SUPERMANOBRABILIDADE https://blogdomigueljunior.blogspot.com.br/2015/06/

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Sukhoi su-35 SM supercruiser

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terça-feira, 19 de julho de 2016

Kamikaze 3/4

Continuação ...

CAPÍTULO VII - Voltando às armas regulares da
 Aviação do Exército e da Marinha Imperial
- CAÇAS JAPONESES NA IIGG -
1- Mitsubishi-A6M “Zero” Sen -Hamp-Zeke-Reisen-.
  - A6M: A = Combatente / 6 = 6º Modelo / M = Mitsubishi
Entre tantas versões inverídicas consagradas como “verdades históricas", contidas inclusive em redes de televisão com reputação de pesquisa e isenção, também em “revistas especializadas” e mesmo em enciclopédias, há verdadeiros circos de absurdidades, onde o ranço ideológico ainda distorce fatos e mesmo estatísticas, difundindo meias-verdades em razão da Guerra Fria:
No nosso caso, entre tantas, há uma “consagrada” inverdade na correlação do número de abates = kill ratio) entre os dois principais caças protagonistas nos duelos aéreos (“dogfighters”), na Guerra do Pacífico: o Mitsubishi-A6M “Zero” Sen contra o Grumman F-4F Wildcat, a menos inverídica é a de 1,5:1, isto é para cadaWildcat abatido haveria um e meio Zero... quando, até fins de 1942 e começo de 1943, a relação média era de 12:1 a favor dos Zeros. 
- http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_A6M_Zero +  http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Zero
1- Também tomamos  o equilibrado depoimento, com o bom senso da isenção ideológica, o conteúdo técnico e experimentação profissional, do...
Capt. Eric Brown, the Chief Naval Test Pilot of the United States Navy, recalled being impressed by the Zeroduring tests of captured aircraft. "I don’t think I have ever flown a fighter that could match the rate of turn of the Zero. The Zero had ruled the roost totally and was the finest fighter in the world until mid-1942...”.               =
O Capitão Eric Brown, Piloto-Chefe Naval de Testes da Marinha dos Estados Unidos, relatou em uma declaração pós-guerra, ter ficado impressionado com o Zero durante os testes de aviões capturados. "Eu acho que eu não tenha voado em nenhuma vez um caça que pudesse coincidir com a taxa de virada do Zero. O Zero tinha total supremacia aérea, sendo o melhor caça do mundo até meados de 1942...”. – (http://www.av8rtc.com/warbirdgallery/a6mzero.htm + http://www.fighter-planes.com/info/a6m.htm).
2- “...A Grumman começara a fornecer à Marinha Norte-Americana em 1935,quandoproduziram o biplano F2F com trem de pouso escamoteável, se bem que o primeiromonoplano naval, no mundo, foi o Nakajima B5N2 “Kate”. Até então, as esquadrilhas de caças tinham sido equipadas com modelos da Curstiss Hawk, acionado, como oWildcat, pelo motor radial Pratt and Whitney, ao qual a USNavy, permaneceria fiel e que a serviu tão bem. Contudo, mesmo o Wildcat não se comparava em desempenho ao Zero japonês, que continuou sendo o melhor caça, de qualquer marinha, até o surgimento do Grumman F6F Hellcat, em 1943...”–  Livro: “Aircraft Carrier: The Majestic Weapon” – by Captain Donald Macintyre.
                                                       AS VÁRIAS VERSÕES DO EXCEPCIONAL Mitsubishi A6M Zero Sen Zeke 

Acima: O Mitsubishi A6M "Zero" Sen e sua versão naval o Nakajima A6M2N"Rufe" 
                Abaixo: Comparando seus desenhos ...
        Abaixo: Podemos observar sua evolução aerodinãmica ...
Após captura e estudo de um Mitsubishi A6M Zero, a Grumman produziu os mais velozes e possantesHellcat F-6F-3 e a Vought produziu o Corsair F4U-1, estabelecendo certamente uma Superioridade Aérea Tecnológica (além da quantitativa), embora a Kawazaki, a Nakajima e a Kawanishi tivessem, cada uma,dado respostas tecnológicas à altura aos norte-americanos... Desde o começo da guerra a Mitsubishi já havia criado o lendário Zero, o primeiro caça a usar canhões (2 de 20mm)(http://www.chuckhawks.com/1v1_zero_wildcat.htm) e que, além das excepcionais qualidades acrobáticas, perdendo apenas para o Kawasaki ki-43 Hayabusa “Oscar”, alcançando quase três vezes a distância dos Grumman, sendo, também, o primeiro caça de longo alcance entre todas forças aéreas, sendo construído pelo revolucionário Extra Super Duralumin (ESD), duralumínio da Sumitomo Metal Industries a partir de 1936. Era mais veloz e sua razão de subida era próxima aos inimigos, tinha velocidade e acelaração superior a qualquer caça embarcado até então...

“...Historically, during the first part of the war when the Japanese pilots were better trained and had more experience, the Zero maintained a favorable victory ratio. Later in the war, when Allied pilots had the advantage in training and experience, the Wildcat achieved a favorable kill ratio...”      =
“…Historicamente, durante a primeira parte da guerra, quando os pilotos japoneses foram melhor treinados e tinham mais experiência, o Zero manteve uma relação de vitória favorável. Mais tarde na guerra, quando os pilotos aliados tinham a vantagem no treinamento e experiência, o Wildcat conseguiu uma taxa de destruição favorável…”. - http://www.chuckhawks.com/1v1_zero_wildcat.htm

Com a captura do Mitsubishi Zero Tipo-52, ficou demostrado em combates simulados, que o Grumman F6F Hellcat era mais rápido em todas as altitudes. Porém, excepcionalmente, o F6F, acima de 14.000 pés rolava mais rápido a 235 mph. O Zero era superior a baixa velocidade e a baixa altitude e tinha uma razão de subida melhor. Surpreendentemente o relatório dos ensaios concluiu:

“…Do not dogfight with a Zero Type-52. Do not try to follow a loop or half-roll with a pull-through. When attacking, use your superior power and high speed performance to engage at the most favourable moment. To evade a Zero Type-52 on your tail, roll and dive away into a high speed turn.”   =
"...Não lute com um Zero Tipo-52. Não tente seguí-lo em uma manobra em espiral ou meia-rolagem com um pull-through. Ao atacar, use o seu poder superior de desempenho em alta velocidade para engajá-lo no momento mais favorável. Para escapar de uma Zero Tipo-52 em sua cauda, role e mergulhe fora em uma curva de alta velocidade.”
The Mitsubishi A6M Zero-Sen legendary status mirrored the fortunes of the rising sun in which four years, the sun would finally set. For the Japanese and its former enemies, the A6M was the symbol of Japanese air power. The A6M fighter marked the beginning of a new epoch in naval aviation and was the first shipboard fighter capable of surpassing land-based aircraft. With its tight turning radius, it was an extremely deadly weapon in a dogfight, and was famous for its ability to outmaneuver, the  Brewster F2A Buffalo, the  Curtiss P-40 and the  Grumman F4F Wildcat. As early as 1937,  Claire Chennault, the author of 'The Role of Defensive Pursuit', warned the USAAF about the dangers of Japanese air power. Apparently his warnings were ignored as the superiority of the A6M was a complete surprise to the American forces.  As leader of theFlying Tigers, Chennault constantly stressed to his pilots, "Never try to turn with a Zero. Always get above the enemy and try to hit him with the first pass", because of the A6Ms exceptional range and performance, it was to bear the brunt of the action of almost every military engagement in the Pacific until the end of the war...                           
                                                                                                 =    
O Mitsubishi A6M Zero-Sen com status legendário, espelhou as fortunas do sol nascente durante quatro anos, o sol finalmente seria consagrado. Para os japoneses e seus ex-inimigos, o A6M era o símbolo do poder aéreo japonês. O A6M marcou o início de uma nova época na aviação naval e foi o primeiro caça embarcado capaz de superar caças plotados em terra. Com seu raio de viragem apertado, era uma arma extremamente mortal em um duelo, e era famoso por sua capacidade de suplantar, o Brewster F2A Buffalo, o Curtiss P-40 e o Grumman F4F Wildcat. Já em 1937, Claire Chennault, o autor de "O Papel da Busca Defensiva", advertiu a USAAF sobre os perigos do poder aéreo japonês. Aparentemente, seus avisos foram ignorados quanto a superioridade do A6M que foi uma surpresa completa aos norte-americanos. Como líder dos Tigres Voadores, Chennault ficava constantemente estressado com seus pilotos: "Nunca tente virar com um Zero. Sempre fique acima do inimigo e tente acertá-lo na primeira passagem”, porque o A6M tem excepcionais alcance e performance, ele era capaz de suportar as ações de quase todo engajamento militar no Pacífico até o final da guerra...
Mitsubishi A6M Zero
A6M1, Type 0 Prototypes --------------------------------------------------------------- Março  1939
A6M2 Type 0 Model 11 ----------------------------------------------------------------- Janeiro 1940
A6M2 Type 0 Model 21 ----------------------------------------------------------------- Novembro 1940
A6M3 Type 0 Model 32 “Hamp” ---- pontas retas nas asas ---------------------- Abril  1942
A6M3 Type 0 Model 22 ----------------------------------------------------------------- Dezembro 1942
A6M4 Type 0 Model 41 ----------------------------------------------------------------- Fevereiro 1943
A6M5 Type 0 Model 52 “Reisen”-“Zeke”-------------------------------------------  Meados/Fins 1943
A6M6c Type 0 Model 53c -similar ao A6M5c c/tanques auto-selantes--------  Idem
A6M7 Type 0 Model 62 -similar ao A6M6 mas destinado para kamikaze----   Idem
A6M8 Type 0 Model 64 –similar ao A6M6 mas c/motor de 1560 hp----------   Idem
Evolução tecnológica:
Velocidade Máxima: 660 km/h; Teto Operacional: 10.000 m; Alcance: 3,105 km; Velocidade de Ascenção: 15.7 m/s.
2 × 20 mm canhões nas asas, com 60 tiros cada.
2 × bombas de 60 kg  ou
1 × bomba fixa de 250 kg para os ataques Kamikaze...


Above: F6F Hellcat after dogfighting with Kaneyoshi Muto and his Mitsubishi A6M3-Model 32 “Zero” with its 2 × 7.7 mm light machine guns.          
                                                 =
Acima: F6F Hellcat após duelo com Kaneyoshi Muto e seu  Mitsubishi A6M3-Modelo 32 "Zero", com suas metralhadoras leves 2 × 7.7 mm.
- https://en.wikipedia.org/wiki/Kaneyoshi_Muto 
O excelente Zero era um paradóxo, sua leveza estrutural, seu longuíssimo alcance, sua grande manobrabilidade, eram quase que anulados em razão da inexistência de blindagem, para proteção do piloto e motor, além de seus tanques de combustível não serem auto-selantes, o que o tornava uma tocha a espera de uma mínima centelha. Na foto acima, caso se tratasse de um, não existiria fuselagem para exposição.
Abaixo: em 19/12/1943, uma esquadrilha de três F4U Corsair partiram de Torokina Airfield, Bougainville, Ilhas Salomão, para ajudar alguns P-40 e B-24s sendo atacados por Zeros. Os F4U 17806 e  F4U 17845 não retornaram dos duelos aéreos. Foram tidos como MIA e mais tarde KIA. Este F4U 17736 voltou com danos na cauda e foi alienado após missão. Certamente pelos dois canhões 20mm.
- http://www.pacificwrecks.com/aircraft/f4u/17736.html

Abaixo: um Grumman F4F Wildcat saido de um feroz encontro com um
Chutai (Squadron) composto de 24 Mitsubishi A6M Zero em missão de interceptação.
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2- Os eficientes e supermanobráveis Nakajima Ki-43 Hayabusa ”Oscar”, cujo seu nome, Hayabusa significa “Falcão Peregrino”, eram mais manobráveis do que qualquer caça adversário e mesmo que o Zero... e como ele, eram deficientes tanto na blindagem, quanto em seus tanques não auto-selantes. Também o seu armamento
era pobre até à última versão, que foi produzida até 1944. Os pilotos aliados
frequentemente reportavam que os ágeis “Oscar“ eram alvos difíceis, mas desfaziam
-se ou incendiavam-se facilmente com apenas alguns impactos. Apesar dos seus inconvenientes, o Ki-43 “Oscar” abateu mais aviões aliados do que qualquer outro caça japonês e quase todos os ases da  Força Aérea Imperial Japonesa conseguiram a maioria dos seus abates neste avião. 
 Ver: http://www.historyofwar.org/articles/weapons_nakajima_ki-43.html
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Abaixo:  fotos de combates entre um interceptador  Nakajima Ki-43 II.b Hayabusa "Oscar" versus um B-24 Havoc e um B-25 Mitchell ...

Acima: Neste ataque em dupla, um dos Bombardeiros A-20 Havoc, é atingido pelos japoneses...
Abaixo: O Ki-43 Hayabusa ataca o Havoc restante e o derruba...
Abaixo: Um duelo aéreo com um Nakajima Ki-43 Hayabusa e dois Bombardeiros A-25 Mitchell...

O dogfighter dura 16 minutos em várias altitudes...
Vide também: (https://www.google.com.br/#q=B-25+Mitchell+shot+down  +  http://www.pacificwrecks.com/aircraft/b-25/#unknown).
Nakajima Ki-43 Hayabusa "Oscar"
Velocidade Máxima: 530 km/h; Teto Operacional: 11.200 m;
Alcance: 3.200 km; Velocidade de Ascenção: 19,82 m/s.
Manobrabilidade Superior.
Armamento: 2 × 12.7 mm (.50)  metralhadoras fixas Ho-103.
                          2 × bombas de 250 kg.
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 3- “...O caça Nakajima KI-84 Hayate “Frank”, como era identificado pelos americanos, foi talvez o melhor caça do Exército Imperial no conflito, mesclando a manobrabilidade típica dos caças japoneses com o poder de fogo e velocidade dos caças ocidentais
(2 canhões Ho-155 de 30 mm e 2 canhões Ho-5 de 20 mm). Possuíaum revolucionário sistema de injeção direta de combustível (em seu motor radial com o turbo-charger Ha-45 Rude 2000 HP), grandemente 
 responsável pela sua performance superior. Embora fosse um excelente projeto, sofreu muito com o baixo controle de qualidade e a carência de materiais no Japão, bloqueado e devastado pela guerra...”. 

Foi com esse caça que o sargento Mizunori Fukuda abateu o major Thomas B. McGuire, segundo maior ás dos Estados Unidos da América na IIGG.
(-Fonte book: – “The Search For The Crash Site of Major Thomas B. McGuire”, by David J. Mason).

“…The Captured Nakajima Ki-84 models fitted with engines exceeding 1800 hp
could surpass the top speeds of the P-47D Thunderbolt and the P-51D Mustang at 6.000 m…”.
                                                                                      =
“... Os modelos capturados de Nakajima Ki-84 equipados com motores superiores a
1.800 hp podiam superar as velocidades máximas do Thunderbolt P-47D e do
Mustang P-51D a 6.000 m...”.
Abaixo um dogfighter=duelo aéreo entre um Curtiss P-40 Warhawk
e um Nakajima Ki-84 Hayate :
O manobrável Nakajima Ki-84 Hayate
Especificações do Nakajima KI-84 Hayate “Frank” falam por si:
Velocidade Máxima: 687 km/h
Teto Operacional:10.500 m Alcance:2.155 Km e Taxa de Ascenção:19,25 m/s, portanto muito próxima a doF4U4 Corsair (última versão) com 19,7 m/s e superior ao do F6F Hellcat, com seus motor radial de 18 cilindros Nakajima Ha-45-21 Homare, com potência de 1.990 hp, era mais veloz que as últimas versões dos ianques P-51D Mustang e P-47D Thunderbolt a 6.000m.
Armamento: 2 metralhadoras Ho-103 de 12.7 mm no nariz + 2 canhões Ho-5 de 20mm nas asas + 2 bombas de 100 kg ou 2 bombas de 250 kg + 2 tanques subalares de 200 l. No modelo KI-84.IC :2 canhões Ho-105 de 30mm no nariz + 2 canhões Ho-5 de 20mm.
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4- O Nakajima Ki-44 Shoki ”Tojo”, evolução tecnológica do Nakajima Ki-43 Hayabusa ”Oscar”, veio com potência bem maior que o “Falcão Peregrino”. No entanto, o aumento de potência não eliminou as razões da sua impopularidade com os pilotos, e de fato, a capacidade de carga maior desta versão significava que tinha algumas reações violentas às manobras em alta velocidade, no entanto, mais tarde, recuperou o seu respeito por causa de sua capacidade como caça interceptador, onde essas características eram muito bem aproveitadas. Foram usados, também, para proteger alvos vitais, como em Sumatra, defendendo bem os campos de petróleo em Palembang.

Especificações do caça-interceptador Nakajima Ki-44 Shoki "Tojo": 
Velocidade Máxima: 605 km/h; Velocidade de Ascenção: 19.5 m/s; 
Teto de Serviço: 11.200 m; Alcance: 1.700 km; Unidades Produzidas: 1.225; Potência: motor Nakajima Ha-41 de 1260hp (+ 2 tanques subalares de 108 litros).
Armamento: 4 canhões Ho-5 de 20mm ou 2 metralhadoras de 17,5mm (.50 polegadas) + 2 canhões anti-bombardeiros pesados Ho-301 de 40mm de baixa velocidade c/400 projéteis + 2 bombas de 100kg.
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5- Os eficientes e eficazes Kawazaki Ki-61 Hien ”Tony” eram dotados de motores Mercedes Benz, dos seus aliados alemães
...que mais tarde dariam lugar, com o aproveitamento de sua fuselagem, aos muito melhores Kawazaki Ki-100 Ohtsu...
“ ... Após ensaios, em sua produção inicial, o teste de vôo do Hien contra um P-40E capturado e um Bf 109E importado. O Ki-61 teve desempenho superior...”

   Especificações do Kawasaki Ki-61 Hien "Tony" :
   Velocidade Máxima: 590 km/h Teto Operacional: 10.000 m
   Alcance: 1.800 Km (com tanques subalares extras).
   Taxa de Ascenção de 12,00 m/s.
   Armamento: 2 canhões Ho-5 de 20 mm (nariz) + 2 metralhadoras Ho-103
   de 12,7 mm (asas) =(ponto 0.50 in)- http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=562
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6- Um dos elementos que compuseram a Resistência Nacional  na luta aérea de defesa do território japonês, como caça-interceptador, foi o pequeno e compacto Mitsubishi J2M Raiden "Jack"... O J2M foi projetado por Jiro Horikoshi, o criador do Mitsubishi A6M Zero...Lançado em 20 de março de 1942, com o motor Kasei 13, tinha baixo desempenho, tanto que seu limitado Teto Operacional obrigou essa primeira versão a utilizar canhões oblíquos para atingimento das B-29. O Raiden porém só se tornou operacional com sua versão J2M3 ...com o motor Kasei 23-A, o 1º no Japão com sistema de turbocompressor para refrigeração por injeção de água-metanol, lhe permitiu uma redução da carenagem, modificando e melhorando o impopular pára-brisas original de baixa visibilidade para os pilotos. Essa evolução tecnológica, também já acrescida de boa armadura de proteção ao piloto, melhoras que o levou a ser o caça do Kokutai 381 em meados de 1943.
Um Mitsubishi J2M Raiden "Jack" abate um Lockheed P-38 Lightning

Acima: Um Raiden em ataque contra destroiers da USNavy... mas seu trem de pouso esquerdo é solto pelas balas, sendo abatido pela A.A.

Especificações do Mitsubishi J2M3 Raiden "Jack" :
Velocidade Máxima: 655 km/h Teto Operacional: 11.777 m 
Alcance: 1.900 Km (com tanques subalares extras).
Taxa de Ascenção de 19,5 m/s Raio Operacional 560 km 
Armamento: 2 canhões Ho-5 de 20 mm + 2 metralhadoras Ho-103 de 12,7 mm =(ponto 0.50 in).
- http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_J2M    +  http://www.daveswarbirds.com/Nippon/aircraft/Jack.htm  +
http://www.century-of-flight.net/Aviation%20history/photo_albums/timeline/ww2/Mitsubishi%20J2M%20Raiden.htm
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7- O caça com flutuadores Kawanishi N1K1 Kyofu “Rex” e o seu desdobramento tecnológico, o  Kawanishi N1K2-JShiden Kai “George”. 

À medida que novas aeronaves aliadas foram introduzidas, os japoneses desenvolveram, como últimas ações de Defesa Nacional, novas e formidáveis aeronaves, como o Kawanishi NIK2-J Shiden "George", da Marinha Imperial e doExército Imperial os Kawasaki Ki-100 Ohtsu, Nakajima Ki-84 Hayate “Frank” eNakajima B6N Tenzan
"Jill", além das últimas modificações no Nakajima Ki-43.Iib Hayabusa ”Oscar"... e como seus aliados Alemães, criaram artefatos engenhosos, tanto a pistão, como a turbo-jato e mesmo a foguete, ambos copiados deles como o Nakajima J8-N-1 Kikkae o Mitsubishi J8M Shusui...
Polêmicas á parte, quanto as reivindicações entre os pilotos japoneses e ianques, há números significativos quanto ao desempenho da Unidade de Elite Grupo de Caça Kokutai-343 utilizando o Kawanishi N1K2-JShiden-Kai “George” : 88 pilotos morreram em dogfighters...deixando 424 perdas do lado norteamericano ...tanto em Formosa, quanto nas Filipinas e Okinawa. Foram produzidos mais de 1.430 caças desse tipo. Com sua alta velocidade de 594 km/h e muito ágil, com uma Taxa de Rolagem de 82°/s  a 386 km /h, Alcance de 2.395 km, Teto Operacional de 10.800 m, Taxa de Ascenção de 20,3 m/s, superior ao F4U4 Corsair (última versão) com 19,7 m/s e ao F6F Hellcat com 17,8 m/s. Os Shiden Kai se sentiam impunes devido a demora na ascenção dos ianques e, também, podiam ver os caças chegando, tendo a vantagem de estarem acima deles. 
O Kokutai-343 também utilizou o Nakajima C6N Saiun “Myrt” (abaixo), caça de reconhecimento de longo alcance, velocidade de 610km/h, embora com a baixa T.A. de 11,23 m/s.
Uma extraordinária Folha de Serviços realizada pelo Kokutai-343 ficou gravada na História da Aviação de Caça...  clique nas fotos
“...O Kawanishi N1K2-J Shiden Kai “George”, desenvolvido a partir do excelente caça com flutuadores Kawanishi N1K1 Kyofu “Rex”, entrou em serviço no início de 1944 e mostrou-se altamente eficaz contra os caças norte-americanos. Ele estava entre os poucos caças japoneses que poderiam enfrentar os melhores tipos dos inimigos, incluindo os Hellcatse Corsairs. Nas mãos de ases, o Shiden Kai poderia mesmo superar seus adversários ianques. Em 02.45, o tenenteKaneyoshi Muto, voando um N1K2-J como parte de um grupo de pelo menos 10 caças com ases japoneses, enfrentou sete Hellcats da Marinha dos EUA do VF-82 no céu sobre o Japão. Seu grupo abateu quatro Hellcats sem nenhuma perda dos seus. Após a ação, a imprensa nipônica fabricou uma história em que Muto fôra o único piloto envolvido com 12 aviões inimigos...”.
                                    O  Kawanishi N1K1 Kyofu “Rex”
O  Kawanishi N1K2 Shiden Kai “George”
No dia 19 de março, o reconhecimento detectou um porta-aviões de uma força de ataque dos EUA ao norte indo em direção a ilha de Shikoku .

O Kokutai 343 decolou 54 “Georges” para a interceptação, abatendo 48
Corsair e Hellcat mais 4 SB2C Dauntless, perdendo apenas 16 aeronaves no ar e 5 no chão.
   Acima: o capitão Minoru Genda mentor e organizador do Kokutai 343 

 
Em abril, com a Batalha de Okinawa, o Kokutai 343 foi transferido para a base Kanoya e colocado sob o comando dos Kokusentai 72 e Kokukantai 5.

De 12 maio~22 junho, ele voou várias missões em Kanoya, Kokubu e bases em Omura com um total acumulado de 285 aeronaves abatidas, perdendo apenas 32 (além de mais 7 danificadas, incluindo pousos de emergência), estimando em 118 o número de mortes em aviões americanos, incluindo 12 B-29s.

No final de junho e julho, no entanto, os B-24 com base de Okinawa intensificaram os bombardeios na infra-estrutura japonesa, obrigando a uma maior economia de combustível e a escassez de equipamentos e destruição em larga escala de aeronaves desse tipo no solo, reduzindo a eficácia do Kokutai 343º de combate a quase zero. De acordo com Hata e Izawa, o343º teve apenas cerca de 20 aviões operacionais em Julho. Ainda assim, dadas as chances incríveis enfrentados por seus pilotos, o Kokutai 343º conseguiu acumular um registro de batalha muito impressionante para menos de 150 dias de ação: 170 abates contra 74 pilotos perdidos...”.
Esta foi uma conquista extraordinária, especialmente considerando o fato de que o "sucesso" naquele momento no Japão era ter um caça nacional por uma aeronave adversária derrubados.
Abaixo: Durante a Batalha de Midway um dos três F4U-ID Corsair do VMF-123, é atingido por um Kawanishi N1K2-J
Shiden Kai “George”, refugiando-se no USS Bennington
CV-20, em abril de 1945. Após combate aéreo com o Tokutai 343,
este foi danificado e obrigado a pousar abruptamente no convés do porta-aviões.
 - http://www.maam.org/aircraft/tbm.html +  http://www.vmf214.com/?page_id=159  +
http://cgibin.rcn.com/jeremy.k/cgi-bin/gzNavySearch.pl?target=F4U&series=3
 + http://www.joebaugher.com/navy_serials/thirdseries1.html
                                        
                      A Unidade de Elite Grupo de Caça Kokutai-343
Após a derrota do Japão na Batalha do Golfo de Leyte em 10.1944, o capitão Minoru
Genda, veterano com mais de 3.000 horas de vôo e um dos estrategistas do ataque a
Pearl Harbor, propôs a formação de uma Unidade de Caça de Elite, o Kokutai-343=343º Grupo de Caça Especial da Marinha=343th Kokutai Naval Fighter Group, a ser comandado por ele, com a estrita finalidade de recuperar a Supremacia Aérea. Dentro das forças aéreas da Marinha e do Exército Imperial, havia uma forte controvérsia, apesar do forte apoio de muitos oficiais de alta patente, sobre a impossibilidade dos Shimpú-Tokutai-Kamikaze
continuarem sine die em seu gigantesco esforço para conter a marinha dos dos Aliados...
Genda recebeu aprovação para criar a nova unidade de caças composta pelos melhores
pilotos veteranos. Minoru Genda operacionalizou o Kokutai-343 em Janeiro de 1945 em
Matsuyama Airfield, mas em 04.04.1945 transferiu-se para Kanoya e em 17.04.1945 para
Kokubu, estacionando em 25.04.1945 em Omura-Kyushu.
O caça escolhido foi um dos últimos tipos avançados, o Kawanishi N1K2-J Shiden-Kai “George” ("relâmpago-violeta")...   
Ele acreditava que, mesmo no final os pilotos de guerra japoneses eram capazes de lutar com os experientes pilotos norteamericanos em igualdade de condições, se devidamente treinados e fornecidos com um caça aprimorado, o que era o caso do Kawanishi N1K2-J Shiden-Kai, tão excelente quanto o F6F Hellcat e o Corsair F4U.
Esta Unidade teve significativo sucesso contra os caças e bombardeiros ianques, lutando com distinção quando comparado com o Mitsubishi A6M Zero “Hamp”, mesmo em uma de suas últimas versões, com o corte retilíneo na pontas da asas, e melhorias mecãnicas e potência do motor, por exemplo...
“...O Kokutai 343... foi a segunda formação do Grupo Aéreo (a primeira teve base em Agana-Guam e foi dizimada), criado no dia de Natal de 1944 como uma Unidade de Combate Especial-Tokutai combinando os melhores pilotos de caça sobreviventes da IJN com a melhor máquina disponível, o Kawanishi N1K2-J Shiden-kai "George". O Grupo Aéreo foi formado sob o comando do
capitão Minoru Genda, o mentor do ataque a Pearl Harbor e rival de Saburo Sakai, sendo baseado inicialmente na Base Aérea em Matsuyama na Ilha de
Shikoku antes de transferir para várias bases na Ilha de Kyushu.
O esquadrão foi inicialmente designado para o Kokusentai 25 (Flotilha
Aérea 25 (naval) do Kokukantai 3 (Frota Aérea (terrestre) e treinou com o Kawanishi N1K1 Kyofu “Rex”, o “pai” do  Kawanishi N1K2-J Shiden Kai  “George”, até meados de março, período em que o comandante
Genda tinha seu foco no desenvolvimento da unidade em quatro direções: 
1) inteligência e antecedência através de um grupo de reconhecimento capaz; 2) combate em formação, 3) melhoria na área de comunicação via rádio da IJN e 4) as táticas de combate que garantissem a vitória nas batalhas. 
Genda colocou grande ênfase no moral dos pilotos e fez tudo em seu poder para fornecer os melhores equipamentos, materiais, técnicos, alojamento e outras facilidades - uma abordagem com característica "norte-americana", em contraste com as condições ruins em que quase todos os outros pilotos japoneses foram forçados a viver e lutar durante toda a guerra.
Em meados de março de 1945, quase todos os aviões do Kukutai 343 foi substituído pelo novo caça Shiden Kai "George", e o momento não poderia ter sido melhor para os 170 pilotos do Grupo Aéreo de Elite. 

                                            Abaixo os ases do Kokkutai 343º


    Ao centro, o capitão Minoru Genda mentor e organizador do Kokutai 343
   Especificações do Kawanishi  N1K2-J Shiden Kai "George":
   Velocidade Máxima: 595 km/h Teto Operacional: 11.000 m
   Alcance: 2.395 Km (com tanques subalares extras)
   Taxa de Ascenção de 20,3 m/s.
   Armamento: 4 canhões Ho-5 de 20 mm + 2 bombas de 250 kg.
- http://www.airpowerworld.info/ww2-fighter-planes/kawanishi-n1k2-J-george.htm
...........................................................................................................................

8- À medida que novas aeronaves aliadas foram introduzidas, os japoneses desenvolveram, como últimas ações de Defesa Nacional, novas e formidáveis aeronaves, como os Kawasaki Ki-100 Ohtsu do Exército Imperial eo Kawanishi NIK2-J Shiden
"George"da Marinha Imperial. 
Abaixo, arte do Kawasaki Ki-100 Ohtsu em combate com um Mustang
P-51D
.
                                                                                       clique nas Fotos






“... Uma avaliação global da eficácia do Kawasaki Ki-100 Ohtsu
comprovou sua alta agilidade, que, em mãos de um bom piloto era capaz de colocar para escanteio qualquer caça ianque, incluindo o formidável
Mustang P-51D e os Thunderbolts P-47N, que escoltavam os
bombardeiros Boeing B-29 Superfortress sobre o Japão. Em tal avaliação, levantou-se que ele era comparável em taxa de ascenção, especialmente em altitudes médias. Nas mãos de um piloto experiente, o Ki-100 era um adversário mortal e, juntamente com o novo exemplar do Exército, o Nakajima Ki-84 Hayate e da Marinha, Kawanishi
N1K-J, tidos como os únicos caças japoneses capazes de derrotar os mais os mais recentes tipos de caças dos Aliados...”.                                                                                                        =
“...An overall assessment of the effectiveness of the Ki-100 Ohtsu rated it highly in agility, and a well-handled Ki-100 was able to outmanoeuvre any American fighter, including the formidable P-51D Mustangs and the P-47N Thunderbolts which were escorting the B-29 raids over Japan by that time, and was comparable in speed, especially at medium altitudes. In the hands of an experienced pilot, the Ki-100 was a deadly opponent and, together with the Army's Ki-84 and the Navy's Kawanishi N1K-J, the only other japanese fighters being able to defeat the latest Allied types...”.    
Abaixo, membros do 244 Sentai=244ªAla=244thWing. Pilotos de Nakajima Ki-100 Ohtsu, detentores de ótima folha de serviços, tanto contra as superfortalezas Boeing B-29, quanto contra os Mustang P-51D e Thunderbolt P-47N. 
A maioria dos aviões Kamikazes, ao contrário dos pertencentes aos esquadrões especiais, como os 244 Sentai, o Tokutai 343, a
Companhia 81 de Caça Independente, etc,não tinham a missão de combate combate aéreo =”dogfighter”, sendo todo seu armamento claramente destinado a detonação dos alvos inimigos, por isso mesmo ou contavam com escolta ou não as tinha... portanto eram muito mais vulneráveis que os caças regulares do Exército e da
Marinha Imperial...
     Especificações do Kawasaki Ki-100 Oshtu :
    Velocidade Máxima: 580 km/h
    Teto Operacional: 11.000 m
    Alcance: 2.200 Km e Taxa de Ascenção de 16,8 m/s.
    Armamento:  2 canhões Ho-5 de 20 mm 
                      + 2 metralhadoras Ho-103 de 12,7 mm (ponto 0.50 in). 
Nota:
Paralelamente ao Ki-100 a Nakajima estava desenvolvendo o Ki-104
https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/16623566658

"... O Nakajima Ki-104 Kurono-o "Cooper" foi o maior desenvolvimento do Ki-87; um caça-interceptador de alta altitude da Segunda Guerra Mundial, com um único assento, provido do motor Nakajima Ha 217 (HA-46)  super-alimentado com turbo escapamento, de seis pás de hélice, monoplano de asa baixa com trem de pouso convencional...". 
Porém somente alguns protótipos foram fabricados, não tendo tempo de ser operacionalizado.
- https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/16785251386.
clique sempre nas fotos e tabelas

..........................................................................................................
CAPÍTULO IX  -  Aviões Capturados dos Aliados nas Diversas Ilhas Invadidas Pelos Japoneses.
 O Brewster F2A-3 Bufallo caça introduzido em 1939, ganhou, contra o Grumman F4F Wildcat, a concorrência de se tornar o primeiro monoplano da U.S.Navy. Porém o Buffalo acabou por ser uma decepção em combates em 1941: Bufallos operados, tanto pela Commonwealth, quanto pela Holandacontra os superiores Mitsubishi A6M Zero Sen Zeke do Exército Imperial Japonês e o Nakajima Ki-43 "Oscar" da Marinha Imperial Japonesa os dizimavam a cada combate aéreo. Os britânicos tentaram aliviar seus Bufallos reduzindo os pesos de munições e combustível e instalou armas leves para melhorar seu desempenho, mas obteve pouca diferença. Na Batalha de Midway o F2A-3 foi ridicularizado pela U.S.Marine Corps como o título de “caixão-voador”...
Abaixo: Brewster F2A-3 Bufallos capturados pelos japoneses em uma das ilhas sob o domínio inglês.
                                              Abaixo: Fortalezas B-17 capturadas.
Abaixo: Fortalezas B-17 capturadas (2) pelos japoneses em uma das ilhas sob o
domínio ianque, em formação com um bombardeiro médio japonês Mitsubishi G3M Rikko "Nell". Notar o Monte Fuji ao fundo.
- http://www.pluth.net/captured/capturedby/b-17/captured_b17.htm
Abaixo: Fortalezas B-17 mais Republic P-40 (juntos um Tachikawa Ki-36 "Ida") capturados nas mesmas empreitadas japonesas sobre as ilhas do Pacífico e utilizadas operacionalmente.
           Ainda: Fortaleza B-17 mais alguns Republic P-40 capturados.
 Abaixo: Caças Hawker Hurricane, também capturados pelos japoneses durante as invasões e tomada das ilhas ...
Abaixo: Caça russo LaaG-3 capturado, embora não utilizado operacionalmente como o foram os aviões ingleses e norteamericanos.
Abaixo: Um dos dois caças Messerschmitt Bf 109 alemães doados ao
Japão para avaliação junto aos motores Mercedes Benz usados nos Kawazaki Hien Ki-61.
................................................................................................................................................. 
CAPÍTULO X -
A OCUPAÇÃO JAPONESA DAS ILHAS VIZINHAS:

Desde o começo da Guerra Sino-Japonesa, entre 1937 e junho de 1942, o Japão manteve a ofensiva e foi vitorioso na ocupação da China. Também teve sucesso na destruição da Frota norte-americana em Pearl Harbor, seguindo-se Hong Kong e Singapura-Malasia. Invadiu e ocupou, também, aTailândia, Birmânia, Filipinas, Nova Guiné, Índias Orientais Holandesas e Ilhas Salomão. Também as bases militares ianques de Guam e Wake.
Abaixo: Um Kawazaki Ki-45 Toryu camuflado em uma clareira na selva nas Filipinas. Notar os amarrados de folhas secas acima camuflando-o de possível reconhecimento aéreo inimigo.
Abaixo: Os biplanos Mitsubshi F1M “Pete”, tiveram envelopes de reconhecimento, defesa de área, escolta, bombardeiro leve, anti-submarino, patrulha, resgate e transporte. Também importante papel em combates nas ilhas Aleutas, Salomão e outras. Os “Pete” se destacaram no afundamento do PT 34 em 09.04.42.
Abaixo: Os Kawanishi E7K2 “Alf”, também tiveram desempenho tático de reconhecimento, apoio logístico, ligação, transporte leve, bombardeio médio, em todas as operações de resistência e na manutenção dos territórios conquistados. Caça biblano embarcado era um versátil  instrumento deconsolidação da presença japonesa.

Abaixo: O Nakajima E8N “Alf” foi também utilizado na experimentação de bombas e torpedos planados... um exemplar foi encontrado portando um sistema parecido com o "Mistel" dos seus aliados alemães...
Abaixo: O Nakajima E8N “Dave”  foi um caça-bombardeiro leve de uso estratégico em missões pontuais ao longo das ilhas conquistadas...
Abaixo: Os monoplanos Nakajima A6M2-N “Rufe ”, versão embarcada do Mitsubishi “Zero” com flutuadores, realizaram várias campanhas de consolidação nas invasões.




Abaixo: Os belos quadrimotores de patrulha marítima, Kawanishi H6K“Mavis”
que ajudaram a consolidar toda logistica operacional nas ilhas conquistadas...
... assim como os mais robustos Kawanishi H8K “Emily” ...
= X = X = X = X =X= X = X = X = X =X = X = X =X= X =

CAPÍTULO XI -

Novos ventos sopram pelos Kamikazes e sua memória remanescente
clique nas fotos
Quando a guerra terminou, a imagem que o público japonês tinha sobre os pilotos era extremamente negativa. Porém nos últimos anos isto vem mudando. No pós-guerra, o público japonês criticava os pilotos kamikaze e outros membros das Forças de Ataque Especiais (Tokkutai) que realizaram ataques suicidas em defesa do Império do Japão. Um piloto sobrevivente disse: "Depois da guerra todos nós pilotos sobreviventes de ataques especiais não éramos apenas olhados com desconfiança ou indiferença, mas também criticados e éramos chamado de pertencentes a “degenerada Força de Ataque Especial” e de “os fanáticos ex-Especial Ataque" (Sociedade Hagoromo 1973, 173). Ex-militares "pediam que o público fizessem distinções entre soldados ou militares (gunjin) e os "mandantes militares "(gunbatsu), que acabaram por ser responsáveis pela guerra e sua conduta" (Dower1999, 60), mas muitas pessoas japonesas ainda consideravam os pilotos kamikaze com desprezo.
Ao longo das décadas desde o fim da ocupação (militar) americana em 1952, os pilotos kamikaze gradualmente recuperaram o status de heróis nacionais quando eram apreciados durante os estágios finais da guerra. Muito desta reviravolta na opinião pública surgiu através dos esforços do Museu da Paz Chiran para pilotos Kamikaze, que abriu em 1975 no site da antiga Base Aérea Chiran com o propósito "de comemorar os pilotos e expor a trágica perda de suas vidas para que possamos compreender a necessidade de paz duradoura e garantir que tais incidentes não se repitam. "Chiran tornou-se um ponto turístico popular, e mais de 500 mil pessoas visitam o museu todos os anos (Akabane e Ishii de 2001, 222; Murakami 2000, Figura 1). Embora o Museu da Paz Chiran tenha se tornado um dos locais mais reconhecidos associados com os pilotos kamikaze, muitos livros japoneses, filmes e outros museus também desempenharam papéis importantes no reerguimento e ressurgimento da reputação dos pilotos Kamikaze '.
Hoje, entre tanta ocidentalização relativizando valores, e em aspecto planetário, a cada vez maior ausência de referenciais históricos, filosóficos, de erudição e da própria tradição, vem aumentando. Felizmente, também, entre os jovens
japoneses, o orgulho da bravura dos Kamikaze e dos valores históricos, se pode perceber claramente através do aumento significativo da publicação de livros sobre suas tradições e mesmo histórias que abordam suas tradições. Sensivelmente na própria internet o interesse de pesquisas da História Recente, tem particularmente recaído sobre a História da Aviação Imperial...


 

 


=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=

continua ...


Postado por Miguel Junior às 00:41
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Santos=Dumont X Wright Brothers

Desde garoto, me encantei com o vôo mecânico e logo ouvi falar do "Pai da Aviação", o brasileiro Santos=Dumont.

Tal foi a trejetória de Santos Dumont na História da Navegação Aérea que foi o único dos pioneiros da Aviação a ter os quatro "brevets” existentes na época: o primeiro de balonista livre; o segundo com seus dirigíveis, os balões Nº6 e Nº 9 (Baladeuse), este último com manobrabilidade prática absoluta, que lhe permitia voar entre prédios, árvores, em alta ou baixa alturas, levando-o a um café ou restaurante, a uma praça, jardim ou a sua própria casa ou de um amigo no centro ou arredores de Paris, amarrando seus balões como se fossem cavalos de charrete; o terceiro como inventor do artefato mais pesado que o ar, o 1º avião controlado a alçar voo por seus próprios meios, o biplano 14BIS, que foi o 1º avião a ser homologado em todo o mundo, publicamente e por uma Entidade Científica Oficial reconhecida em todo o mundo, o Aéro-Club de France = FAI = Fédération Aéronautique Internationale e o quarto com o seu 1º monoplano, o ultraleve mais conhecido e fabricado no mundo até os anos 20, o Nº19, Demoiselle

Como sou crítico da "História Oficial", que é sempre escrita e manipulada pelos dominadores geopolíticos, tive a idéia de escrever um livro sobre os fatos que levaram e ainda levam a crer, na maioria dos países, que foram os Wright os inventores da 1ª máquina voadora controlada. Comecei a pesquisar não só as fontes primárias, como jornais da época, publicações voltadas a navegação aérea, etc, mas, sobretudo as ações subliminares e as que se fazem furtivamente, de maneira desleal e ilícita e que são realizadas para o embuste histórico com o fim da eleição de suposta inquestionabilidade sobre a superioridade tecnológica e mesmo moral desse Império. Tal prática tem sucesso pela omissão, restrição, dirtorção, factoidismo e a simples e descarada mentira. Neste livro eu iria comentar sites, enciclopédias, museus e livros onde esses métodos do engano escondem fatos perfeitamente comprováveis mediante uma simples conferência em registros disponíveis... só bastando a vontade do Conhecimento, para que se chegue ao Saber.

Dentre as farsas históricas, a suposta primazia do 1º vôo de um “artefato mais pesado que o ar”, atribuida aos irmãos Wright, era a que mais me incomodava porque haviam corroborações não por ignorantes, inocentes úteis ou pessoas de conhecimento superficial, mas pela subserviência capitulacionista assumida por articulistas em "publicações especializadas" e escritores brasileiros que nunca, sequer, se detiveram ou se aprofundaram nos pontos mais polêmicos de uma querela tão antiga...e/ou que, no mínimo, os levaria a dúvida.

Consequência disto foi a ampla saudação descuidada, no Brasil, do livro "Asas da Loucura", do historiador ianque, Paul Hoffman, que usa a técnica da destruição de imagem pelo falso elogio, pela deturpação dos fatos, pela suspeição moral, pelas invencionices factoidistas que, ao fim, inflige ao leitor um Santos=Dumont que não existiu.

Porém, desisti deste projeto quando li o brilhante livro de Adriano Batista Dias: "Santos=Dumont: O Inovador", Vieira & Lent casa editorial, Rio de Janeiro, 2006.

Adriano Batista Dias diz, entre tanto mais, tudo o que eu gostaria de ter escrito sobre a polêmica da primazia do 1º vôo do "mais pesado que o ar".

O Pai da Aviação, the "Father of Aviation", foi jogado muito além do segundo plano na História da Conquista do Vôo Mecãnico, foi jogado fora das enciclopédias, dos sites oficiosos e museus do mundo todo, por intermédio de práticas vis... e isso precisa ser conhecido por todos e ensinado aos jovens...sobre como uma simples Informação nada é sem o conteúdo do Conhecimento dos fatos, de como, de fato se sucedem ou se sucederam...

Recomendo, também, o excelente livro do físico e escritor Henrique Lins de Barros: "Santos=Dumont e a Invenção do Vôo", Zahar editora, Rio de Janeiro, 2003.E que está disponível na Internet, no site:

=http://books.google.com.br/books?id=MLOoCE9IFC4C&printsec=frontcover&hl=pt-BR&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

Porém, comecei a escrever um livro de ficção em cima de fatos ocorridos na vida de Santos=Dumont.

Miguel Junior.

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Desprezo Histórico

Desprezo Histórico

1° Míssil de 4ª Geração Atire e Esqueça-Fire and Forget All Aspect

Vympel R-73 Archer – 1° Míssil Ar-Ar de 4ª Geração.

Quando o departamento de defesa dos EUA (United States Department of Defense-DoD) obteve exemplares do míssil russo R-73 (denominado AA-11 Archer na OTAN, após o colapso da União Soviética e a consequente reunificação da Alemanha) para estudos, concluíram que era muito mais manobrável do que se pensava. O R-73 superava o AIM-9M (norte-americano) em aquisição, velocidade, resistência a contramedidas e capacidade de giro.

Em simulações, o AIM-9M só vencia 1/50 dos engajamentos contra o R-73. Combates simulados entre o F-15 Eagle e o MiG-29 Fulcrum equipado com mira no capacete (HMS) mostrou que o MiG podia adquirir alvos num volume de céu 30 vezes maior que o F-15.

Os dados consideravam os MiG-29 usando as táticas ocidentais pois as táticas russas não faziam bom uso do somatório MiG-29/HMD/R-73 devido a interceptação controlada por radar em terra que dava pouca chance de combate aproximado onde a combinação era excelente.

Em 1994, os MiG-29 alemães mostraram ser melhores em manobra que o F-16 em 60% do envelope, e adquiriram oponentes com HMS e R-73 a distância muito maiores. Em outros engajamentos o conjunto MiG-29/R-73 venceu o F-16 numa vantagem de 2:1 e o F/A-18 numa vantagem de 1,5:1. Os caças ocidentais estavam armados com o AIM-9L.

O R-73 acabou servindo de base para uma nova geração de mísseis ar-ar de curto alcance ocidentais como o AIM-9X, ASRAAM, IRIS-T, MICA, Python 4 e A-Darter.

HISTÓRICO:
A URSS iniciou trabalhos com mísseis de curto alcance de combate aéreo no início da década de 70, com o objetivo de fazer a menor arma possível equipada com sensor IR all-aspect (que permita engajamento frontal).

O R-73 foi desenvolvido a partir de 1973 pelo escritório de projeto Molniya (Izdieliye-62). Nos estudos iniciais, a Molniya estudava um míssil parecido com o R-60, muito menor e mais leves que os mísseis da época. O míssil não teria cauda como o SRAAM britânico e pesaria apenas 45kg. O sensor IR teria um campo de visão limitado como o R-60M.

O míssil da rival Vympel K-14 tinha um novo sensor IR Mayak da Arsenal com um grande campo de visão e desempenho superior. O K-14 era uma continuação do K-13 (AA-2 Atoll) bem parecido com o AIM-9L. O K-14 também era mais simples e fácil de fabricar e operar. A Molniya reprojetou o R-73 em torno deste sensor, que era muito maior e que levou ao aumento de tamanho do projeto. Controles con vencionais foram instadados em 1976 devido a pouca manobrabilida de na fase terminal e curto alcance. O R-73 foi selecionado para produção em 1977, embora mais pesado, devido ao desempenho super ior e pouca capacidade de desenvolvimento do K-14.

O R-73 foi o último projeto da Molniya, que em 1976 passou a se concentrar no projeto do ônibus espacial Buran e mísseis nucleares. O pessoal foi completamente transferido para a Vympel em 1981 e a produção do R-73 passou a ser feita em Kommunar (agora Duks) em Moscou, e TASA (Tbilisi Aviation State Association) na Georgia. A Vympel se tornou a única produtora de mísseis na URSS.

O R-73 é um míssil ar-ar para combate aéreo aproximado, dispare-e-esqueça, qualquer tempo, de reação rápida, para conquistar superioridade em combates aéreos aproximados. Foi projetado para superar qualquer ameaça. A ênfase foi dada para engajamentos próximos contra caças ágeis, manobrando agressivamente. O míssil teria grande agilidade no lançamento para disparos bem fora da linha de visada e também na fase final.

A experiência de combate aéreo entre caças mostrou que os grande erro angular dos lançamentos de mísseis ar-ar, passagens frontais e de alvos cruzados e alta razão angular da linha de visada do lançamento, exigia como resposta mísseis altamente manobráveis para virar em direção ao alvo após lançamento de ângulos de ataque de mais de 40 graus.

Os mísseis ar-ar usados na década de 60/70 foram projetados contra a ameaça de bombardeiros que eram alvos pouco manobraveis, de grande contraste e voavam alto num ambiente frio. Os mísseis ar-ar não tiveram oportunidade de serem usados neste cenário e o uso real foi contra alvos que não foram planejados: caças ágeis voando baixo e realizando manobras agressivas. O resultado foi um baixo proveitamento.

O R-73 foi o primeiro míssil russo que combina sistema de vetoramento de empuxo (TVC) e superfícies aerodinâmicas para controle. A influência veio de vários projetos ocidentais como o SRAMM britânico com TVC e o Magic com canard duplo. O resultado foi uma grande manobrabilidade, permitindo disparos contra alvos em qualquer direção, e mantendo vôo estabilizado em grandes ângulos de ataque.

Entre das capacidades do R-73 Vympel temos:
- Pode ser disparado sem considerar atitude, velocidade, altitude e carga-g do alvo da aeronave lançadora
- Pode ser disparado contra alvos cruzados e frontais
- Aquisição e trancamento fácil e rápida em todos os ângulos de designação, incluindo aquisição de alvos de oportunidade passando a curta distância e grandes ângulos de aspecto
- Grande agilidade e capacidade de aquisição de alvos numa razão de seguimento de 60 graus/segundo e erro de lançamento de mais de 60 graus
- Capacidade dispare-e-esqueça, liberando a plataforma lançadora para manobrar livremente após o disparo
- Capacidade "all-aspect" e contra alvos altamente manobráveis e em qualquer altitude (20 a 20.000m)

Junto com a manobrabilidade excepcional, o míssil pode ser conectado a mira no capacete do piloto (inventiva russa e 1° país a utilizá-la com plenitude técnica*), para permitir engajamentos de alvos nas laterais e acima da aeronave, que não podem ser engajados apontando a aeronave ou radar.

O R-73 é considerado o melhor míssil russo de curto alcance. Foi projetado para engajar caças, bombardeiros, helicópteros, drones e mísseis cruise, mesmo que estejam executando manobras agressivas de mais de 12g's (o limite humano é de 9g's por curtos períodos). As versões mais recentes são equipadas com um motor foguete transverso que funciona na fase final do engajamento e permite grande precisão.

A fuselagem tem compartimentos modulares com sensor, controles das superfícies aerodinâmicas, piloto automático, espoleta de proximidade, ogiva, motor foguete, TVC e controle do aileron.

O R-73 tem uma configuração canard com superfície de controle a frente do centro de gravidade. A superfície de sustentação tem com baixa razão de aspecto. A frente dos canards ficam grandes strakes retangulares e a frente dos strakes os sensores de ângulo de ataque. O míssil manobra no método "skid-to-turn" e pode atingir angulos de ataque de 40 graus.

Durante o vôo, a guinada e cabeceio (tão comuns nos mísseis russos*) são controlados por quatro controles aerodinâmicos conectadas em pares e pelas barbatanas na traseira do motor. Após a queima do motor o controle é feito apenas com as superfícies de controle. A estabilização de rolagem é mantido com quatro ailerons na cauda.

Os controladores são operado a gás a partir de um propelente sólido ou acumuladores de pressão dependendo do modelo.

Outro detalhe do TVC e dos ailerons da cauda. O míssil tem estrutura de alumínio e a armação do motor é de aço.

O motor RDTT-295 de estagio único tem dois pares de defletores nos exaustores.

O sensor infravermelho (IR) Mayak-80 (MK-80) usa detectores de antimoniato de Índio refrigerado por Nitrogênio. O MK-80 só aceita modo de lançamento LOBL (trancamento antes do lançamento). A guiagem até o ponto de interceptação é feito por métodos de navegação proporcional.

O trancamento pode ser feito a pelo menos 45 graus de ângulo de visada (off-boresight) e segue alvos até 60 graus/segundo. Durante o vôo o sensor atinge angulos de 75 graus para companhamento do alvo. Para comparação o AIM-9M tem um ângulo de visada de de 27,5 graus. A "zona morta" com o sol é de 15 graus enquanto AIM-9L é de 5 graus...

Os dados de alvos podem ser suprido para o sensor IR a partir de várias fontes como radar, IRST, HUD, HMS Shchel, datalink e outros...

Para aumentar a capacidade de destruição (Pk), os últimos modelos tem o ponto de acerto mudando do exaustor para fuselagem em alvos cruzados.

PROPULSÃO:
O R-73 usa um motor de queima única de alto impulso com um novo combustível. A revista cientifica New World Vista da USAF publicou em 1996 um artigo dizendo que os EUA estavam atrás dos russos em química e físicas de propelentes e explosivos:
Os propelentes norte-americanos perderam potência com o uso de propelentes de baixa emissão de fumaça. Os novos propelentes não usam combustível com alumínio, pois ele oxida e cria uma fumaça visível, mas também perderam energia. Por outro lado, eles são similares aos propelentes tradicionais, como os oxidantes de Perclorado de amônio.

Os russos investiram pesado em proprelente. Uma conquista foi o Dinitrato de amônia (ADN) como oxidante para substituir os propelentes de Alumínio. O projeto para desenvolver o ADN em meados da década de 70 teve grandes proporções e era equivalente ao Projeto Manhatan americano. O resultado foi uma grande fábrica de ADN que é usado nos mísseis balísticos SS-24, SS-20 e SS-27 Topol-M.

O AND melhora o impulso em 7% com propelente sem fumaça e 10% com propelente com alumínio podendo chegar a 20-25% de aumento de potência em alguns casos. Um míssil usando o AND irá acelerar mais rápido e terá menor tempo de vôo. O ADN também pode ser usado em explosivos, resultando na mesma efetividade com menor peso (o R-73 tem uma ogiva de apenas 7,4kg), e aumentar velocidade e alcance ao reduzir o peso do míssil.

Os EUA tem capacidade semelhante com o explosivo CL-20 que tem três vezes mais energia que o HMX e RDX e é mais denso. O ADN e CL-20 podem ser considerados explosivos de quarta geração.

O motor foguete do Vympel Archer permite atingir distâncias de até 40km. A velocidade final é a mesma do AIM-9M, cerca de Mach 2.5. Apesar de usar um motor mais potente, a aerodinâmica é pior com mais superfícies de controle e fuselagem mais larga.

O alcance é referente a distância de travessia e não de engajamento. Após disparo o míssil continua perseguir o alvo numa distância que pode equivaler a estes valores, caso não perca o trancamento com alvo.

O alcance de 30-40km significa que precisa de campo de tiro grande pois, pois ao contrário de outros mísseis ar-ar russos como o RS-2US Alkali, R-3 e R-60, o R-73 não tem um sistema de autodestruição (com timer) para ativar o mecanismo de auto-destruição caso perca o alvo. Isso cria problemas caso o país que utiliza o míssil não tiver um estande de tiro bem grande pois é mais barato disparar míssil velho que desmontar e destruir motor e ogiva com outra carga explosiva, separadamente.

O cordão umbilical esta claramente visível atrás dos canard. O cordão umbilical é a única parte que fica presa na aeronave após o disparo. Um mecanismo tipo guilhotina corta a ligação do míssil com a aeronave durante o disparo. A parte que sobra é usada como lembrança pelos pilotos.

VERSÕES :
A família R-73 é uma sopa de letrinhas nem um pouco confiável. O R-73 foi produzido em várias versões incluindo para exportação. A Vympel continua estudando melhorias no sensor, ogiva e motor. Os primeiros modelos tinham pouco poder de processamento no sensor e capacidade de contramedidas limitada.

A versão inicial R-73A tem 2,9m de comprimento, 170mm de diâmetro e 51 centímetros de envergadura. O míssil pesa 105kg e a ogiva 7,4kg (2,45kg de alto explosivo). O alcance era de 20km e o angulo de visada de 40 graus.

Duas versões básicas entraram em serviço: o R-73K (K = espoleta de radar ativo Krechet) e o R-73L com sensor laser Yantar. O R-73K foi vendido como R-73E (versão piorada) e era disponível para o ocidente após a queda do muro de Berlim. O R-73L é oferecido para exportação como R-73LE. O único operador do R-73LE é o Peru que recebeu em 1998 junto com os MiG-29SE. O alcance é de 30km ou 14km se disparado por trás do alvo.

A versão mais recente é o R-74M que foi testado a partir de 1994. O míssil é externamente idêntico ao R-73, mas com processador de sinais digitais reprogramavel e novo sensor multiseguimento mais sensível com 60 graus de off-boresight, melhor capacidade de contramedidas e para adquirir alvos voando baixo. (!!!)

As contra-contramedidas combinam quatro técnicas diferentes e o algoritmo permite que o míssil mude o trancamento do motor para meio da fuselagem no fim do engajamento. Um novo algoritmo irá aumentar a resistência a contramedidas e permitir seleção precisa do ponto de impacto, que pode ser o escape dos motores ou o centro da fuselagem. Um projeto de TVC de arrasto reduzido sairia caro e foi abandonado.

O alcance máximo balístico é de 40km. O sensor também faz parte de pacote de modernizações do R-73. A versão de exportação se chama R-74ME.

O sucessor do Archer deveria ser o K-30 cujo projeto foi iniciado em 1986 para equipar os caças MFI. A produção estava planejada para iniciar em 1997 e agora deve ser após 2005. O míssil deve ter controle traseiro e sem superfícies de controle dianteiras. Serão duas variantes, uma IR e outra de radar passivo.

Detalhes da espoleta a laser Yantar dos modelos mais recentes. A espoleta de proximidade pode ser radar ativo ou laser dependendo do modelo.

O escritório de projeto Arsenal da Ucrânia esta produzindo uma versão mais nova do MK-80 (a direita). O Mk-80 tem um detetor IR resfriado de onda média altamente sensível, com óticos esféricos, alta resistência acontramedidas e clutter/retorno solo, e seleção de ponto de impacto no alvo. O alcance mínimo é de 300m e o máximo de 10km (ou 15km em condições ideais), com ângulo de visada de +/-75º e razão de rastreio de 60º/s. O MK-80 mede 17cm de diâmetro por 30cm de comprimento e pesa 6kg.

R-73M - Archer disparado para trás (utilizado nos Sukhoi's-32/35/37)...

A Vympel também desenvolveu um R-73 modificado para ser disparado para trás. O novo míssil é chamado R-73M. Ele é 30cm mais longo e pesa 10kg a mais que os R-73 normais.

O míssil é levado num cabide apontado para trás e com um impulsor adicional. Uma cobertura aerodinâmica cobre o impulsor e é descartado quando o impulsor é disparado. O impulsor lança o míssil para fora do cabide e diminui a maior parte da velocidade negativa do míssil. O motor principal é então ligado, ejetando o impulsor, e adiciona potência para diminuir a velocidade negativa quando o míssil está 30m atrás da aeronave lançadora.

A cabeça de busca, trancada antes do lançamento, continua a rastrear o alvo, enquanto o corpo do míssil pode girar +/-180º para virar até o alvo com a ajuda do TVC. (!!!)

O míssil foi testado nos modelos atuais do Flanker (Sukhoi)como o Su-35 e Su-32FN que usam um radar no ferrão da cauda. O radar dá alerta de aproximação dos alvos no setor traseiro e passa dos dados para a cabeça de busca do míssil.

O piloto não pode confirmar visualmente se o míssil está trancado no alvo selecionado. Contudo, comparado com um míssil que voa para frente e depois vira para o hemisfério traseiro, a proposta da Vympel permite o trancamento antes do lançamento e reduz o tempo de engajamento.

Também parece que o míssil disparado para trás é mais para auto-defesa de aeronaves de ataque do que um míssil de combate aéreo - sendo a aplicação mais provável o caça-bombardeiro tático Sukhoi-32FN(Su-34FN) ou outros bombardeiros, aeronaves de transporte e de patrulha marítima.

O R-73M pode adquirir alvos até 60º em relação a cauda e pode ser lançado a velocidades subsônicas e supersônicas.

O uso de mísseis disparados para trás pode revolucionar o combate aéreo, pois o atacante na posição "seis horas" do inimigo estará se tornando a vítima, com pouco tempo de resposta a um disparo defensivo para trás...

De acordo com a Vympel, o R-73M tem um alcance aproximado de 20-40km e alcance mínimo de 1km. O sistema é efetivo contra alvos entre 50m e 13.000m de altura.

Dados técnicos:
Engine: solid-fuel rocket
Wingspan: 510 millimetres (20 in)
Operational specifications:
R-73E: 20 kilometres (12 mi)R-73M1: 30 kilometres (19 mi)
R-73M2: 40km (24.7 miles)
Speed: Mach 2.5
Guidance system : All-aspect infrared homing

O R-73M foi testado em 1989 no Su-27UB em velocidades supersônicas e subsônicas. Pode ser apontado por radar e IRST. Deverá equipar os Su-34 e o Beriev A-40.

USUÁRIOS:
O R-73 entrou em serviço em 1983 como arma padrão para o MiG-29 Fulcrum e Sukhoi-27 Flanker. Já foi integrado ou faz parte de pacotes de modernização do MiG-21-93 Fishbed, MiG-23MLD Flogger, Sukhoi-24M Fencer, MiG-31 Foxbat, Yakovlev-141 Freestyle, Sukhoi-25T(Su-39)Frogfoot e variantes do Flanker (Su-33, Su-35 e Su-34). O R-73 também faz parte do arsenal dos helicópteros de ataque Mi-24 HInd, Mi-28 Havok e Kamov-50/52 Hokum.
Aeronaves ocidentais também já usam o R-73 como os Mirage F-1 da África do Sul (armazenados para exportação) e os SA-330 Puma romenos.

O R-73 pode ser empregado em aeronaves que não tenham sistema de pontaria sofisticados. Pode ser usado por aeronaves antigas que podem se tornar tão efetiva como o F-15 Eagle e F-16 Falcon em um combate aproximado.

O R-73 Vympel Archer é usado por cerca de 20 países incuindo Alemanha, Bulgária, China, Cuba, República Checa, Hungria, Índia, Irã, Iraque, Coréia do Norte, Malásia, Polônia, România, Slováquia, Síria e antiga Iugoslávia. A Alemanha recebeu 44 M1 com 28 MiG-29. Em 1996 os EUA "compraram" alguns MiG-29 da Moldávia. Com a "compra" vieram cerca de 500 mísseis ar-ar incluindo cerca de 100 R-73 Vympel Archer...

O R-73EL de exportação usa um lançador pardrão P-72 do Archer que pode ser instalado em qualquer caça com pequenas modificações. A vida útil do míssil é de 8 anos armazenado, sem cuidados de manutenção ou temperatura, ou 40h de vôo.

Fonte: http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/ ...ou ainda: http://www.sistemasdearmas.hpg.ig.com.br/notmar02.htm sobre a intenção dos EUA comprarem Vympels para equipar seus caças.

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FORAM OS RUSSOS OS PRIMEIROS A EFETIVAR A OPERACIONALIDADE DO CONCEITO MIRA NO CAPACETE + AUTO-GUIAMENTO DE MÍSSIL DE 4ª GERAÇÃO:
Helmet Mounted Sights and Displays

Air Power International, August 1998- by Carlo Kopp
– Air Power Australia analyst consultant

http://www.ausairpower.net/hmd-technology.html

Part 1
The Helmet Mounted Sight (HMS) or Display (HMD) is a relatively recent addition to the fighter cockpit. The first devices in this category emerged during the late seventies, as an aid to targeting second generation heatseeking missiles. Given the limitations of both sight and missile technology of that period, the HMS slipped into obscurity for several years, only to be resurrected with the advent of fourth generation heatseeking missiles (WVR AAMs). At this time the HMS and newer, more capable HMDs are seeing a resurgence in the marketplace and can now be expected to become a standard feature in the cockpit of any new build fighter aircraft.

The fundamental idea behind all HMD/HMS designs is that of using the pilot's Eyeball Mk.1 as a cueing device to direct a missile seeker at a target, to facilitate a rapid lock and missile shot. This was not a very strong requirement with second and third generation heatseeking missiles, since the capable Air Intercept (AI) radars which proliferated with the teen series (and teenski series) fighters typically had several dogfighting modes which were designed to rapidly acquire and track a target. The missile seekers were "slaved" to the antenna boresight, and thus once the radar locked on to the target the missile seekers would also lock very shortly thereafter. Each missile would be fed with an elevation and azimuth signal produced by the radar, and these signals would be used to steer the missile seeker direction relative to the airframe.

When the first fourth generation missiles appeared, the Soviet Vympel R-73 (AA-11 Archer) and shortly thereafter the Israeli Rafael Python 4, it was clearly apparent that with very large off boresight angles, typically in excess of 60 degrees of arc, the AI intercept radar would no longer be adequate. The reason was simple, in that most antennas could not be easily slewed to angles beyond about 60 degrees. Space under radomes was limited, radome designs not optimised for beam quality at large off-boresight angles, gimbal design limits and servomotor slew rates all contributed to this situation. Last but not least, the cost of retrofitting large numbers of radars would not be trivial. And with the latest fourth generation missiles, like the AIM-132 ASRAAM, the missile itself could be fired over the shoulder at targets in the aft hemisphere. Therefore the HMS idea was resurrected.

At this time many manufacturers are producing or developing such devices. Notable examples are the ELBIT DASH series, the derived VSI/Kaiser JHMCS, and designs by Pilkington Optronics for the Eurofighter, and Sextant Avionique for the Rafale. Existing users of Flanker and Fulcrum employ a Russian HMS design...".
* see:

“...Dogfight
Short-range air-to-air missiles used in “dogfighting”
are usually classified into five “generations” according to the historical technological advances. Most of these advances were in infrared seeker technology (later combined with digital signal processing).
First generation
Early short-range missiles such as the early Sidewinders and Vympel K-13 (AA-2 Atoll) had infrared seekers with a narrow (30 degree) field of view and required
the attacker to position himself behind the target (rear aspect engagement). This meant that the target aircraft only had to perform a slight turn to move outside the missile seeker's field of view and cause the missile to lose track of the target ("break lock").
Second generation
Second generation missiles utilized more effective seekers that improved the field of view to 45 degrees.
Third generation
This generation introduced “all aspect” missiles,because more sensitive seekers allowed the attacker to fire at a target which was side-on to itself, i.e. from all aspects not just the rear. This meant that while the field-of-view was still restricted to a fairly narrow cone, the attack at least did not have to be behind the target.
Fourth generation
The Vympel R-73 (AA-11 Archer) entered service in 1985 logies such as focal plane arrays that improved resistance to infrared countermeasures(IRCM) such as flares and increased off-bore sight capability to in excess of 60 degrees, i.e. a 120 degree field of view.
To take advantage of the increased field-of-view that
now exceeded the capabilities of most aircraft radars also meant that helmet mounted sights gained popularity. Many newer missiles include what is known as “look-down-shoot-down”
capability, as they could be fired onto low flying planes that would formerly be lost in ground clutter.
These missiles are also much more agile, some by
employing thrust vectoring (typically gimballed thrust).
Fifth generation
The latest generation of short-range missiles again
defined by advances in seeker technologies, this time electro-optical imaging infrared (IIR) seekers that allow the missiles to “see” images rather than single
“points” of infrared radiation (heat). The sensors combined with more powerful digital signal processing provide the following benefits:
§ greater infrared counter
countermeasures (IRCCM) ability, by being able to distinguish aircraft from infrared countermeasures (IRCM) such as flares.
§ greater sensitivity
means greater range and ability to identify smaller low flying targets such as UAVs.
§ more detailed target image allows targeting of more vulnerable parts of aircraft instead of just
homing in on the brightest infrared source (exhaust)... “

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-to-air_missile

Breve Histórico





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Mikoyan-Gurevitch's MiG-15 "Fagot" e MiG-17 "Fresco"

Durante a segunda guerra mundial, o escritório de projetos Mikoyan-Gurevitch teve papel secundário, pois apesar de encabeçar diversas pesquisas avançadas no campo da aviação, como cabines pressurizadas, turbo-compressores e refinamentos aerodinâmicos, as necessidade da força aérea soviética eram de aviões táticos e com desempenho voltado para baixa altitude. Com o fim da segunda guerra mundial, entretanto, o palco mudou completamente, a ameaça agora vinha dos bombardeiros nucleares americanos voando na estratosfera, e de repente a necessidade era de velozes caças equipados para desempenho em altitude, exatamente o campo de estudos de Mikoyan e Gurevith. Com invasão da Alemanha, a URSS apoderou-se de diversos documentos referentes à pesquisa alemã de asas enflechadas e aerodinâmica de alta velocidade, bem como motores a jato, e iniciou-se planos urgentes para a construção de um caça a jato. Em 1946 já estava pronto o MIG-9, baseado no projeto alemão FW-Ta183 de Kurt Tank, com motores também baseados nas turbinas alemães Jumo 004 e BMW 003. Entretanto, essas turbinas alemãs mostravam baixa potência e foram feitos grandes esforços no sentido de melhorá-las, assim como produzir uma turbina comparável à britânica Rolls Royce Nene, de desempenho bem superior, mas a qual os soviéticos não tinham nenhum dado concreto. Foi então que, fruto de um acordo, os britânicos remeteram para Moscou várias destas turbinas, as quais foram completamente dissecadas pêlos soviéticos e deram grande impulso aos novos projetos. Finalmente, em 1947 estava pronto o protótipo do MIG-15, que ainda lembrava o projeto do Ta-183, mas na verdade trazia diversas inovações. O novo caça revelou-se muito veloz e manobrável, apesar de alguns vícios se usado perto de seus limites. O mais sério era a instabilidade (CONE DE MECO) quando perto de sua velocidade máxima, e como não foi encontrada nenhuma solução, foram instalados freios aerodinâmicos automáticos para impedir o avião de ultrapassar Mach 0,92, mas de qualquer forma, tal limite era muito maior que a de qualquer caça da época. Mesmo com alguns defeitos, o novo caça tinha um desempenho espetacular, superior a qualquer projeto europeu, e foi colocado em produção já em 1948. Para se ter uma idéia, quando o MIG-15 já estava operando nas esquadrilhas da força aérea soviética, não havia sequer um protótipo completo de caça europeu com asas enflechadas. O armamento era composto de 2 canhões de 23mm, capazes de 2000 disparos por minuto e destinado a abater alvos velozes e/ou pequenos, como caças inimigos em combates aéreos, além de um poderoso canhão de 37mm de disparo lento mas capaz de grande poder de destruição contra alvos grandes e/ou lentos, como bombardeiros, tanques e instalações de terra. O batismo de fogo foi na Coréia, onde o MIG-15 provou ser muito superior a todos os caças que enfrentou, exceto o F-86 Sabre, cujo desempenho era muito semelhante. O caça americano provou ser capaz de mergulhar mais rápido, inclusive superando Mach 1, enquanto o MIG-15 estava limitado pêlos seus freios de ação automática, por outro lado o caça soviético tinha desempenho melhor em altitude, melhor taxa de ascensão, era um pouco mais manobrável e seu armamento de canhões era bem superior ao do Sabre, constituído de metralhadores. O que determinou a superioridade do Sabre foi o fato de que os chineses que pilotavam os Mig´s eram muito inexperientes e adotavam táticas inadequadas, ao passo que os pilotos americanos eram em sua maioria uma elite de veteranos da segunda guerra, muito experientes e tecnicamente muito superiores. De qualquer forma, seu desempenho era tão espetacular que os americanos chegaram a oferecer 100.000 dólares para o piloto soviético que desertasse com um deles. Comparando o MIG-15 diretamente com o F-86 Sabre, o caça soviético era muito mais simples e barato, oferecendo um custo benefício sem igual. Ainda durante a Guerra da Coréia produziram-se novas versões aperfeiçoadas, como o MIG-15bis, com motores e aviônicos melhores. A produção logo foi substituída na URSS, em 1953, pelo mais avançado MIG-17, mas o MIG-15 continuou a ser fabricado em diversos outros países até final dos anos 50, e usado até final dos anos 60. A versão de treinamento biplace foi ainda mais longeva, sendo usada até a década de 80 por diversos países. Caracteristicas técnicas: Propulsor: 1 Turbina Klimov VK-1 com 2700 kg de empuxo.Velocidade máx: 1060 Km/h. Teto máximo: 46000 pés. Alcance: 1424 km. Comprimento: 10, 04 m. Envergadura: 10,08 m. Peso: limpo: 4000 kg. Peso Máximo: 5400 kg. Armamento: 1 canhão de 37mm e 2 canhões de 23mm. Provisão para pequena carga de bombas e foguetes. Texto de Visk - Najack/Thor. "...e apesar de ter maior poder de fogo, velocidade de subida, manobrabilidade e altitude operacional, além do que em mergulho transônico, o Sabre tinha uma tendência a "levantar o nariz" e se o mergulho se prolongasse abaixo de 7.600m o F-86A também tendia a rolar (tendência lateral). Para sanar as limitações de performance foi desenvolvido rapidamente o F-86E, com superfícies de cauda servo-assistidas e asas dotadas de slats-porém estes costumavam "abrir" de modo intermitente durante o vôo, muitas vezes causando problemas de mira e tiro (motivo óbvio de muitas queixas dos pilotos da USAF na Coréia) e acabaram sendo retirados na versão F-86F, de 1952. O potencial de fogo, no entanto, nunca foi retificado. Assim enquanto os pilotos dispunham do "golpe pesado" de um canhão de 37mm e dois de 23mm (armas não só capazes de nocautear um bombardeiro B-29 numa única rajada, , mas também de colocar fora de ação blindados, em missões de ataque, seus adversários nos sabres tinham apenas seis metralhadoras de 16,7mm...Por fim , ao se analisar a realidade dos combates na Coréia até fevereiro de 1952, período em que as unidades de MiG-15 e as norte-americanas de Sabre eram do mesmo padrão (unidades de caça de linha de frente), nota-se na relação de de vitórias/perdas uma clara indicação da superioridade do caça russo em relação a seus oponentes ocidentais - nos combates no período citado, os soviéticos perderam 63 MiG's, mas tiveram 192 vitórias, incluindo 67 Sabre, 37 F-84 Thunderjet, 39 F-80C Shooting Star e 9 Glostger Meteor F-8". - Revista ASAS Revista de Cultura e História da Aviação Ano VII Nº42-abril/maio de 2008". Sabe-se hoje que muitas das alegações e registros de perdas de F-86 Sabre's como "falha de motor", "falta de combustível', "acidente de pouso", etc, não o foram de fato... Na verdade estes registros oficiais norte-americanos seguem uma tradição em suas forças armadas, acirrada com o ranço ideológico da Guerra Fria, não admitindo que, na verdade, foram perdas em "dogfighters" com os MiG-15. - Miguel Junior.

Mikoyan Gourevich MiG-29

Ainda as querelas sobre o MiG-29 'Fulcrum"

- http://www.aereo.jor.br/2009/06/30/o-mig-29-na-alemanha/

SÁBADO, 28 ABRIL, 2018

A República Democrática Alemã, comprou 24 MiG-29 (20 MiG-29As, quatro MiG-29UBs), que entraram em serviço em 1988-1989. Após a queda do Muro de Berlim, em Novembro de 1989 e a reunificação da Alemanha, em Outubro de 1990, os MiG-29S e outros aviões da Luftstreitkräfte der NVA foram integrados na Luftwaffe. Após atualizações pela DaimlerChrysler Aerospace (agora EADS) para a compatibilidade com a OTAN , foram designados MiG-29G e MiG-29GT. Em março de 1991, um dos MiG-29 alemães foi transferido à USAF para avaliação, juntamente com diversos Su-22 e MiG-23.

A Federação de Cientistas Americanos alegou que o MiG-29 é igual ou melhor do que o F-15C em algumas áreas, tais como combates a curto distância, por causa do Helmet Mounted Sight-HMS- (invenção russa) além de melhor manobrabilidade em velocidades lentas.

Isto foi demonstrado quando os MiG-29 da Luftwaffe participaram de exercícios conjuntos DACT com caças americanos. O HMS foi de grande ajuda, permitindo que os alemães conseguissem obter o travamento de alvos fora da linha de visada, quase a 45 graus do nariz.

Em contraste, as aeronaves americanas só foram capazes de travar em alvos numa estreita janela diretamente na frente do nariz. Somente em finais de 2003 que a USAF e a Marinha dos EUA alcançaram capacidade operacional inicial do sistema Joint Helmet Mounted cueing.

Desde 1993, os MiG alemães estavam concentrados no 1./JG73 “Steinhoff”, em Laage, perto de Rostock. Durante o serviço na Luftwaffe um MiG-29 (“29+09”), foi destruído num acidente ocorrido em 25 de Junho de 1996, devido ao erro do piloto.

Em 2003, os pilotos da Luftwaffe tinham voado mais de 30.000 horas no MiG-29. Em setembro de 2003, 22 das 23 máquinas restantes foram vendidas à Força Aérea Polaca, pelo preço simbólico de 1 € por unidade. O último dos aviões foi transferido em Agosto de 2004. O vigésimo terceiro MiG-29 (“29+03”) foi colocado em exibição em Laage.

Os primeiros 12 MiG-29 (nove MiG-29As, três MiG-29UB) foram entregues à Polônia em 1989-1990. As aeronaves foram baseadas em Mińsk Mazowiecki e usados pela 1oº Regimento de Aviação de Caça, em 2001 reorganizado como 1º Eskadra Lotnictwa Taktycznego, ou 1º Esquadrão Tático.

Em 1995 10 exemplares usados foram adquiridos da República Checa (nove MiG-29As, um MiG-29UB). Após a aposentadoria de seus MiG-21 e 23, em 2003, a Polônia ficou por um tempo com apenas 22 desses MiG-29 no papel de interceptador.

Em 2004, a Polônia recebeu 22 MiG-29 ex-Luftwaffe. 14 desses foram revisados e entraram em serviço, dotando o 41º TS e substituindo seus MiG-21. Atualmente a Polônia tem 32 MiG-29 ativos (26 MiG-29A, seis MiG-29UB) que servirão, pelo menos, até 2012-5.

Estão atualmente estacionados no 1º Esquadrão Tático (1º ELT) na 23a. Base Aérea, perto de Mińsk Mazowiecki, e do 41º Esquadrão Tático (41º ELT), na 22a. Base Aérea, perto de Malbork.

A partir de 2008, a Polônia tornou-se o maior operador do MiG-29 da OTAN. A possibilidade de modernizar os aviões, para que eles voem até até 2020-5 está sendo contemplada, dependendo da cooperação com a Mikoyan.

Desde 2007, os MiG-29 são apoiados pelos F-16 Bloco 52+ do 3º TS (substituindo os MiG-21) e 6º TS (substituindo Su-22), e 10º TS (substituindo MiG-21a).

Houve relatos não confirmados de que a Polônia alugou um MiG-29 do seu inventário para Israel, que depois de devidamente avaliado, foi devolvido à Polônia, como sugerido por meio de fotografias de um MiG-29 em Israel.

Sukhoi Flanker

O 1° protótipo do Sukhoi-27, o T-10-1 fez seu 1° vôo em 20 de Maio de 1977 da pista do Instituto de Teste de Vôo em Zhukovski. Pouco tempo depois deste vôo, o avião foi fotografado pela 1ª vez por um satélite americano e recebeu o codinome de RAM-K. Mais tarde o avião também recebeu o codinome da OTAN de Flanker-A. Análises das capacidades do 1° protótipo e suas comparações com as capacidades do F-15 (cujos dados foram fornecidos pelo espião polonês Marian Zacharski) mostraram que o T-10 era inferior ao seu oponente. Devido aos resultados obtidos os projetistas decidiram reconstruir totalmente o avião e desenvolveram o, quase novo, T-10S. a asa foi totalmente reprojetada, a área transversal foi reduzida em 80% do modelo antigo. Esta última mudança foi responsável pela reconstrução das naceles dos motores, no novo desenho as caixas do trem de pouso estavam acima dos dois motores, também era necessário mover os estabilizadores verticais para outro lugar, uma das mudanças mais significantes foi a introdução dos novos motores AL-31F. Dois T-10S foram construídos : T-10S-1 (T-10-7) e T-10S-2 (T-10-12) ambos na fábrica da Sukhoi. Graças a todas estas mudanças as diferenças entre o F-15 e o Su-27 mudaram e a razão final foi de 1.35:1 para o Su-27. Uma das omissões cometidas pelas "publicações especializadas" é que toda família Sukhoi-Flanker, dado seu excepcional alcance, não precisa de tanques sobressalentes, ficando reservados todos seus cabides tão somente para os armamentos... ao contrário de seus concorrentes ocidentais. Outra falsa questão sempre suposta, também ligada ao ranço ideológico, é que a Rússia não teria logística técnica de apoio aos países que adquirem seus produtos...no nosso caso, o fiel da balança" será se a Rostvertol, responável pelo apoio técnico, desde a formação de equipe técnica de manutenção, até a formação de pilotos, além do suprimento efetivo de sobressalentes, etc, nos mostrará que esse argumento é, na verdade, uma falácia...
ABAIXO ENTREVISTA COM SEU CRIADOR :

VayuSena

Entrevista com Mikhail Simonov

Ciência e Vida, abril de 2002 =http://vayu-sena.tripod.com/interview-simonov1.html

Por: T. Novgorodskaya

Traduzido para o Inglês e notas de venik (aeronautics.ru )

"Eu nunca vou esquecer o primeiro vôo de exibição do Sukhoi su-27 em Paris, organizado pela British Aerospace juntamente com designers e pilotos de teste da Sukhoi Design Bureau, - recorda John Farlight - um piloto de caça da RAF = Royal Air Force = Força Aérea Real. Victor Pugachev foi virando o Su-27 de 360º em 10 segundos, a taxa média de virada (turn) é de 36º/segundo. Naquela época, só podia esperar que o nosso lutador (caça) de próxima geração podesse atingir 25º/segundo. Este é o tipo de aceleração que um piloto deve ser capaz de por o seu avião em posição de ter suas armas inteiras prontas para um ataque. Se nós pudéssemos imaginar que o nosso mais novo caça encontrasse um Su-27 em combate, depois de 10 segundos tudo o que ele teria que ser capaz de fazer seria abaixar o trem de pouso e aterrar, se tivesse sorte. Muito do que eu vi no show aéreo poderia ser usado em combate aéreo real. Para um observador médio, um show aéreo é apenas uma ação superficial, mas se você é um dos especialistas da indústria da aviação, uma manobra de um lutador (caça) vai falar sobre seus limites de vôos. Naturalmente, quando você vê que não há limites para um Su-27 ou que a aeronave pode ir verticalmente, parar, deslizar para baixo e retomar seu vôo normal e executar isto não uma vez, não duas vezes, e vez após vez, você percebe que esta não é uma exceção, não um truque, mas um padrão. A complexidade desta manobra particular, não está em iniciar a manobra, mas em como vai sair a partir dele. Normalmente, não estamos autorizados a exceder ângulos de ataque de 20-25 graus, se passarmos disso, perdemos o controle da máquina ... Mas os russos realizam essas manobras, ao alterar uma ampla gama de ângulos de ataque, mantendo-se confiante no seu controle da aeronave com a aerodinâmica absolutamente simétrica . O mesmo se aplica para os motores. Os motores ocidentais "sofrem" das limitações estritas sobre o ângulo de ataque. Ao voar nossos combatentes (caças) se tem que pensar sobre as manobras do inimigo e sobre as próprias limitações do ponto vista aerodinâmico, do que um piloto não deve fazer. É claro que esta não é uma situação muito confortável para o piloto. Para ele é muito mais fácil quando ele pode fazer tudo o que é necessário para atingir o inimigo e persegui-lo. O que nós, russos, alcançamos surpreendeu profundamente as nossas próprias almas. "

Com o seu design revolucionário e aerodinâmica, o Sukhoi su-27 "Flanker" estabeleceu novos padrões em design de aeronaves lutador (de caça). A pessoa, cujo nome é indissociável da criação desse lutador (caça), é o designer-geral da AOOT "Sukhoi OKB" Mikhail Simonov. Em 1995 ele foi premiado com a medalha de ouro VG Shukhov e em 1998 ele foi chamado de "a lenda do ano" pela revista Aviation Week & Space Technology. Seu nome pode ser encontrado no Hall da Fama do Museu Nacional Aeroespacial, em Washington, DC, juntamente com os nomes de Igor Sikorsky, SV Ilyushin, e Verner von Braun. Esta é a primeira entrevista dada por Mikhail Simonov a revista "Ciência e Vida", que ele mesmo lê desde 1946.

Todo mundo, que pelo menos uma vez viu em um show aéreo, com aviões Sukhoi, e do que são capazes, ou mesmo viu as suas performances em transmissões de televisão, não pode deixar de perguntar, como essas máquinas foram criadas?

Quando eu estava na nona série, eu li um livro "alguns dos erros de pilotagem". Um piloto nunca pode ter garantias contra erros. A Aviação sempre foi e continuará a ser muito exigente para os pilotos e designers. Por causa de avarias ou erros da tripulação técnica, não só a aeronave pode ser perdida, mas também a tripulação e os passageiros.

O Spin = rotação ou "parafuso" é um dos fenômenos mais complexos e perigosos. Na essência, ele é um vòo incontrolável, um voo terrivelmente desorientado no espaço: o avião gira fora de controle com o nariz apontado para o chão. Com o impacto explode uma "bolsa de ar" e a aeronave vai sendo rasgada em pedaços pequenos. Pode parecer que tudo o que precisa fazer para evitar este problema é ensinar a todos os pilotos para reconhecer os seus limites, depois que a aeronave descontrola, ele entra em um estado de estupor. Deve ser mencionado que existem vários fenómeno semelhante na aviação, que começa com a perda de controle da aeronave, ela rola sobre o lado, mas nem todas elas resultam em um estupor. No entanto, apesar do fato de que todos os pilotos de caça são ensinados n​​os métodos básicos para sair a partir de diferentes tipos de spins, de longe, nem todos eles acabam vitoriosos em situações da vida real (na maioria das vezes isso acontece por causa de erros de pilotagem e menos frequentemente por causa de problemas técnicos com o avião. Existem aviões que não podem sair a partir de certos tipos de rotações devido às suas peculiaridades aerodinâmicas.Tais situações extremas são incomuns na aviação civil. No entanto, para a capacidade de manobra de aeronaves de combate é uma condição de sobrevivência. Esta é a razão pela qual todos os projetistas de aeronaves em todo o mundo estão trabalhando sobre as questões de capacidade de manobra. É a capacidade de manobra, em conjunto com armamentos transportados pela aeronave, que garante a capacidade da aeronave para a execução das tarefas definidas.

Manobra de Cobra de Pugatchev, "freio" e retomada de envelope.

E quais as tarefas que estão sendo definidas?

Manobrabilidade é a capacidade da aeronave para mudar sua posição no espaço. Naturalmente, o que deve ser uma razão para iniciar uma ou outra manobra. Tais razões aparecem por conta própria em várias situações de combate: você deve assumir tal posição no espaço que o inimigo está dentro do alcance efetivo de suas armas, enquanto sua aeronave permanece fora do envelope como alvo do inimigo. Entende-se que quem for capaz de posicionar primeiro sua aeronave será o vencedor. O avião de caça clássico dos 1940s-60s do século passado, experimentaram sérios problemas em combate, devido às severas limitações na sua capacidade de manobra. Normalmente os combates aéreos foram conduzidos por grandes grupos de aeronaves - digamos, vinte aeronaves - e um enorme "enxame" rolava no ar e todo mundo queria sobreviver. Aviões de caça de design clássico pouco diferia dos aviões inimigos e resultavam em combates aéreos prolongados - 5-6 minutos. Durante esse tempo, os motores eram levados ao seu limite e o consumo de combustível era alto. E mesmo depois de uma vitória ter sido alcançada, nem todo mundo era capaz de chegar em casa. Toda quinta aeronave era perdida depois que a luta acabava, simplesmente porque ela ficava sem combustível e tinha que ser alijada. Era bom se o piloto fosse capaz de ejetar, mas se tentasse aterrar - digamos, em uma rodovia em alta velocidade - o resultado era previsto. Ao entrar em combate aéreo, pilotos de alguns países sabiam que não seria capaz de sair dele. Para voar para fora da área de combate, seria necessário expor sua "cauda", e seria imediatamente alvejado pelo inimigo. Essa luta ia até o fim, e quando a luz vermelha do combustível acendia, o piloto se ejetaria de um lutador (caça) perfeitamente funcional.

Manobra Kulbit, "cambalhota" apertadíssima.

... Uma espécie de aeronave de uso único?

A vida de um piloto é muito preciosa. Mas de um jeito ou de outro, manobrabilidades inconvenientes são muito dispendiosas. Assim, há um grande avanço com o reino da supermanobrabilidade, os riscos para o piloto e o avião se tornarem mínimos, passou a ser nossa prioridade.

É possível prever se o lutador (caça) terá supermanobrabilidade durante a fase de design?

Você geralmente sabe quem será o adversário mais provável. Na época em que o Su-27 estava sendo projetado, ele foi alinhado com os países do Pacto de Varsóvia contra a OTAN. Tivemos que produzir aeronaves que fossem significativamente superiores aos lutadores (caças) F-14, F-15, F-16 e F-18.

Dentro da nossa indústria da aviação, onde está presente a Sukhoi Design Bureau há um grande número de empresas de contatores externos. Por exemplo, os nossos radares são feitas por modelos série NII1 e KB2. Nós não projetamos motores, nós simplesmente elaboramos os requisitos e ele é criado pelo Lyulka Design Bureau. Tal é a sinergia, a união científica e tecnológica para garantir o desenvolvimento de um lutador (caça) da mais alta qualidade. Para fazer o melhor avião que possa derrotar qualquer lutador (caça) inimigo, precisamos ter o melhor motor do mundo, o melhor radar, os melhores mísseis no mundo e tudo o mais também tem que ser o melhor. Enquanto trabalhava no Su-27, que criei, o que parecia ser uma boa aeronave, que excedia as capacidades do F-15 se confirmou, mas por quanto? Por muito pouco. E mais, uma vez na situação de combate corpo a corpo, pode-se acabar em um "carrossel" complexo, onde ambos os lutadores (caças) terão chances iguais de ganhar.

Percebemos que, a fim de obter uma vantagem decisiva sobre o adversário, nosso lutador (caça) teria que ser não apenas mais manobrável, ​​mas várias vezes mais manobrável. Há essa definição, a da taxa de virada, do raio de curva em direção ao alvo. No combate a vantagem fica com o lutador (caça) que for capaz de se virar antes de seu adversário. Decidimos que, se formos capazes de fazer nosso lutador (caça) exceder em duas vezes a taxa do adversário, passaríamos a chamar isso de supermanobrabilidade.

Supermanobrabilidade é a capacidade de um lutador (caça) virar em direção a sua meta a partir de qualquer posição no espaço, com pelo menos, o dobro da taxa de virada que o lutador (caça) inimigo seja capaz de fazer.

Afigura-se que, em tais situações extremas muito será exigido dos motores também.

Primeiro: todos os motores devem ter empuxo superior. Um motor de aviação militar moderno é um turbojato com uma câmara de pós-combustão. Isto permite um aumento significativo da pressão do motor a custo do combustível adicional. O impulso produzido pelos dois motores de um Su-27 empurra a aeronave com uma força equivalente a 25 toneladas métricas (12,5 toneladas de empuxo por motor). Os motores correspondentes dos caças norte-americanos, na época em que o F-15 foi criado, poderia gerar 10,8-11 toneladas de empuxo. Claro que existem outros requisitos também. Seria útil, por exemplo, usar os motores não apenas para impulsionar a aeronave, mas também para orientá-lo usando bicos especiais capazes de modificar cerca de 15º a partir de sua posição normal. Isto é especialmente importante quando durante o combate, o avião é empurrado para além dos Ângulos Críticos de Ataque (ACA) = Angle Of Attack (AOA). Para o Su-27 o AOA crítico é de 24º. Uma situação de combate pode exigir do avião venha modificar 60º-90º e até mesmo 120º em relação à direção do seu voo. Quando o piloto inicia uma tal manobra, os motores devem responder instantaneamente, desviando empuxo no ângulo desejado.

Os bocais dos dois motores turbo Lyulka AL-31FP utilizados no lutador (caça) Su-30 MK multi-funcionais são capazes de desviar 32º em relação ao plano horizontal e 15º no plano vertical. Isso permite que a aeronave possa realizar manobras inatingíveis por outros lutadores (caças): a desacelerar rapidamente e, em seguida, transformar-se quase em um "helicóptero". Quando, em 1989, que veio para o show aéreo de Paris pela primeira vez com a conclusão do Instituto de Testes de Aeronaves de Combate em Zhukovsky, na Rússia que as características de vôo do nosso Su-27 seriam inferiores aos de um F-15 norteamericano, pois ainda não estavam convencidos de que o nosso avião era significativamente melhor que o norteamericano.

Caças norteamericanos criaram um número de registro de tempo-para-altitude = time-to-altitude. O tempo é medido a partir do momento em que a aeronave inicia a sua corrida de descolagem e até atingir uma altitude predeterminada: 3000, 6000, 12000 metros e assim por diante. Assim, de um ponto morto a aeronave deve chegar a esta altitude no menor tempo possível. Todos os recordes mundiais na época foram realizadas pelo F-15.

Temos realizado uma série de voos com o Su-27 que bateram todos os registros do F-15, provando assim que o nosso avião é superior ao F-15 no aspecto de desempenho do tempo-para-altitude = time-to-altitude. - (o desempenho Time-to-altitude é uma das mais importantes características de desempenho de vôo de um avião de caça, que determina o quão rápido uma aeronave pode responder à violação detectada do espaço aéreo e para interceptar geralmente alvos de vôos em grande altitudes, tais como aviões de reconhecimento e bombardeiros estratégicos).

Como isso foi feito?

A aeronave deve estar ainda parada como um velocista na linha de largada. Mas tão somente enquanto os motores estão trabalhando, até que os freios das rodas não sejam suficientes para conter a aeronave. Para manter o lutador (caça) ainda tentamos usar um tanque. Um cabo foi conectado ao gancho na parte inferior da fuselagem, mas nós não ficamos comemorando por muito tempo. Depois de apenas um segundo de pós-combustão serem acionados, ouvimos um som estridente e observamos como o Su-27 começou a puxar o tanque. Tivemos que encontrar outra coisa para segurar o avião. A pista nas proximidades estava em construção e vimos uma enorme escavadeira tipo "Caterpillar". Nós a juntamos ao tanque, o qual por sua vez foi ligado a aeronave. O início de ponto-morto do lutador (caça) estava garantido.

Desde o início, os motores são levados ao seu limite. Assim que o mecanismo de bloqueio do cabo é largado, o avião na pista arranca e começa a ganhar altitude em um vôo vertical. O avião então voa na vertical até quebrar a barreira do som. Nenhuma outra aeronave, nem mesmo um "ramjet" = impulsionador espacial, em tão baixa altitude pode atingir velocidade supersônica na subida vertical. Normalmente, isto acontece apenas nas regiões superiores da atmosfera em que a densidade do ar é muito baixa. No entanto, podíamos alcançar vôo supersônico a uma altitude de apenas 2000-3000 metros.

Durante esse show aéreo fomos capazes de alcançar melhores resultados do que os norteamericanos.

Em um combate aéreo clássico dois lutadores (caças) ficam girando em um "carrossel" = combate aéreo, até que um deles possa alcançar a posição a partir da qual ele possa atacar seu alvo. No entanto, se pode entrar em combate próximo e no primeiro momento modificar nossas aeronaves em 90º em relação à direção de voo, o alvo pode ser bloqueado e mísseis podem ser disparados. Assim, podemos melhorar consideravelmente o combate aéreo aproximado e em segundos, não em minutos, garantir a nossa vitória.

Eles dizem que inicialmente acreditava-se que o Su-27 não poderia sair de um estado de estupor (stall).

Sim, essa foi a conclusão do TsAGI = Tsentral'nyy Aerogidrodinamicheskiy Institut = Instituto AeroHidrodinâmico Central, em Zhukovsky, na Rússia, após testes do modelo em túnel de vento, a aeronave não pode sair de um estado de estupor (stall). Alguma coisa tinha que ser feito sobre isso. Foi, então, desenvolvido um sistema que não iria permitir que o avião exceder a AOA de 24º.

Nem um único modelo de Su-27 no túnel de vento do TsAGI foi capaz de sair do estupor (spin). Nós desafiamos esse achado através da criação de um modelo de tamanho quase real de 10 metros e a levamos para o bombardeiro Tu-16 e o deixamos cair a partir de 10.000 m. O modelo tinha um sistema de orientação automático que iria forçá-lo para a rotação e, se o modelo não pudesse sair dela, um pára-quedas de pouso era aberto. Descobrimos que em cerca de metade das situações o modelo maior saía com segurança do estado de estupor (spin). No entanto, não se poderia dizer ao piloto: "Vá em frente, está tudo bem". E, assim, tive que concordar com TsAGI e estabelecer limites para o desempenho do avião. Isso foi tudo muito estranho: que quizéssemos alcançar altos ângulos de ataque, mas não conseguíssemos produzir um avião capaz de fazer isso.

Manobra Tail-Slide, manobras perigosas que levam ao "stall", os spins só podem ser corrigidos pela supermanobrabilidade.

A situação mais interessante ocorreu durante os testes de voo. Testes de caças geram um trabalho enorme, que requer cerca de cinco mil vôos de testes, durante o qual a máquina é testada na resistência estrutural, nas suas propriedades aerodinâmicas, na capacidade de receber e implantar armas e outros aspectos de desempenho. Mesmo antes da manobra "Cobra", Victor Pugachev estava realizando altas manobras AOA. Eu estava muito preocupado com isso porque sabia sobre os problemas vividos pelo caça F-16 norteamericano, durante altos testes AOA, quando a aeronave foi capaz de alcançar uns 60º de ângulo de ataque, mas só foi capaz de sair dessa manobra usando um pára-quedas especial anti-spin. Nós escolhemos uma abordagem diferente para testar o nosso avião, mas mesmo assim, Pugachev entrava em uma AOA alta. No entanto, ele foi capaz de sair dela e tudo terminou bem.

Mais testes provaram que o Su-27 não iria cair em "parafuso" ao realizar altas manobras AOA. Os resultados demonstraram que é possível levar o avião para ângulos de ataque elevados e, em seguida, devolvê-lo de forma segura para o modo normal de operação. Este achado foi o que abriu o futuro para a supermanobrabilidade. Mas há 20 anos não podíamos perceber isso, estávamos conduzindo apenas os primeiros voos de teste.

Durante um dos tais voos realizados pelo piloto-de-teste V. Kotlov, ele experimentou uma despressurização do sensor de pressão de ar (tubo de Pitot), o que lhe deu uma leitura de velocidade do ar incorreta. O piloto tentou compensar o que julgava ser alta velocidade e o que teria perdido, aumentando o ângulo de subida e, finalmente, a aeronave veio a se estabilizar em uma posição vertical, a uma altitude de 8000 metros e começou a deslizar para baixo com sua cauda em primeiro lugar. As esperanças do piloto que o avião iria, eventualmente, retornar ao vôo normal não se concretizou, em vez disso a aeronave parecia estar "suspensa" entre o céu e a terra. Isto foi inesperado e desconcertante: a velocidade do ar foi próximo de zero e a altitude era 8000 metros . O piloto entrou em pânico, ele desligou as turbinas e imediatamente as contatou novamente. O avião começou a cair em sua cauda e o piloto experimentou ausência de peso - no futuro esta manobra seria chamada de "Kolokol", ou "Tail-Slide".

E tudo isso aconteceu em apenas alguns segundos?

Cerca de 20 segundos. No ar, parece que muito mais tempo. Uma vez que a aeronave tenha atingido a 60 graus. AOA (nós só tinhamos a permissão para 24º) a aeronave caiu em um spin e começou a girar com o nariz apontado para o chão. O piloto então percebeu o que aconteceu e informou ao controlador de solo: "Estupor"(spin) . Desde então acreditava-se que um Su-27 não podia sair de um "estupor" (spin), apenas a ordem do controlador de solo para o piloto foi como se tivesse sido atingido por uma pedra: "Ejetar a uma altitude não inferior a 4.000 metros"!

Ejeção dificilmente é coisa favorita para um piloto fazer, assim, para evitar ferimentos graves os pilotos lançam os controles e começam a preparar-se para a ejeção. No entanto, no último momento, ele percebeu que a aeronave tinha saído do giro e agora estava começando a sair do mergulho também. O Su-27, quando deixado por conta própria, é capaz de retornar ao vôo normal. Depois de verificar que a aeronave ainda era controlável, Kotlov fez uma aterrissagem segura.

Talvez isso foi apenas uma coincidência?

Esta foi a nossa conclusão no primeiro momento: para os 1000 voos este foi o único em tal situação. Na contagem grande isso não importa. No entanto, um tempo mais tarde ocorreu uma situação ainda mais incrível no Extremo Oriente. Um piloto de Su-27 estava realizando um exercício de interceptação automática. O avião ultrapassou o ângulo de ataque crítico e entrou em um estado de estupor (spin). Seguindo a ordem do controlador de solo, o piloto ejetou, após o que o Su-27 saiu da rotação e pelo piloto automático retomou o seu curso até que o avião ficou sem combustível. Logo depois um terceiro incidente deste tipo ocorreu em Lipetsk. Isso obrigou-nos a estabelecer um plano de investigação especial para tratar do fenômeno. Como se viu durante o curso da investigação, o Su-27 exibiu certa instabilidade ao entrar em rotação e sair dela. Foi estabelecido que mesmo os métodos mais eficazes aerodinâmicos, sair de um giro nem sempre resulta em um resultado desejado. Ao mesmo tempo, em uma série de situações que o avião iria sair a partir de uma rotação sobre si próprio (spin) quando a posição das suas superfícies de controlo era neutra. Esta foi mais tarde explicada pelas peculiaridades da aerodinâmica do vórtice de ar do Su-27 em vários ângulos de deslize e ataque.

Um papel considerável na nossa "vitória" sobre o spin foi realizado pelo piloto-de-testes, cosmonauta Igor Volk. Ele realizou uma série de vôos de teste e declarou que o Su-27 pode sair de todas as variações de um estupor "(spin).

Então, por que testes de modelos resultaram em uma conclusão oposta?

Descobriu-se que não era a disposição da aeronave, mas o tamanho do modelo que era mais importante nesta situação (ver Reynolds*) em dinâmica de fluidos se conecta a velocidade de voo, o tamanho da aeronave e a viscosidade de ar e este número está consideravelmente maior para as aeronaves de tamanho real do que para os seus modelos em escala menor.

Como é que a supermanobrabilidade leva à redução da visibilidade da aeronave na tela do radar?

A Supermanobrabilidade deve ser encarada como um sistema de manobras elaboradas para fechar o combate aéreo. Uma vez que o piloto recebe um sinal de que seu avião está sendo controlado por um radar inimigo, a primeira coisa que ele precisa fazer é ir verticalmente. Embora ganhando altitude e perder velocidade, a aeronave começa a desaparecer das telas dos radares que utilizam o efeito Doppler. No entanto, o adversário não é bobo, quer e vai combater lançando sua aeronave para cima também. Por esse tempo o nosso avião está indo vertical e sua velocidade se aproxima de zero. Mas todos os radares Doppler podem reconhecer apenas um alvo em movimento. Se a velocidade da aeronave é zero ou simplesmente baixa o suficiente para evitar que o cálculo da componente Doppler do radar inimigo o acompanhe, nossas aeronaves vão desaparecer diante de nossos inimigos. Ele ainda pode ser capaz de nos rastrear visualmente, mas ele não será capaz de lançar um míssil guiado por radar (ativo ou semi-ativo), simplesmente porque o alvo do míssil não terá sido "trancado".

Existem outros métodos para fazer um avião invisível ao radar?

Os chamados aviões "stealth" estão apenas começando a surgir. O maior impacto desta nova tecnologia é esperado para lutadores(caças) da 5ª Geração. A primeira aeronave de combate criada usando essa tecnologia stealth foi o caça-bombardeiro F-117A**. Embora, a aeronave nunca tenha se tornado um lutador (caça). A aeronave tinha muito pouca visibilidade ao radar, mas com características pobres de vôo ***.

Eu li em algum lugar que, durante a criação do novo caça, você percebeu a necessidade de uma atualização drástica dos equipamentos eletrônicos a bordo. Quão confiável é este equipamento a bordo de aeronaves de supermanobrabilidade?

Geralmente as pessoas descrevem a eletrônica russa como inconseqüente. Eu tenho uma opinião diferente. Pedimos a partir de nossos desenhos de radar o que queremos e eles entregam. Se o radar a bordo do F-15 pesa 244 kg, o nosso analógico pesava várias vezes mais. Mas isso não nos preocupa. O nosso objetivo é o de ser capaz de detectar alvos a distâncias maiores. O mesmo pode ser dito sobre o sistemas de identificação e detecção óptica.

Quando os aviões de reconhecimento estratégicos norteamericanos SR-71 Black Bird vieram "visitar-nos" da direção da Noruega, Su-27 e Su-30 foram posicionados ao longo de toda a costa até Novaya Zemlya para proteger nosso espaço aéreo norte. Quando o SR-71 apareceu mais uma vez nossos combatentes já estavam no ar. Decidimos pregar uma peça nos norteamericanos e não envolvemos os radares de bordo, mas contamos comnossos sistemas de detecção óptica, que pode "ver" alvos a distâncias consideráveis ​​no espectro infra-vermelho. Quando o SR-71 e nossos combatentes estavam se aproximando de cursos opostos, fomos capazes de rastrear o SR-71 a uma grande distância. O "norteamericano" não violou nosso espaço aéreo,mas ainda o mantivemos no limite sob nossa mira.

O SR-71 foi originalmente interceptado por seis MiG-31s, e, em um de seus vôos posteriores, porSukhois. Durante a primeira interceptação pelosMiGs, o SR-71estava, na verdade, em violação do espaço aéreosoviético, mas foi capaz de deixá-lo antes que os MiGs o apanhassem. O "Black Bird" foi aposentado pelaUSAF logo após essas interceptações.

Então, você não pode dizer que o nosso equipamento eletrônico é pior. É exatamente o que pedimos com base em nosso conhecimento da aeronave inimiga. E quanto a uma aeronave que possa levantar nossa eletrônica, isto não é um problema.

É verdade que, para melhorar o desempenho aerodinâmico, os lutadores (caças) de nova geração, usarão um tipo diferente de asa?

A fim de reduzir a resistência de onda na asa durante o voo supersônico, ela tem ser varrida em relação ao vector de velocidade. Se a asa é posicionada de tal forma que produz uma turbulência que, faz com que a flexione e a torça para baixo, apesar do perigo de colapso estrutural, aviões assim produzidos, mostram um excelente rendimento aerodinâmico.

Os norteamericanos trabalharam em um avião experimental com asas para a frente, o X-29, mas por algum motivo não encontrou o que seu desenho prometia. Nós, por outro lado, acreditamos que este problema pode ser resolvido através da utilização de materiais compósitos na sua construção. Uma asa de metal não pode suportar a divergência - devido as altas forças criadas, torcendo-a. Tivemos situações difíceis em asas de metal deste modelo de aeronave, com asas para a frente, pois quebravam durante os testes no túnel de vento. Hoje podemos criar uma estrutura compósita especial à base de fibras de carbono, epoxi e materiais orgânicos com uma elevada resistência à torção e forças de tração - alguns destes materiais são utilizados em coletes blindados.

Durante um exercício de combate simulado o X-29 estava voando contra um F-18 e provou a sua capacidade de efetivar suas armas contra o F-18 a partir de qualquer posição no espaço. Consideravelmente mais rápido do que o F-18, foi capaz de atingí-lo. O F-18 perdeu todos os combates simulados para o X-29, mesmo quando este último foi colocado em desvantagem considerável em termos de velocidade e posição. Existem algumas explicações prováveis para o potencial não utilizado do X-29: em primeiro lugar, a asa voltada para frente, não é compatível com os conceitos de geometria furtivas convencionais; segundo, os desenvolvedores do X-29 tinham problemas estruturais com a asa e não vislumbravam um material compósito semelhante ao que Sukhoi su-47 Berkut (e o Sukhoi é consideravelmente maior e mais pesado do que o X-29 e experiências com forças maiores utilizadas agindo em suas asas); finalmente, os funcionários da USAF não olhavam favoravelmente para o heterodoxo X-29, assim como os seus homólogos russos viam o inusitado S-47 com suspeita.

Quais são as suas esperanças para o caça de quinta geração, em termos de supermanobrabilidade?

Tenho expectativas muito altas. Se os nossos "concorrentes" estão construindo um caça de quinta geração, então precisamos de um. Pode-se dizer que é uma regra de equilíbrio. Não muito tempo atrás nós abrimos um show aéreo e o comandante da força aérea de um dos países nos disse: "Precisamos de seu avião. Temos diferentes lutadores (caças), mas para além do que nós queremos, é ter um lutador (caça) russo com tais características, assim o inimigo teria medo de nos atacar". Este é o papel do novo caça - fornecer equilíbrio político no mundo.

NOTAS:

(*) "O fluxo de fluido pode ser laminar ou turbulento. O fator que determina qual o tipo de fluxo está presente é a relação entre as forças de inércia às forças viscosas dentro do fluido, expressa pelo número de Reynolds não dimensional:. R = (ró * V * D / mu), onde V e D são uma característica de velocidade de fluido e a distância ".(Mecânica dos Fluidos, 2ª ed., Por Landau, LD).

(**) Na verdade, o F-117A, apesar da designação "F" (para "lutador"=caça), nunca foi destinado a ser outra coisa senão um bombardeiro leve, mesmo que tenha sido testado com míssil ar-ar de curto alcanceAIM-9 Sidewinder(sem muito sucesso). A aeronave foi apresentada como um caça-bombardeiro multi-funcional ao governo e ao público, para justificar o seu alto custo e também para colocar a aeronave sob o comando doUSAF, em vez do comando do agora extintoSAC (Strategic Air Command extinto como organização em julho de 1992).

(***) Em 1966, um matemático soviético conhecido,Pyotr Ufimtsev, publicou um artigo no qual ele descrevia métodos matemáticos para prever RCS (na verdade, o campo de dispersão) de objetos bi-dimensionais (por isso é que o F-117 é composta por painéis bidimensionais planos: mesmo que o método de Ufimtsevpermitam calcular qualquer tipo de superfícies, não apenas a plana, seus cálculos apresentados no livro foram limitados a tal. Levou matemáticos daLockheed e aNorthrop-Grumman a pesquisar por algum tempo e desenvolver métodos para superfícies curvas complexas). O trabalho deUfimtsev foi diretamente usado pelo matemático daLockheed,Denys Overholser, no desenvolvimento de um software de computador conhecido como "Eco 1", que pode calcular o RCS de uma aeronave construída de painéis planos.Este programa foi utilizado para encontrar a geometria ideal para minimizar RCS de uma aeronave. A estrutura resultante ficou conhecida como "Diamond Hopeless"="Diamante Sem Esperança, que se encontra na base da construção externa do F-117A.Simplificando, os painéis planos externos, em ângulo do F-117A foram projetados para refletir as ondas de radar em todas as direções, mas na direção recebida pela antena de recepção do radar. Isto significa que para controlar eficazmente o F-117A teria que se usar vários radares (ou, pelo menos, vários receptores.) Escusado será dizer que os requisitos geométricos para minimizar os RCS estabelecidos pelo programa "Eco 1" tinham pouco espaço para considerações de aerodinâmica. A aeronave resultante tinha a aerodinâmica de um "caixão voador" (alguns dos radares anti-furtivos modernos tiram proveito da fraca aerodinâmica do F-117A e acompanham a aeronave através da detecção da fuga considerável do ar turbulento deixado pelo "quadradão" da fuselagem da aeronave). Assim ocorreu na Bósnia, pelosSérviosassessorados pelos russos), onde culminou o abate de um F-117A utilizando-se mísseis SAM dos anos 70. O "F-117A" foi aposentado pela USAF logo após estas interceptações.

Garouda - 'Indradhanush' 2015

Fúria Flanker

Como os Sukhois apagaram por 12 contra 0, os Eurofighter Typhoons-2000 nos céus britânicos

Publicado em 09 de agosto de 2015: http://idrw.org/flanker-fury-how-the-sukhois-blanked-the-typhoons-12-0-in-british-skies/

A Copa India 2004 fôra notícia em todo mundo quando os pilotos indianos voaram MiG-21s atualizados/upgraded -mas com 30 anos de fabricação- comparativamente menos avançados do que os Su-30MK e derrotaram os F-15 C Eagles 9-1 da USAF.

Eis o que o coronel Greg Newbeck disse após os exercícios: "O que temos visto nas últimas duas semanas é que a FAI pode enfrentar cara a cara a melhor força aérea no mundo. Compadeço com o piloto que tiver que se enfrentar com a FAI e as ocasiões do dia em que a subestimou; porque não voltará para casa".

O Sukhoi Flanker mais uma vez surgiu como o lobo incontestado dos céus. Durante os 10 dias da Indradhanush exercício realizada em julho, em Linconshire, Reino Unido, pilotos da Força Aérea Indiana arvorando ter humilhado, com Su-30MKI os melhores ases da RAF, anulando os seus mais recentes jatos Eurofighter Typhoon 12-0.

Os Sukhois da FAI teriam sido capazes de derrotar os Typhoons não só em combate um-a-um, mas também em situações em que um piloto da FAI opôs-se a dois Typhoon. Além de espancar a RAF durante duelos dentro do alcance visual (WVR), os Sukhois também obtiveram uma vantagem sobre os jatos britânicos em combate Além do Alcance Visual, Beyond Visual Range (BVR) embora não com total domínio do espaço aéreo.

A Aviation International News Briefing, Resume das Notícias Internacionais da Aviação junto as fontes informadas tinham conhecimento do exercício que "no combate próximo, o controle do vetor de potência (TVC) nos Flankers mais pesados, ​​mais do que compensaram a maior proporção de impulso-peso do Typhoon".

"Tufão" Atingido Pela Tempestade Sukhoi.

Analista experiente de combate aéreo Vishnu Som explica: "A primeira semana de exercícios não houve problemas para o Su-30 em uma série de cenários de combate aéreo. Primeiro, haviam encontros 1 x 1, onde um único jato de cada tipo engajava outro em combate WVR, disparando mísseis simulados para um intervalo de duas milhas. Os exercícios progrediram para acoplamentos 2 x 2, com dois Eurofighters assumindo dois Su-30 e exercícios 2 x 1 onde dois Sukhois engajavam um único Typhoon e vice-versa. Nominalmente, no exercício em que um solitário Su-30 foi engajado por dois Typhoon, o jato da IAF saiu vitorioso 'atirando' para baixo em ambos os jatos 'inimigos'. "

A lendária supermanobrabilidade do Flanker é uma das principais razões por que saiu ileso do "dogfight" -combate aéreo-. "Em todos os exercícios de combate, os Sukhoi da IAF foram capazes de virar bruscamente para os extremamente ágeis Typhoons usando seus motores com axiais vetorados para manter os jatos da RAF trancados sob suas vistas", escreveu Som.

Além disso, o avançado Infrared Search and Track System do Su-30 (IRST), um sensor passivo, que não pode ser rastreado, provou ser uma vantagem distinta para os pilotos da IAF nas manobras de fim-de-combate. "Tanto o IAF e RAF utilizaram todos os recursos de seus radares a bordo, ainda que de modo de treino, o que significava que as freqüências de radar reais usadas nas condições de combate, não foram expostos por razões de confidencialidade. No entanto, os intervalos de detecção dos radares de ambas as aeronaves não foram restringidos. Estes foram combates aéreos o mais perto da coisa real quanto possível ".

Curiosamente, enquanto o jornal Independent, do Reino Unido, disse que os britânicos implantaram a "nata da RAF", Som disse que "a IAF não implantou qualquer pilotos seniores que servissem com suas táticas de elite Desenvolvimento e Estabelecimento de Combate Aéreo (TACDE)".

Britânicos: Ainda Coloniais ?

Descartando as reivindicações indianas como "cômicas", uma fonte disse ao Independent que a RAF que elas foram claramente concebidas para o "público interno". A fonte acrescentou: "Deve ter havido algum incidente nublado nos vôos de volta para a India, como as manchetes da imprensa indiana não têm relação, de qualquer forma, com os resultados dos cenários táticos cumpridos no exercício."

A pontuação 12-0 deve ter ficado muito ruim, considerando que os britânicos estão, ainda, abandonando as suas atitudes com seus antigos súditos coloniais, que são agora mais ricos e mais fortes, possuindo um exército muito maior.

Agora compare reação infantil da RAF e a abordagem mais equilibrada da USAF, na sequência da sua humilhação pelo IAF nos exercícios Copa India de combate aéreo, realizadas em 2004 e 2005. Copa India fez manchetes, em todo o mundo, quando os pilotos indianos voaram atualizados MiG-21 Bizon, de mais 30 anos de idade, porém comparativamente menos avançados que os Su-30MKs derrotando os F-15 Eagles 9-1 da USAF. Aqui está o que o Coronel Greg Newbech, da USAF, disse após o exercício: "O que temos visto nos últimos duas semanas é que a IAF pode ficar de igual para igual com a melhor força aérea no mundo. Tenho pena do piloto que terá de enfrentar a IAF e a possibilidade de um dia subestimá-la; porque ele não voltará para casa. "

No ano seguinte, na Copa India de 2005, a USAF implantou vários caças F-16. Os resultados dos treinos foram muito semelhantes aos do ano anterior, com os pilotos indianos sendo capazes de vencer a maior parte dos compromissos em seu mais recente Su-30MKIs.

Mais uma vez, em 2008, no exercício Red Flag realizada no Mountain Home AFB, conhecida por seus jogos de guerra complexos e realistas, nem um único caça Su-30MKI foi 'abatido' em missões de combate aéreo aproximado. Em acoplamentos de 10 e tantos 1x1 contra jatos da USAF, como o F-15 e F-16, nenhum dos Sukhois estavam nem perto de serem abatidos.

Os Sukhois da IAF têm consistentemente batido aeronaves ocidentais em uma variedade de ambientes - Gwalior, Califórnia, e agora a Grã-Bretanha.

Desvantagens Auto-Impostas

Os Sukhois da IAF geralmente entram em combate simulado - particularmente com as forças aéreas ocidentais - com seus radares de barras NIIP em modo de treino. Neste modo, o radar opera com desempenho e características reduzidas. Autoridades russas e indianas têm preocupações legítimas sobre revelar muitos detalhes deste sofisticado sensor. No Red Flag 2008, um avião espião britânico tentou bisbilhotar no radar do Sukhoi mas teve que voltar de mãos vazias.

É por causa de tal espionagem -, bem como para proteger seus dados e táticas, das forças aéreas que um dia, possivelmente, possam voar contra em missões ofensivas - que o IAF não permite que seus pilotos usem o espectro completo de capacidades do Su-30 .

A IAF também evita simulações BVR pela mesma razão. Ele não permite que as capacidades de seus mísseis ar-ar R-73 e R-77 russos sejam simuladas em exercícios.

Lições de Indradhanush 2007

O Indradhanush 2007, realizado em Waddington, Reino Unido, apresentou um cenário de combate similar, com Flankers da IAF contra Typhoons da RAF , com um elenco de apoio de caças Tornados e Harriers. Aqui está o que Ministério da Defesa da Índia tinha a dizer sobre o resultado:

"A parte operacional do Exercício Indradhanush-2007 começou com uma série de missões de combate aéreo 1x1... Os pilotos da RAF foram francos na sua admissão de observar as manobras superiores a Su-30 MKI no ar, assim como haviam estudado, preparado e antecipado. Os pilotos da IAF, por parte deles também, estavam visivelmente impressionados com a agilidade do Typhoon no ar.

"Enquanto isso não implica dizer que as missões 1x1 de combate aéreo foram feitas para backslapping = bater cada vez um no outro, pode ser entendido que em cenários de combate aéreo de hoje de capacidades BVR de plataformas aéreas. É altamente improvável que, qualquer dos modernos caças, um dia nunca irá chegar em uma situação que garanta um combate aéreo próximo extremo, como na situação simulada nas saídas 1x1. Com um critério de "matar" com canhóes varia, sendo na maior parte sob 1000 metros, e em um envelope de acompanhamento visual atrás do alvo, para apenas até um cone de 60 graus na maior parte, para a maioria dos caças do mundo, tal cenário improvável fica mais exemplificado.

"Mas a ironia também reside no fato de que, embora haja uma série de contra-medidas e contra-contra-medidas para fazer os mísseis modernos e suas reivindicações de parâmetros inescapáveis, despistados usando-se "chaffs" ou "flares" e outras medidas activas / passivas, um 'abate por canhão' é, invariavelmente, o mais reconhecido. Os pilotos começam invariavelmente aprimorando suas habilidades de monitoramento e combate ao abrigo de tais situações de combate perto. "

O Relatório puramente técnico - e imparcial - do Ministério da Defesa refut a o pedido britânico de que eles lutaram com uma mão amarrada atrás das costas, ou seja, os Typhoons não foram autorizados a usar as suas capacidades BVR. Pois, os Sukhois - que têm mísseis BVR vastamente superiores - também voaram sob desvantagens naturais e similares.

O Diário da Indústria de Defesa (DID) concorda: "Mesmo na era dos mísseis modernos, a maioria dos abates ar-ar mantiveram-se dentro do alcance visual."

A Maior Figura

De acordo com o DID ", em meio à emoção das batalhas aéreas, a implantação bem-sucedida de aeronaves da Índia, usando seu próprio reabastecimento aéreo e logística de pessoal, pode passar despercebida. Do ponto de vista da India, no entanto, esta evolução pode ser ainda mais importante do que os resultados dos combates dos caças no ar."

Os quatro caças Sukhoi de superioridade aérea, acompanhados de um reabastecedor Ilyushin IL-78, um cargueiro Boeing C-17 Globemaster III e um Lockheed C-130 Hércules

de operações especiais voou da Índia para a Arábia Saudita, depois Atenas antes de aterrar na Grã-Bretanha. O itinerário - de cerca de 10,000 km - serviu para mostrar a capacidade de alcance estratégico da Índia, especialmente para os sauditas, que estão agora a cooperar com a Índia no combate ao terror islâmico, que é o segundo maior item de exportação do Reino, depois do petróleo.

Linha de Fundo

O Indradhanush 2015 ofereceu aos pilotos da RAF uma rara oportunidade de ir contra alguns dos mais recentes caças russos concebidos. Os britânicos devem contar suas bênçãos que os indianos tenham permitido brincarem em seus Sukhois.

Ter apresentadp aos britânicos, perante o seu mais novo avião de caça, o Typhoon - que foi construído para assumir os Flankers - demonstrou que, simplesmente, não é páreo para o jato russo. Na verdade, com a indução do mais avançado Su-35 Super Flanker na Força Aérea da Rússia - e logo a força aérea chinesa - a janela de vulnerabilidade do Typhoon só vai aumentar.

Quanto à IAF, deve certificar-se que todo 'abate', por seus pilotos, sejam verificados e colocados no contexto correto. Pilotos indianos, historicamente, não são conhecidos por fazer reivindicações altas. No rescaldo das guerras anteriores, o sistema de defesa indiano tem remendado meticulosamente juntos grandes quantidades de dados de todos os lados, a fim de verificar ou desmentir escores. Se as reivindicações são encontrados para ser inflado em seguida, o público precisa saber também.

Pois, não há nenhuma maneira mais certa de perder a próxima guerra do que viver na ilusão sobre sua própria força.

Nota: Sukhoi = Flanker

Typhoon = Eurofighter

Ver mais: http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/165647/indian-flankers-and-typhoons-dogfight-over-britain.html

Rock Progressivo

Rock Progressivo é um estilo que tempera o improviso expositivo, como elementos do bom jazz, um liquidificador que mistura variadas correntes do bom rock, elementos de musica erudita e também música folclórica de cada país. Tudo misturado com ritmos e mudanças de andamento.

São bandas geralmente compostas de músicos virtuosis em seus instrumentos acústicos ou elétricos. Todos eles não tem compromisso com o lado comercial da música fácil e mecanicamente produzida para consumo. Exemplos como os grupos italianos: Quelli, que viria a se tornar o excelente Premiatta Forneria Marconi, que marcou e influenciou, para sempre, a cena do Rock Progressivo com suas composições e execuções esmeradas, New Trolls, Le Orme, etc. Os do Leste Europeu (http://www.kiwi-us.com/~hitomi/eeuropean.htm): o russo Solaris, o hungaro EAST (http://listenmusic.fm/artist/East-516983), o yugoslavo Yu Grupa, o checoslosvaco Blue (Modry) Effect (veja videos abaixo)(http://www.youtube.com/watch?v=saM2HqJcO1w&feature=related), o eslovaco Fermata (http://www.progarchives.com/video.asp?id=1124), são o outro lado de uma cena musical quase desconhecida.







Blues Blues Blues...

Um dos gêneros de música que mais gosto... Blues ! Entre os expoentes do pop/Rock/Rhytm'nBlues, no começo dos anos 60 o famoso John Mayall, que pertenceu ao lendário Blues Syndicate, a convite de Alexis Korner, outro expoente dos novos bluseiros ingleses da década de 60, fundou a também lendária banda Bluesbrakers composta de, não menos, Eric Clapton, Jimmy Page, Jeff Beck e Peter Green ! Quatro dos maiores guitarristas do Rock & Blues. Há uma outra face do Blues que, como o Rock dos Beatles/RollingStones/Byrds/Who/Kinks/Doors, etc, e o Rock Progressivo, que foi o alcance que tiveram em todo o mundo...inclusive o Leste Europeu: aqui vemos a reunião de cinco dos maiores expoentes do Rock-Blues-Progressivo-Jazz , dos anos 60, interpretando um "Blues Eslavo"... : Vladimír Mišík - vocal/ Michal Prokop - violão/ Jan Hrubý – violino / Luboš Andršt – guitarra/ Hladik Vladik - guitarra

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