E tudo isso aconteceu em apenas alguns segundos?

Cerca de 20 segundos. No ar, parece que muito mais tempo. Uma vez que a aeronave tenha atingido a 60 graus. AOA (nós só tinhamos a permissão para 24º) a aeronave caiu em um spin e começou a girar com o nariz apontado para o chão. O piloto então percebeu o que aconteceu e informou ao controlador de solo: "Estupor"(spin) . Desde então acreditava-se que um Su-27 não podia sair de um "estupor" (spin), apenas a ordem do controlador de solo para o piloto foi como se tivesse sido atingido por uma pedra: "Ejetar a uma altitude não inferior a 4.000 metros"!

Ejeção dificilmente é coisa favorita para um piloto fazer, assim, para evitar ferimentos graves os pilotos lançam os controles e começam a preparar-se para a ejeção. No entanto, no último momento, ele percebeu que a aeronave tinha saído do giro e agora estava começando a sair do mergulho também. O Su-27, quando deixado por conta própria, é capaz de retornar ao vôo normal. Depois de verificar que a aeronave ainda era controlável, Kotlov fez uma aterrissagem segura.

Talvez isso foi apenas uma coincidência?

Esta foi a nossa conclusão no primeiro momento: para os 1000 voos este foi o único em tal situação. Na contagem grande isso não importa. No entanto, um tempo mais tarde ocorreu uma situação ainda mais incrível no Extremo Oriente. Um piloto de Su-27 estava realizando um exercício de interceptação automática. O avião ultrapassou o ângulo de ataque crítico e entrou em um estado de estupor (spin). Seguindo a ordem do controlador de solo, o piloto ejetou, após o que o Su-27 saiu da rotação e pelo piloto automático retomou o seu curso até que o avião ficou sem combustível. Logo depois um terceiro incidente deste tipo ocorreu em Lipetsk. Isso obrigou-nos a estabelecer um plano de investigação especial para tratar do fenômeno. Como se viu durante o curso da investigação, o Su-27 exibiu certa instabilidade ao entrar em rotação e sair dela. Foi estabelecido que mesmo os métodos mais eficazes aerodinâmicos, sair de um giro nem sempre resulta em um resultado desejado. Ao mesmo tempo, em uma série de situações que o avião iria sair a partir de uma rotação sobre si próprio (spin) quando a posição das suas superfícies de controlo era neutra. Esta foi mais tarde explicada pelas peculiaridades da aerodinâmica do vórtice de ar do Su-27 em vários ângulos de deslize e ataque.

Um papel considerável na nossa "vitória" sobre o spin foi realizado pelo piloto-de-testes, cosmonauta Igor Volk. Ele realizou uma série de vôos de teste e declarou que o Su-27 pode sair de todas as variações de um estupor "(spin).

Então, por que testes de modelos resultaram em uma conclusão oposta?

Descobriu-se que não era a disposição da aeronave, mas o tamanho do modelo que era mais importante nesta situação (ver Reynolds*) em dinâmica de fluidos se conecta a velocidade de voo, o tamanho da aeronave e a viscosidade de ar e este número está consideravelmente maior para as aeronaves de tamanho real do que para os seus modelos em escala menor.

Como é que a supermanobrabilidade leva à redução da visibilidade da aeronave na tela do radar?

A Supermanobrabilidade deve ser encarada como um sistema de manobras elaboradas para fechar o combate aéreo. Uma vez que o piloto recebe um sinal de que seu avião está sendo controlado por um radar inimigo, a primeira coisa que ele precisa fazer é ir verticalmente. Embora ganhando altitude e perder velocidade, a aeronave começa a desaparecer das telas dos radares que utilizam o efeito Doppler. No entanto, o adversário não é bobo, quer e vai combater lançando sua aeronave para cima também. Por esse tempo o nosso avião está indo vertical e sua velocidade se aproxima de zero. Mas todos os radares Doppler podem reconhecer apenas um alvo em movimento. Se a velocidade da aeronave é zero ou simplesmente baixa o suficiente para evitar que o cálculo da componente Doppler do radar inimigo o acompanhe, nossas aeronaves vão desaparecer diante de nossos inimigos. Ele ainda pode ser capaz de nos rastrear visualmente, mas ele não será capaz de lançar um míssil guiado por radar (ativo ou semi-ativo), simplesmente porque o alvo do míssil não terá sido "trancado".

Existem outros métodos para fazer um avião invisível ao radar?

Os chamados aviões "stealth" estão apenas começando a surgir. O maior impacto desta nova tecnologia é esperado para lutadores(caças) da 5ª Geração. A primeira aeronave de combate criada usando essa tecnologia stealth foi o caça-bombardeiro F-117A**. Embora, a aeronave nunca tenha se tornado um lutador (caça). A aeronave tinha muito pouca visibilidade ao radar, mas com características pobres de vôo ***.

Eu li em algum lugar que, durante a criação do novo caça, você percebeu a necessidade de uma atualização drástica dos equipamentos eletrônicos a bordo. Quão confiável é este equipamento a bordo de aeronaves de supermanobrabilidade?

Geralmente as pessoas descrevem a eletrônica russa como inconseqüente. Eu tenho uma opinião diferente. Pedimos a partir de nossos desenhos de radar o que queremos e eles entregam. Se o radar a bordo do F-15 pesa 244 kg, o nosso analógico pesava várias vezes mais. Mas isso não nos preocupa. O nosso objetivo é o de ser capaz de detectar alvos a distâncias maiores. O mesmo pode ser dito sobre o sistemas de identificação e detecção óptica.

Quando os aviões de reconhecimento estratégicos norteamericanos SR-71 Black Bird vieram "visitar-nos" da direção da Noruega, Su-27 e Su-30 foram posicionados ao longo de toda a costa até Novaya Zemlya para proteger nosso espaço aéreo norte. Quando o SR-71 apareceu mais uma vez nossos combatentes já estavam no ar. Decidimos pregar uma peça nos norteamericanos e não envolvemos os radares de bordo, mas contamos comnossos sistemas de detecção óptica, que pode "ver" alvos a distâncias consideráveis ​​no espectro infra-vermelho. Quando o SR-71 e nossos combatentes estavam se aproximando de cursos opostos, fomos capazes de rastrear o SR-71 a uma grande distância. O "norteamericano" não violou nosso espaço aéreo,mas ainda o mantivemos no limite sob nossa mira.

O SR-71 foi originalmente interceptado por seis MiG-31s, e, em um de seus vôos posteriores, porSukhois. Durante a primeira interceptação pelosMiGs, o SR-71estava, na verdade, em violação do espaço aéreosoviético, mas foi capaz de deixá-lo antes que os MiGs o apanhassem. O "Black Bird" foi aposentado pelaUSAF logo após essas interceptações.

Então, você não pode dizer que o nosso equipamento eletrônico é pior. É exatamente o que pedimos com base em nosso conhecimento da aeronave inimiga. E quanto a uma aeronave que possa levantar nossa eletrônica, isto não é um problema.

É verdade que, para melhorar o desempenho aerodinâmico, os lutadores (caças) de nova geração, usarão um tipo diferente de asa?

A fim de reduzir a resistência de onda na asa durante o voo supersônico, ela tem ser varrida em relação ao vector de velocidade. Se a asa é posicionada de tal forma que produz uma turbulência que, faz com que a flexione e a torça para baixo, apesar do perigo de colapso estrutural, aviões assim produzidos, mostram um excelente rendimento aerodinâmico.

Os norteamericanos trabalharam em um avião experimental com asas para a frente, o X-29, mas por algum motivo não encontrou o que seu desenho prometia. Nós, por outro lado, acreditamos que este problema pode ser resolvido através da utilização de materiais compósitos na sua construção. Uma asa de metal não pode suportar a divergência - devido as altas forças criadas, torcendo-a. Tivemos situações difíceis em asas de metal deste modelo de aeronave, com asas para a frente, pois quebravam durante os testes no túnel de vento. Hoje podemos criar uma estrutura compósita especial à base de fibras de carbono, epoxi e materiais orgânicos com uma elevada resistência à torção e forças de tração - alguns destes materiais são utilizados em coletes blindados.

Durante um exercício de combate simulado o X-29 estava voando contra um F-18 e provou a sua capacidade de efetivar suas armas contra o F-18 a partir de qualquer posição no espaço. Consideravelmente mais rápido do que o F-18, foi capaz de atingí-lo. O F-18 perdeu todos os combates simulados para o X-29, mesmo quando este último foi colocado em desvantagem considerável em termos de velocidade e posição. Existem algumas explicações prováveis para o potencial não utilizado do X-29: em primeiro lugar, a asa voltada para frente, não é compatível com os conceitos de geometria furtivas convencionais; segundo, os desenvolvedores do X-29 tinham problemas estruturais com a asa e não vislumbravam um material compósito semelhante ao que Sukhoi su-47 Berkut (e o Sukhoi é consideravelmente maior e mais pesado do que o X-29 e experiências com forças maiores utilizadas agindo em suas asas); finalmente, os funcionários da USAF não olhavam favoravelmente para o heterodoxo X-29, assim como os seus homólogos russos viam o inusitado S-47 com suspeita.

Quais são as suas esperanças para o caça de quinta geração, em termos de supermanobrabilidade?

Tenho expectativas muito altas. Se os nossos "concorrentes" estão construindo um caça de quinta geração, então precisamos de um. Pode-se dizer que é uma regra de equilíbrio. Não muito tempo atrás nós abrimos um show aéreo e o comandante da força aérea de um dos países nos disse: "Precisamos de seu avião. Temos diferentes lutadores (caças), mas para além do que nós queremos, é ter um lutador (caça) russo com tais características, assim o inimigo teria medo de nos atacar". Este é o papel do novo caça - fornecer equilíbrio político no mundo.


NOTAS:

(*) "O fluxo de fluido pode ser laminar ou turbulento. O fator que determina qual o tipo de fluxo está presente é a relação entre as forças de inércia às forças viscosas dentro do fluido, expressa pelo número de Reynolds não dimensional:. R = (ró * V * D / mu), onde V e D são uma característica de velocidade de fluido e a distância ".(Mecânica dos Fluidos, 2ª ed., Por Landau, LD).

(**) Na verdade, o F-117A, apesar da designação "F" (para "lutador"=caça), nunca foi destinado a ser outra coisa senão um bombardeiro leve, mesmo que tenha sido testado com míssil ar-ar de curto alcanceAIM-9 Sidewinder(sem muito sucesso). A aeronave foi apresentada como um caça-bombardeiro multi-funcional ao governo e ao público, para justificar o seu alto custo e também para colocar a aeronave sob o comando doUSAF, em vez do comando do agora extintoSAC (Strategic Air Command extinto como organização em julho de 1992).

(***) Em 1966, um matemático soviético conhecido,Pyotr Ufimtsev, publicou um artigo no qual ele descrevia métodos matemáticos para prever RCS (na verdade, o campo de dispersão) de objetos bi-dimensionais (por isso é que o F-117 é composta por painéis bidimensionais planos: mesmo que o método de Ufimtsevpermitam calcular qualquer tipo de superfícies, não apenas a plana, seus cálculos apresentados no livro foram limitados a tal. Levou matemáticos daLockheed e aNorthrop-Grumman a pesquisar por algum tempo e desenvolver métodos para superfícies curvas complexas). O trabalho deUfimtsev foi diretamente usado pelo matemático daLockheed,Denys Overholser, no desenvolvimento de um software de computador conhecido como "Eco 1", que pode calcular o RCS de uma aeronave construída de painéis planos.Este programa foi utilizado para encontrar a geometria ideal para minimizar RCS de uma aeronave. A estrutura resultante ficou conhecida como "Diamond Hopeless"="Diamante Sem Esperança, que se encontra na base da construção externa do F-117A.Simplificando, os painéis planos externos, em ângulo do F-117A foram projetados para refletir as ondas de radar em todas as direções, mas na direção recebida pela antena de recepção do radar. Isto significa que para controlar eficazmente o F-117A teria que se usar vários radares (ou, pelo menos, vários receptores.) Escusado será dizer que os requisitos geométricos para minimizar os RCS estabelecidos pelo programa "Eco 1" tinham pouco espaço para considerações de aerodinâmica. A aeronave resultante tinha a aerodinâmica de um "caixão voador" (alguns dos radares anti-furtivos modernos tiram proveito da fraca aerodinâmica do F-117A e acompanham a aeronave através da detecção da fuga considerável do ar turbulento deixado pelo "quadradão" da fuselagem da aeronave). Assim ocorreu na Bósnia, pelosSérviosassessorados pelos russos), onde culminou o abate de um F-117A utilizando-se mísseis SAM dos anos 70. O "F-117A" foi aposentado pela USAF logo após estas interceptações.

Garouda - 'Indradhanush' 2015

Fúria Flanker

Como os Sukhois apagaram por 12 contra 0, os Eurofighter Typhoons-2000 nos céus britânicos

Publicado em 09 de agosto de 2015: http://idrw.org/flanker-fury-how-the-sukhois-blanked-the-typhoons-12-0-in-british-skies/

A Copa India 2004 fôra notícia em todo mundo quando os pilotos indianos voaram MiG-21s atualizados/upgraded -mas com 30 anos de fabricação- comparativamente menos avançados do que os Su-30MK e derrotaram os F-15 C Eagles 9-1 da USAF.

Eis o que o coronel Greg Newbeck disse após os exercícios: "O que temos visto nas últimas duas semanas é que a FAI pode enfrentar cara a cara a melhor força aérea no mundo. Compadeço com o piloto que tiver que se enfrentar com a FAI e as ocasiões do dia em que a subestimou; porque não voltará para casa".

O Sukhoi Flanker mais uma vez surgiu como o lobo incontestado dos céus. Durante os 10 dias da Indradhanush exercício realizada em julho, em Linconshire, Reino Unido, pilotos da Força Aérea Indiana arvorando ter humilhado, com Su-30MKI os melhores ases da RAF, anulando os seus mais recentes jatos Eurofighter Typhoon 12-0.

Os Sukhois da FAI teriam sido capazes de derrotar os Typhoons não só em combate um-a-um, mas também em situações em que um piloto da FAI opôs-se a dois Typhoon. Além de espancar a RAF durante duelos dentro do alcance visual (WVR), os Sukhois também obtiveram uma vantagem sobre os jatos britânicos em combate Além do Alcance Visual, Beyond Visual Range (BVR) embora não com total domínio do espaço aéreo.

A Aviation International News Briefing, Resume das Notícias Internacionais da Aviação junto as fontes informadas tinham conhecimento do exercício que "no combate próximo, o controle do vetor de potência (TVC) nos Flankers mais pesados, ​​mais do que compensaram a maior proporção de impulso-peso do Typhoon".

"Tufão" Atingido Pela Tempestade Sukhoi.

Analista experiente de combate aéreo Vishnu Som explica: "A primeira semana de exercícios não houve problemas para o Su-30 em uma série de cenários de combate aéreo. Primeiro, haviam encontros 1 x 1, onde um único jato de cada tipo engajava outro em combate WVR, disparando mísseis simulados para um intervalo de duas milhas. Os exercícios progrediram para acoplamentos 2 x 2, com dois Eurofighters assumindo dois Su-30 e exercícios 2 x 1 onde dois Sukhois engajavam um único Typhoon e vice-versa. Nominalmente, no exercício em que um solitário Su-30 foi engajado por dois Typhoon, o jato da IAF saiu vitorioso 'atirando' para baixo em ambos os jatos 'inimigos'. "

A lendária supermanobrabilidade do Flanker é uma das principais razões por que saiu ileso do "dogfight" -combate aéreo-. "Em todos os exercícios de combate, os Sukhoi da IAF foram capazes de virar bruscamente para os extremamente ágeis Typhoons usando seus motores com axiais vetorados para manter os jatos da RAF trancados sob suas vistas", escreveu Som.

Além disso, o avançado Infrared Search and Track System do Su-30 (IRST), um sensor passivo, que não pode ser rastreado, provou ser uma vantagem distinta para os pilotos da IAF nas manobras de fim-de-combate. "Tanto o IAF e RAF utilizaram todos os recursos de seus radares a bordo, ainda que de modo de treino, o que significava que as freqüências de radar reais usadas nas condições de combate, não foram expostos por razões de confidencialidade. No entanto, os intervalos de detecção dos radares de ambas as aeronaves não foram restringidos. Estes foram combates aéreos o mais perto da coisa real quanto possível ".

Curiosamente, enquanto o jornal Independent, do Reino Unido, disse que os britânicos implantaram a "nata da RAF", Som disse que "a IAF não implantou qualquer pilotos seniores que servissem com suas táticas de elite Desenvolvimento e Estabelecimento de Combate Aéreo (TACDE)".

Britânicos: Ainda Coloniais ?

Descartando as reivindicações indianas como "cômicas", uma fonte disse ao Independent que a RAF que elas foram claramente concebidas para o "público interno". A fonte acrescentou: "Deve ter havido algum incidente nublado nos vôos de volta para a India, como as manchetes da imprensa indiana não têm relação, de qualquer forma, com os resultados dos cenários táticos cumpridos no exercício."

A pontuação 12-0 deve ter ficado muito ruim, considerando que os britânicos estão, ainda, abandonando as suas atitudes com seus antigos súditos coloniais, que são agora mais ricos e mais fortes, possuindo um exército muito maior.

Agora compare reação infantil da RAF e a abordagem mais equilibrada da USAF, na sequência da sua humilhação pelo IAF nos exercícios Copa India de combate aéreo, realizadas em 2004 e 2005. Copa India fez manchetes, em todo o mundo, quando os pilotos indianos voaram atualizados MiG-21 Bizon, de mais 30 anos de idade, porém comparativamente menos avançados que os Su-30MKs derrotando os F-15 Eagles 9-1 da USAF. Aqui está o que o Coronel Greg Newbech, da USAF, disse após o exercício: "O que temos visto nos últimos duas semanas é que a IAF pode ficar de igual para igual com a melhor força aérea no mundo. Tenho pena do piloto que terá de enfrentar a IAF e a possibilidade de um dia subestimá-la; porque ele não voltará para casa. "

No ano seguinte, na Copa India de 2005, a USAF implantou vários caças F-16. Os resultados dos treinos foram muito semelhantes aos do ano anterior, com os pilotos indianos sendo capazes de vencer a maior parte dos compromissos em seu mais recente Su-30MKIs.

Mais uma vez, em 2008, no exercício Red Flag realizada no Mountain Home AFB, conhecida por seus jogos de guerra complexos e realistas, nem um único caça Su-30MKI foi 'abatido' em missões de combate aéreo aproximado. Em acoplamentos de 10 e tantos 1x1 contra jatos da USAF, como o F-15 e F-16, nenhum dos Sukhois estavam nem perto de serem abatidos.

Os Sukhois da IAF têm consistentemente batido aeronaves ocidentais em uma variedade de ambientes - Gwalior, Califórnia, e agora a Grã-Bretanha.

Desvantagens Auto-Impostas

Os Sukhois da IAF geralmente entram em combate simulado - particularmente com as forças aéreas ocidentais - com seus radares de barras NIIP em modo de treino. Neste modo, o radar opera com desempenho e características reduzidas. Autoridades russas e indianas têm preocupações legítimas sobre revelar muitos detalhes deste sofisticado sensor. No Red Flag 2008, um avião espião britânico tentou bisbilhotar no radar do Sukhoi mas teve que voltar de mãos vazias.

É por causa de tal espionagem -, bem como para proteger seus dados e táticas, das forças aéreas que um dia, possivelmente, possam voar contra em missões ofensivas - que o IAF não permite que seus pilotos usem o espectro completo de capacidades do Su-30 .

A IAF também evita simulações BVR pela mesma razão. Ele não permite que as capacidades de seus mísseis ar-ar R-73 e R-77 russos sejam simuladas em exercícios.

Lições de Indradhanush 2007

O Indradhanush 2007, realizado em Waddington, Reino Unido, apresentou um cenário de combate similar, com Flankers da IAF contra Typhoons da RAF , com um elenco de apoio de caças Tornados e Harriers. Aqui está o que Ministério da Defesa da Índia tinha a dizer sobre o resultado:

"A parte operacional do Exercício Indradhanush-2007 começou com uma série de missões de combate aéreo 1x1... Os pilotos da RAF foram francos na sua admissão de observar as manobras superiores a Su-30 MKI no ar, assim como haviam estudado, preparado e antecipado. Os pilotos da IAF, por parte deles também, estavam visivelmente impressionados com a agilidade do Typhoon no ar.

"Enquanto isso não implica dizer que as missões 1x1 de combate aéreo foram feitas para backslapping = bater cada vez um no outro, pode ser entendido que em cenários de combate aéreo de hoje de capacidades BVR de plataformas aéreas. É altamente improvável que, qualquer dos modernos caças, um dia nunca irá chegar em uma situação que garanta um combate aéreo próximo extremo, como na situação simulada nas saídas 1x1. Com um critério de "matar" com canhóes varia, sendo na maior parte sob 1000 metros, e em um envelope de acompanhamento visual atrás do alvo, para apenas até um cone de 60 graus na maior parte, para a maioria dos caças do mundo, tal cenário improvável fica mais exemplificado.

"Mas a ironia também reside no fato de que, embora haja uma série de contra-medidas e contra-contra-medidas para fazer os mísseis modernos e suas reivindicações de parâmetros inescapáveis, despistados usando-se "chaffs" ou "flares" e outras medidas activas / passivas, um 'abate por canhão' é, invariavelmente, o mais reconhecido. Os pilotos começam invariavelmente aprimorando suas habilidades de monitoramento e combate ao abrigo de tais situações de combate perto. "

O Relatório puramente técnico - e imparcial - do Ministério da Defesa refut a o pedido britânico de que eles lutaram com uma mão amarrada atrás das costas, ou seja, os Typhoons não foram autorizados a usar as suas capacidades BVR. Pois, os Sukhois - que têm mísseis BVR vastamente superiores - também voaram sob desvantagens naturais e similares.

O Diário da Indústria de Defesa (DID) concorda: "Mesmo na era dos mísseis modernos, a maioria dos abates ar-ar mantiveram-se dentro do alcance visual."

A Maior Figura

De acordo com o DID ", em meio à emoção das batalhas aéreas, a implantação bem-sucedida de aeronaves da Índia, usando seu próprio reabastecimento aéreo e logística de pessoal, pode passar despercebida. Do ponto de vista da India, no entanto, esta evolução pode ser ainda mais importante do que os resultados dos combates dos caças no ar."

Os quatro caças Sukhoi de superioridade aérea, acompanhados de um reabastecedor Ilyushin IL-78, um cargueiro Boeing C-17 Globemaster III e um Lockheed C-130 Hércules

de operações especiais voou da Índia para a Arábia Saudita, depois Atenas antes de aterrar na Grã-Bretanha. O itinerário - de cerca de 10,000 km - serviu para mostrar a capacidade de alcance estratégico da Índia, especialmente para os sauditas, que estão agora a cooperar com a Índia no combate ao terror islâmico, que é o segundo maior item de exportação do Reino, depois do petróleo.

Linha de Fundo

O Indradhanush 2015 ofereceu aos pilotos da RAF uma rara oportunidade de ir contra alguns dos mais recentes caças russos concebidos. Os britânicos devem contar suas bênçãos que os indianos tenham permitido brincarem em seus Sukhois.

Ter apresentadp aos britânicos, perante o seu mais novo avião de caça, o Typhoon - que foi construído para assumir os Flankers - demonstrou que, simplesmente, não é páreo para o jato russo. Na verdade, com a indução do mais avançado Su-35 Super Flanker na Força Aérea da Rússia - e logo a força aérea chinesa - a janela de vulnerabilidade do Typhoon só vai aumentar.

Quanto à IAF, deve certificar-se que todo 'abate', por seus pilotos, sejam verificados e colocados no contexto correto. Pilotos indianos, historicamente, não são conhecidos por fazer reivindicações altas. No rescaldo das guerras anteriores, o sistema de defesa indiano tem remendado meticulosamente juntos grandes quantidades de dados de todos os lados, a fim de verificar ou desmentir escores. Se as reivindicações são encontrados para ser inflado em seguida, o público precisa saber também.

Pois, não há nenhuma maneira mais certa de perder a próxima guerra do que viver na ilusão sobre sua própria força.

Nota: Sukhoi = Flanker

Typhoon = Eurofighter

Ver mais: http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/165647/indian-flankers-and-typhoons-dogfight-over-britain.html

Rock Progressivo

Rock Progressivo é um estilo que tempera o improviso expositivo, como elementos do bom jazz, um liquidificador que mistura variadas correntes do bom rock, elementos de musica erudita e também música folclórica de cada país. Tudo misturado com ritmos e mudanças de andamento.

São bandas geralmente compostas de músicos virtuosis em seus instrumentos acústicos ou elétricos. Todos eles não tem compromisso com o lado comercial da música fácil e mecanicamente produzida para consumo. Exemplos como os grupos italianos: Quelli, que viria a se tornar o excelente Premiatta Forneria Marconi, que marcou e influenciou, para sempre, a cena do Rock Progressivo com suas composições e execuções esmeradas, New Trolls, Le Orme, etc. Os do Leste Europeu (http://www.kiwi-us.com/~hitomi/eeuropean.htm): o russo Solaris, o hungaro EAST (http://listenmusic.fm/artist/East-516983), o yugoslavo Yu Grupa, o checoslosvaco Blue (Modry) Effect (veja videos abaixo)(http://www.youtube.com/watch?v=saM2HqJcO1w&feature=related), o eslovaco Fermata (http://www.progarchives.com/video.asp?id=1124), são o outro lado de uma cena musical quase desconhecida.







Blues Blues Blues...

Um dos gêneros de música que mais gosto... Blues ! Entre os expoentes do pop/Rock/Rhytm'nBlues, no começo dos anos 60 o famoso John Mayall, que pertenceu ao lendário Blues Syndicate, a convite de Alexis Korner, outro expoente dos novos bluseiros ingleses da década de 60, fundou a também lendária banda Bluesbrakers composta de, não menos, Eric Clapton, Jimmy Page, Jeff Beck e Peter Green ! Quatro dos maiores guitarristas do Rock & Blues. Há uma outra face do Blues que, como o Rock dos Beatles/RollingStones/Byrds/Who/Kinks/Doors, etc, e o Rock Progressivo, que foi o alcance que tiveram em todo o mundo...inclusive o Leste Europeu: aqui vemos a reunião de cinco dos maiores expoentes do Rock-Blues-Progressivo-Jazz , dos anos 60, interpretando um "Blues Eslavo"... : Vladimír Mišík - vocal/ Michal Prokop - violão/ Jan Hrubý – violino / Luboš Andršt – guitarra/ Hladik Vladik - guitarra

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