Pequena História da Aviação
Parte II
11) OS PRIMEIROS VOOS DOS ARTEFATOS MAIS PESADOS QUE O AR.
Na busca do sonho do homem poder voar, houveram cinco soluções na evolução dos artefatos tripulados :
BALÕES (a ar quente e a gás), PLANADORES (pipas e
motorizados),
HELICÓPTEROS.
Na história dos BALÕES, desde os propulsados até os
PLANADORES (PIPAS), destacaram-se alguns gênios que, com Conhecimento Teórico, Tenacidade e Inventividade, produziram artefatos seguros para o voo.
...Embora o Imaginário, ainda fosse um retardo à Ciência...
Muitas tentativas foram feitas para produzir uma máquina voadora real:
Em julho de 1754, Mikhail
Lomonosov demonstrou um pequeno rotor coaxial para a Academia de Ciências da Rússia. Tal engenho era acionado por uma
mola. Lomonosov o sugeriu
como um método para elevar instrumentos meteorológicos.
Em 1783, Christian
de Launoy, e seu mecânico, Bienvenu,
fizeram um modelo com um par de
rotores contra-giratórios, usando as penas de vôo do peru como pás de
rotor, e em 1784,
demonstrou-o à Academia
Francesa de Ciências.
a- Sir George Cayley, influenciado por seu fascínio desde a infância com o topo voador chinês, desenvolveu um modelo de penas semelhante ao de Launoy e Bienvenu, mas alimentado por elásticos...
Até o final do século, ele tinha progredido para usar folhas de lata como pás de rotor e molas para acionamento das hélices.
Todos falharam em um obstáculo específico ao final do século XIX: não havia nenhuma fonte de energia, levando em conta a correlação força-peso, capaz de produzir um avião prático, daí o Planador...
Abaixo outro proposto planador de George Cayley, 1848 :
Abaixo a carruagem aérea proposta por George Cayley 1843:
Haviam mentes visionárias e práticas de uma só vez,
entre tais, Sir George
Cayley (1773~1857), um pioneiro do voo...
Ele havia estudado problemas teóricos de voo e produziu máquinas
voadoras que podiam voar mesmo se não houvesse um motor.
Antes da invenção
do "motor a petróleo", em 1885, alguns
inventores tentaram operacionalizar motores
a vapor, ar comprimido, molas e elásticos... até o
surgimento dos primeiros, que foram produzídos por
Gottlieb Daimler
e Karl Benz...
"...O conceito do motor de quatro tempos criado por
Nikolaus Otto, em 1876 (motor de Ciclo padrão de Otto),
seria o padrão para a maioria dos desenvolvimentos que viriam a seguir. Karl Benz, que em 1879 criara um motor de dois-tempos baseado no Ciclo de Otto, utilizou este
conceito novamente e criou seu próprio motor de quatro tempos, empregado no famoso Benz Motorwagen de
1885, o primeiro automóvel produzido comercialmente com motor de Ciclo de Otto, lançado ao público oficialmente em 1886...".
O primeiro automóvel a petróleo: Benz Motorwagen
Em 1809, como resultado das investigações de George Cayley
sobre tantos aspectos teóricos do vôo, muitos o reconhecem como o primeiro engenheiro aeronáutico.
George Cayley identificou as quatro fundamentais forças vetorais que influenciam uma aeronave:
impulso, elevação, arrasto e gravidade...
Também sintetizou em uma frase as dificuldades do voo: "O problema todo está contido dentro dos limites de uma superfície suportar um determinado peso através da aplicação de energia para a resistência do ar..." "... Em outras palavras, a superfície (asas) deve suportar o peso total
Esta força pode ser obtida apenas pelo ar que flui em torno da parte convexa da asa, avançando no ar. Nesta progressão, a resistência do ar deve ser superado pela força (motor), que supere a gravidade.
George Cayley descobriu a importância do diedro angular, para a estabilidade lateral em vôo e deliberadamente, definir o centro de gravidade de muitos dos seus modelos, bem abaixo das asas; estes princípios influenciaram a operacionalidade da asa-delta e... o surgimento do primeiro artefato de VOO (PLANADO) DO MAIS PESADO QUE O AR, realmente bem sucedido, o planador de Otto Lilienthal, que dependia da gravidade porque. na época, (1891-1896)
o motor de combustão interna não era bastante aperfeiçoado para impulsionar o mais pesado que o ar. George Cayley escreveu um tratado, que foi um marco na literatura aeronáutica em três partes, intitulado "A Navegação Aérea" (1809~1810).
b- Sob a
influência dos primeiros escritos de George Cayley (1845) e sua Carruagem
Aérea, William Samuel Henson, britranico (1843) e um
engenheiro, conterrâneo, que também trabalhou na indústria de lacagem, John
Stringfellow, juntos, desenharam um avião a vapor
chamado de "Aerial
Steam Carriage" = "Transporte
Aéreo a Vapor", chamado Ariel.
Era uma máquina voadora patenteada em 1842, que deveria transportar passageiros pelo ar. Na prática, na época, isso
era inviável em razão da insuficiente potência da pesada máquina a vapor possível. Um modelo mais bem sucedido foi construído em 1848, que foi capaz de voar pequenos saltos.
era inviável em razão da insuficiente potência da pesada máquina a vapor possível. Um modelo mais bem sucedido foi construído em 1848, que foi capaz de voar pequenos saltos.
"...De fato, Henson e Stringfellow planejaram criar uma
companhia aérea internacional (a primeira proposta no mundo), a Aerial Transit Company = Companhia de
Transito Aéreo e procederam em aumentar o capital de investimento. Eles promoveram uma campanha publicitária maciça que envolveu ilustrações do Ariel em voos sobre
Londres e configurações exóticas sobre o Egito, a Índia e a China !!...
companhia aérea internacional (a primeira proposta no mundo), a Aerial Transit Company = Companhia de
Transito Aéreo e procederam em aumentar o capital de investimento. Eles promoveram uma campanha publicitária maciça que envolveu ilustrações do Ariel em voos sobre
Londres e configurações exóticas sobre o Egito, a Índia e a China !!...
Eles esperaram, acertadamente, que as ilustrações fizessem as pessoas acreditarem que a aeronave e a ponte-aérea eram fatos estabelecidos..." !!...
A idéia do transporte aéreo a vapor foi significativo porque era uma transição da experimentação do planador ao voo mecânico.
O Ariel deveria
ser um monoplano com uma extensão de asa de 46 m, pesar 4.000
kg e deveria ser alimentado por um motor de vapor leve
projetado especialmente para produzir 50 hp. Ora, a
área alar seria de 420 m 2, mais 140 m 2 da cauda...tal potência
renderia um carregamento muito baixo da asa. Os inventores esperavam que o Ariel alcançasse
uma velocidade de 80,5 km/h e transportasse
10~12 passageiros
até 1.600 km de distância. O plano
era lançá-lo a partir de uma rampa inclinada. O trem de pouso projetado
era um triciclo... clique nas fotos
John Stringfellow, em 1842, criou protótipos da "Aerial Steam Cariage" e de
uma
"máquina voadora", um planador já
prevendo o acoplamento de um motor a vapor de sua criação... clique nas fotos
Abaixo: Em 1868, Stringfellow criou, também, protótipos de um biplano e de um triplano......protótipos sem registros de vôos tripulados... clique nas fotos
Acima: Exposição no Palácio de Cristal de Londres, em 1868, destaque para o
motor a vapor do triplano
bimotor.
c- Karl Wilhelm Otto Lilienthal, 1848~1896, conhecido como
o "Pai do Voo Planado", foi um pioneiro
da História da
Aviação. Trata-se do primeiro homem a manejar, repetidas vezes, um aparelho mais pesado que o ar, pelo balanço do Centro de Equilíbrio ou Centro de Gravidade, um Planador, sustentado no ar por sua aerodinâmica e manejo. {lembrar o boomerang...}
Aviação. Trata-se do primeiro homem a manejar, repetidas vezes, um aparelho mais pesado que o ar, pelo balanço do Centro de Equilíbrio ou Centro de Gravidade, um Planador, sustentado no ar por sua aerodinâmica e manejo. {lembrar o boomerang...}
Os irmãos Otto e Gustav Lilienthal, prussianos-alemães, eram adeptos de projetos técnicos, sociais e culturais. Trabalhavam
juntos em todas atividades, sendo a principal seus planadores e artefatos mais pesados
que o ar, ligados ao voo humano.
Otto Lillienthal escreveu em 1889 o livro "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" = "O Vôo dos Pássaros Como Base da Aviação", onde coletou e correlacionou dados desde as Ciências Naturais, até seus registros científicos sobre como trabalhavam seus planadores. Pontos cruciais como seu estudo sobre, por exemplo, a Mecânica do Voo da Cegonha Branca e
Otto Lillienthal escreveu em 1889 o livro "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst" = "O Vôo dos Pássaros Como Base da Aviação", onde coletou e correlacionou dados desde as Ciências Naturais, até seus registros científicos sobre como trabalhavam seus planadores. Pontos cruciais como seu estudo sobre, por exemplo, a Mecânica do Voo da Cegonha Branca e
Centro de Gravidade, chamam atenção para entendermos seu grande
sucesso em seus mais de 2000 voos em vários modelos de
planadores entre 1891 e 1896, alguns deles cobrindo
mais 300 metros... clique nas fotos
Perto de Berlim, Lilienthal construiu uma colina cônica de terra de modo que pudesse decolar
no vento...
Lilienthal controlava, pela alteração do Centro de
Gravidade, deslocando seu corpo como nas modernas
Asas-Delta. No entanto, eram difíceis de manobrar pois tinham uma tendência para estolarem, isto é, perderem sua sustentação e se preciptarem ao chão... Uma das razões para isso era que ele segurava o planador sobre seus ombros e o balanceio eram feitos somente com as pernas, em vez de pendurar-se dele, como nas modernas asas-delta. Apenas as pernas e o corpo inferior podiam ser movidos, o que limitava o "balanço" de troca de peso que ele poderia alcançar.
Lilienthal controlava, pela alteração do Centro de
Gravidade, deslocando seu corpo como nas modernas
Asas-Delta. No entanto, eram difíceis de manobrar pois tinham uma tendência para estolarem, isto é, perderem sua sustentação e se preciptarem ao chão... Uma das razões para isso era que ele segurava o planador sobre seus ombros e o balanceio eram feitos somente com as pernas, em vez de pendurar-se dele, como nas modernas asas-delta. Apenas as pernas e o corpo inferior podiam ser movidos, o que limitava o "balanço" de troca de peso que ele poderia alcançar.
Fotografias de seus voos apareceram em todo o mundo, gerando grande
excitação e motivação para outras almas aventureiras da Aviação.
Lilienthal morreu num
acidente, quando seu planador
estolou, justamente quando estava prestes a adicionar um motor aos seus planadores.
estolou, justamente quando estava prestes a adicionar um motor aos seus planadores.
clique nas fotos
Ele pagou o preço
mais alto que se pode pagar por sua dedicação ao desenvolvimento do voo humano
e da própria História da Aviação. clique nas fotos
d- Entre 1896~1897, Percy Sinclair Pilcher, pioneiro da
aviação britânica, estava experimentando seus planadores
Gull e Hawk ...
O hangar construído tinha o propósito de abrigar o planador biplano maciço
de Hiram
Maxim foi realocado em 1894, após as autoridades locais
insistirem em sua remoção do parque de
Baldwyn em Bexley. Ambos construídos em linhas um tanto
semelhantes à máquina de Lilienthal,
mas tendo entre outras diferenças um leve trem-de-pouso,
a fim relevar o piloto de seu peso ao aterrar e a facilidade de deslocá-lo no chão.
Bat,Beetle,Gull,Hawk = Morcego,Bezouro,Gaivota,Falcão
Hiram Maxim percebeu o talento e habilidade óbvios de Pilcher e
em 1896 ofereceu-lhe um emprego trabalhando no enorme Rig Maxim Test.
Pilcher era, certamente, laborativo e construíu seus primeiros três planadores: o "morcego", em pelo menos três versões, o "besouro", a "gaivota" e o "falcão", que foram, aparentemente, construídos e voados em 1895 (fizeram somente seus planeios iniciais).
No final do verão de 1896, usando o hangar de Hiram Maxim como uma
base, Pilcher voou regularmente seu planador Hawk em ambos
os
lados do morro conhecido como o 'botão' alcançando planeios de
até 274,32 metros.
Em 20 de junho de 1897 Pilcher deu sua primeira
demonstração pública neste local a um grande grupo de Cientistas e outros.
Rebocado por três meninos, o homem e a máquina subiram a uma altura de
cerca de 21,34
metros, quando a corda quebrou.
Pilcher desceu
graciosamente no vale, tendo conseguido um deslizamento/planeio de entre 137,16 e 228,6 metros.
Nesta mesma data ocorreu o que se acredita ser o primeiro caso
registrado de uma mulher voando em um artefato mais
pesado que o ar. Dorothy
Rose Pilcher, prima e colaboradora fiel de Percy (foto abaixo) fez uma
curta viagem rebocada no Hawk. Ela voou para baixo da colina
e colidiu com um cavalheiro operando uma câmera cinematográfica... !
Felizmente, tanto a câmera quanto o operador escaparam de
sérios danos.
Pilcher,posteriormente projetou
e construiu um planador triplano equipado com
um motor, mas o seu trabalho pioneiro, infelizmente, foi encerrado quando,
durante uma manifestação no Salão Stanford, perto
de Rugby, em 30 de setembro de 1899, seu planador Hawk estolou, isto é, perdeu a
sustentação no ar...
Percy Pilcher foi ferido
fatalmente, e morreu em 2 de outubro, aos 32 anos. Seu triplano nunca voou...sustentação no ar...
Se Pilcher tivesse
sobrevivido a esse trágico acidente, ele poderia ter se tornado o primeiro a pilotar um artefato motorizado. No
entanto, ele fez uma contribuição valiosa para o desenvolvimento inicial
da Aviação. clique
nas fotos
e- Em 1896 Octave Chanute, Augustus Herring e William
Avery testaram um projeto baseado no trabalho de Otto Lilienthal, bem como outro próprio de uma asa-delta, nas dunas costeiras do Lago Michigan, EUA.
Estas experiências convenceram Chanute que a melhor maneira de conseguir uma sustentação extra, sem um aumento proibitivo de peso, era empilhar várias asas acima da outra... que foi uma idéia do engenheiro britânico Francis Wenham em 1866 e realizado, em voo, nos anos de 1890...
Octave Chanute escreveu um livro sobre
suas experiências, " Progress in Flying Machines" = "Progresso em Máquinas
Voadoras", em 1894.
Na História da Aviação, é importante lembrar
que Otto Lillienthal escreveu em 1889, portanto cinco anos antes, seu
livro "Der Vogelflug
als Grundlage der Fliegekunst" =
"O Vôo dos Pássaros Como Base da Aviação", onde ressalta a vantagem de superfícies curvas para as asas dos artefatos destinados ao voo. clique nas fotos
"O Vôo dos Pássaros Como Base da Aviação", onde ressalta a vantagem de superfícies curvas para as asas dos artefatos destinados ao voo. clique nas fotos
Abaixo um triplano redesenhado clique na foto
William Harring com um planador de Octave Chanute
f- Ferdinand Ferber -1862~1909, o capitão da Armée Française Ferber, junto com Octave Chanute, era um inventor entusiasta da aeronáutica e, podemos chamar, um tipo de interlocutor entre os pioneiros franceses e os irmãos Wright. Em 1904, ele usou Octave Chanute como
intermediário, para perguntar sobre a compra de um de seus planadores. Ele acaba recebendo uma carta de
Orville Wright descrevendo o sucesso com o Flyer. Porém Ferber não teve sucesso com o planador ...
Todavia, conseguiu vários sucessos com planadores
de sua criação, incluindo um avião, o Ferber IX, que voou em 1908. clique nas fotos
"...Santos-Dumont avançou para a conquista do ar passo a passo, salto a salto, vôo a vôo...".
Mais tarde, o primeiro piloto e inventor a atravessar o Canal da Mancha, Louis Blériot em seu Nº XI, em 25 de julho de 1909, que sendo elogiado por Santos, logo o retribuíu:
g- Lawrence Hargrave -1850~1915, trabalhava no conceito de caixas retangulares, chamadas "Pipa-Caixa" ou "Célulade Hargrave".
Todavia, conseguiu vários sucessos com planadores
de sua criação, incluindo um avião, o Ferber IX, que voou em 1908. clique nas fotos
Acima: Ferber pousa em uma praça com um de seus engenhos em frente a um meirinho municipal.
Abaixo: Testando seus planadores. clique nas fotos
Abaixo: Planador de Ferber, de 1904, com um elevador na frente, estabilizadores triangulares laterais e um estabilizador horizontal traseiro.
Acima: Ferber e seu Nº IX em 1908.
"...Santos-Dumont avançou para a conquista do ar passo a passo, salto a salto, vôo a vôo...".
Mais tarde, o primeiro piloto e inventor a atravessar o Canal da Mancha, Louis Blériot em seu Nº XI, em 25 de julho de 1909, que sendo elogiado por Santos, logo o retribuíu:
“...Eu não fiz mais do que
segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma
bandeira. Você é o nosso líder...".
fontes:
https://www.abaquarcult.com/single-post/2016/08/22/CRONOLOGIA-DE-ALBERTO-SANTOS-DUMONT
+
+
g- Lawrence Hargrave -1850~1915, trabalhava no conceito de caixas retangulares, chamadas "Pipa-Caixa" ou "Célulade Hargrave".
Os irmãos Wright negavam que deviam algo
a Hargrave, mas em sua descoberta da Pipa Celular e suas investigações sobre
a superioridade das superfícies das asas curvas desempenharam um papel
importante no trabalho experimental
europeu que culminou no primeiro voo público de SantosDumont na França,
em 1906.
Ele foi o "...Versátil inventor australiano da simples Pipa-Caixa,
pedra de toque vital europeu para o voo motorizado..."
Dentre tantos colaboradores para a invenção dos VOOS DOS MAIS PESADOS QUE O AR, Lawrence Hargrave foi quem mais colaborou para o sucesso de Santos=Dumont com sua Célula de Hargrave ou Pipa-Caixa.
Dentre tantos colaboradores para a invenção dos VOOS DOS MAIS PESADOS QUE O AR, Lawrence Hargrave foi quem mais colaborou para o sucesso de Santos=Dumont com sua Célula de Hargrave ou Pipa-Caixa.
Lawrence Hargrave e Santos=Dumont tinham a mesma convicção
sobre o Direito de Patentes : "...Hargrave não obteria
patentes para nenhuma de suas invenções. Ele pensava que um "titular
da patente não é nada além que um ladrão legalizado" e
preferia(m) que sua(s) invenção(ões) fosse(m) usadas para o melhoramento da
humanidade. Isso era certamente muito nobre, mas não tenho certeza se foi
sua ação mais sábia, uma vez que Hargrave foi incapaz de produzir muitos de seus próprios projetos.
Hargrave tornou-se obcecado com a idéia de
inventar um motor leve que seria capaz de alimentar um avião, bem como a
própria estrutura do avião..."
... Santos=Dumont o faria... !!
... Santos=Dumont o faria... !!
Hargrave previu : "O passo da Pipa Celular para um aparelho de vôo não é longo.
Qualquer que seja a forma da máquina de elevação perfeita, sempre que inventada, não pode deixar de ser uma boa pipa também, e, portanto, ser ancorada no vento como iates estão ancorados no córrego."
No
clássico da Aviação, ''Progress in Flying Machines''
Octave Chanute escreveu:
"...se houver um homem, mais que outro, que merece ser bem-sucedido em voar através do ar, esse homem é o Sr. Lawrence Hardgrave de Sydney, Nova Gales do Sul".
Octave Chanute escreveu:
"...se houver um homem, mais que outro, que merece ser bem-sucedido em voar através do ar, esse homem é o Sr. Lawrence Hardgrave de Sydney, Nova Gales do Sul".
... Há alguma
evidência que por volta de 1888, Hargrave
leu o documento triplo de Georgen Cayley de 1808~1809
e aprendeu que um aerofólio curvado fornece mais elevação que uma asa lisa.
leu o documento triplo de Georgen Cayley de 1808~1809
e aprendeu que um aerofólio curvado fornece mais elevação que uma asa lisa.
Octave Chanute, "NAVEGAÇÃO AÉREA", que Chanute
apresentou em Chicago, 1889 sobre o progresso das
experiências aeronáuticas até àquela data...
Em meados de 1891 Hargrave começou sua
correspondência com
Nessa questão, das asas
curvas, sempre se há de mencionar Otto Lillienthal, sua influência foi histórica. clique nas fotos
Superfícies Retas (Asas Lisas) X Superfícies Curvas (Asas Curvas)
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/stringfellow.html + https://pt.wikipedia.org/wiki/Lawrence_Hargrave
https://www.youtube.com/watch?v=aDkSRSCoeTU + http://www.flyingmachines.org/harg.html
Seguindo a tecnologia de LawrenceHargrave, Samuel Franklin
imigrou para a Inglaterra e não hesitou em usar o
nome e sua aparência com
William Fredrick Cody, o famoso "Buffalo Bill"...realizando shows do tipo que seu inspirador fazia nos EUA. Apresentava-se em cabarés e locais de eventos musicais. Em 1901, Franklin Cody patenteou uma pipa, que chamou de
William Fredrick Cody, o famoso "Buffalo Bill"...realizando shows do tipo que seu inspirador fazia nos EUA. Apresentava-se em cabarés e locais de eventos musicais. Em 1901, Franklin Cody patenteou uma pipa, que chamou de
"War Kite" = "Pipa de Guerra",
de desenho próprio, mas seguindo os princípios de Hargrave .
Entre 1907 e 1908,
ele construiu seu primeiro avião,
batizando-o de "British Army Airplane No1" = "Aeroplano No1 do Exército Britânico". depois tornou-se instrutor e piloto de vários
artefatos.
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/cody.html + Http://www.philately.com/philately/biohaha.htm#HargraveL
+
https://en.wikipedia.org/wiki/Ernest_Archdeacon +
Acima: Ele a
propôs ao Ministério da Guerra, realizando ascensões a
reboque de um navio,
oferecendo tal manejo como posto de observação, mas sem sucesso. Em
novembro de 1903, ele cruzou o Canal da Mancha em uma canoa arrastada
por uma de suas pipas.
Abaixo:
a pipa caixa oferecida por Franklin Cody e rejeitada pela Marinha Britânica e o N°1, seu primeiro avião militar, de 1908.
Abaixo: Franklin Cody, mais tarde, em 1909, produziu seu melhor avião o "Cathedral".
http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/stringfellow.html +
https://pt.wikipedia.org/wiki/Lawrence_Hargrave +
https://www.youtube.com/watch?v=aDkSRSCoeTU +
http://www.flyingmachines.org/harg.html
12) HÉLICES TRATORAS E HÉLICES EMPURRADORAS :
-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-
ORNITÓPTEROS
São artefatos aéreos que imitam os movimentos de asas dos pássaros e insetos.
Se dividem em motorizados e os movidos por esforço dos músculos.
Nenhum deles JAMAIS voou !...
Somente aeromodelos de Ornitópteros, isto é, artefatos em pequena escala
voam, com eficiência...
Daí o surgimento, de Planadores ( asas fixas ) com hélices movidas pelo esforço muscular humano...
Abaixo o 'imaginário' baseado em da Vince...
Abaixo 'imaginário' já "descolado da concepção de Leonardo da Vince".
Muitas tentativas foram feitas para produzir uma máquina voadora real:
Abaixo artefatos reais... Nenhum voou !
VOOS POR ESFORÇO MUSCULAR HUMANO
Abaixo alguns artefatos aéreos que voaram por força muscular - 1988~2020
Nota: Alan Derek Piggott tem um extenso histórico de pilotar réplicas...
Abaixo um desenho do SUMPAC
Abaixo, propostas de desenhos alternativos
DOS MAIS PESADOS QUE O AR...
...OCORRERAM ...?!?...
a- Na França,
com um motor a vapor (caldeira) de quatro cilindros, de 20 HP, quatro hélices tratoras, peso total
de 296 kg, em 1881,
o engenheiro elétrico Clement Ader criou um artefato mais pesado que o ar, o Eolo (rei dos ventos da mitologia grega).
Sua
trajetória inventiva foi por ele denominada: Eólo (Avion I), Zéphyr
(Avion II) e Aquilon (Avion III).
Estes
artefatos são dos mais polêmicos da História da Aviação, muitos técnicos,
cientistas e historiadores não acreditam na possibilidade de um voo real: primeiro em razão da baixa potência da caldeira e também,
pela curvatura das asas por demais arqueadas, o que não possibilitaria um voo
plano, mas saltos de tantos e tantos metros, se, de fato, tivesse
ocorrido... seguem-se essas alegações:
Em 09/10/1890, no Castelo de Gretz, nos
arredores de Paris,
voou 20 cm acima do solo por dezenas de metros (?)
com o Eolo.
clique
nas fotos
Abaixo
a Patente do Eolo (Avion I)
Em 1897 Clement Ader fez melhoras aerodinâmicas e o reequipou com
uma nova caldeira a vapor, além de diminuir o peso total para
400 kg.
Eram dois motores a vapor
independentes (cada um com uma
caldeira e um capacitor),
com uma saída de 20 hp de potência cada,
dirigindo um eixo de hélices quadripá com lâminas de bambu.
Não haviam lemes elevadores/profundores no artefato.
Sendo a terceira geração do Eolo, chamou-o de Avion
No. III, anunciando ter realizado, com este, um voo de cerca de 200 à ~300 metros (?!) clique nas fotos
Fotos acima e abaixo do 'Avion' com as asas recolhidas.
Abaixo, partes técnicas: motor, estrutura e desenhos .
Colocado
seu Laboratório Aeolus, em Satory, sob jurisdição militar pelo
Ministro da Guerra, devido a verba 650.000
francos-ouro, tal autoridade veio para examinar se a máquina
voadora seria, como afirmado por Clement
Ader,
"capaz de transportar uma ou duas pessoas, além do condutor e combustíveis
ou explosivos".
Além
disso, o Avion No. III chegaria a
"várias centenas de metros em uma velocidade mínima de 15 m/s sendo "completamente controlável
e dirigível numa determinada rota por pontos bem definidos com antecedência...".
A
experiência preliminar foi muito ampla: o primeiro motor voltou para retífica
várias semanas, enquanto o outro foi submetido a testes estáticos.
Clement Ader, muito
confiante em seu artefato, tinha tudo preparado.
Os
experimentos tiveram lugar em uma pista circular, a 12 e 14
de Outubro de 1897, na presença de dois generais
encarregados da elaboração de um relatório ao Ministro da Guerra, da prova
definitiva no artefato, agora provido de melhorias significativas. Tudo redundaria
num fracasso quase completo.
No máximo
fez "menção de levantar as rodas traseiras causados por algum
sustento", porém nunca as testemunhas falam de voo real. Após
a segunda tentativa de vôo, a aeronave foi empurrada por uma rajada de lado,
girando sobre si mesmo, parando com sérios danos.
Apesar do
parecer favorável dos membros da comissão, o ministro da Guerra não acompanhou
supostos créditos e Ader, ainda
observando o segredo militar, tentou encontrar apoio privado.
Naquele 12 de olutubro de 1897, os primeiros ensaios do Avion III, agora
equipado com um pequeno leme vertical, foram feitas na presença do
equipado com um pequeno leme vertical, foram feitas na presença do
general Mensier, que admitiu
que a máquina deu várias pulos acima do solo, mas não considerou o desempenho
como um voo real.
O resultado foi positivo, apesar do fracasso parcial, dois dias depois,
o general Mensier, acompanhado pelo general Grillon e um certo
tenente Binet, e dois civis nomeados respectivamente Sarrau e Leaute, participaram com
a finalidade de dar a
dizer que foi
uma grande controvérsia sobre o sucesso ou não de Ader.
Desanimado, Ader destruiu o Eolo, seus arquivos e seu
laboratório, mas reservou o Avion No. III,
oferecendo-o ao Museu de Artes e Ofícios, de Paris
b- Se, em meio a tanta inventividade, Clement Ader experimentou e se retirou do cenário da Aviação, outro importante inventor persistiu em seu sonho, alcançando-o, embora Santos Dumont, Louis Blériot, Henry Farman e Gabriel Voisin... já voassem em seus artefatos :
Victor Tatin, 1843 ~ 1913, francês, era um mecânico perito e um inventor e pesquisador aéreo. Criou uma série de aeromodelos e modelos
experimentais na década de 1870.
Construíu ornitópteros ("Oiseau Mechanique" = "pássaro mecânico"), cujas asas eram alimentadas por bandagens de borracha.
Construíu, também, um aeromodelo a ar comprimido com uma envergadura de 1,9 metros, expondo-o preso a uma estaca fazendo que voasse em círculo.
Fez um aeromodelo movido com um motor a vapor, este tinha a envergadura de 2,3 metros. clique nas fotos
Passou a projetar e participar da construção de uma série de aviões de sucesso no período pré-Guerra Mundial, incluindo, o futuro e simplificado e bastante moderno Tatin-Paulhan "Aero-Torpille" (acima, no centro) de 1911, ver abaixo:
1911
"... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo que jamais foi produzida."
... embora, desde 1906 já houvessem voos seguros... "
c- Mais Polêmicas...
c- Mais Polêmicas...
No começo da era da Aviação, haviam divergências sobre como controlar o movimento
de rolamento das aeronaves: deformando a asa ou aplicando
conjuntos
de superfícies móveis.
Os
nascentes praticantes de aviação foram dividiam-se em duas escolas:
Aqueles
que acreditavam que o avião devia ser estável por inerência,
e os que não acreditavam nisto.
A
primeira escola acreditava que o avião deveria ser capaz de voar por
si mesmo, pois o piloto não era nada mais do que um
motorista para guiar a máquina na direção que ele queria
ir. Os europeus seguiam esta escola.
A
outra acreditava que a relação entre piloto e avião seria mais semelhante
ao do cavaleiro e cavalo, ambos trabalhando juntos.
Seguiu-se
que a aeronave era instável e havia, ainda, a fragilidade das estruturas devido
ao peso dos aviadores, sendo preferível a torção de asas. O movimento lateral da alavanca de comando
manobrava cabos que entortavam os bordos de fuga muito mais acima ou para
baixo, para desviar o fluxo de ar e rolar o avião... o piloto tinha que
mantê-la constantemente sob controle.
Os
principais defensores desta segunda escola eram os Wright.
Mas
com o crescente domínio das idéias européias no mundo da
escola de aviação prevaleceu a do motorista.
d- Os
pioneiros, na Meca da Aeronáutica, Paris,
começavam suas experiências como os maiores inventores da época...
Amigos E Pioneiros
começavam suas experiências como os maiores inventores da época...
Amigos E Pioneiros
Em 1905, Gabriel e Charles Voisin formaram
sua primeira empresa de fabricação de aeronaves comerciais na Europa com a
compra da fábrica de aviões de Louis Blériot... (aqui lembrando a ousadia de Henson e
Stringfellow)...
Em ambiente efervescente, houveram numerosas disputas entre eles, no entanto, os irmãos Voisin compraram o interesse de Blériot no empreendimento em 1906.
Em ambiente efervescente, houveram numerosas disputas entre eles, no entanto, os irmãos Voisin compraram o interesse de Blériot no empreendimento em 1906.
clique nas fotos
Gabriel Voisin e Louis Blériot (1905)
Abaixo: Planadores de Voisin-Blériot (1905) rebocados por uma lancha... clique nas fotos
Planadores motorizados de Voison-Blériot (1906) não obtém sucesso...
Acima o Bleriot-Voison IVc (modificado).
Resumindo esse período, quando ocorria a disputa do primeiro voo completo (decolagem, permanência controlada no ar e pouso, sem a necessidade de auxílio externo) do mais pesado que ar, uma "reta final" entre 1905~1906, venceu-a Santos Dumont com o 14BIS, ou "Oiseau de Proie", ou "Ave de Rapina", conquistando mais e mais respeito desde o seu dirigível prático, o Nº9 Baladeuse, agora aumentava-se o número de inventores para dezenas de pioneiros que, melhoravam a correlação eficiência-eficácia do voo e não só a aerodinâmica, a motorização, os materiais, a dirigibilidade...
Ora, as principais cabeças pensantes, as eminências dos estudos teóricos e práticas empíricas, gênios como Gabriel Voison que fabricava aviões por encomenda, havia começado em 1905, fabricando um planador originário de hidroplanadores semi-bem-sucedidos para Ernest Archdeacon. Ele fabricou outro planador com menos sucesso para Louis Bleriot. Apesar dos insucessos de seus primeiros, formou uma breve parceria com Bleriot e construiu mais dois aviões com ele. O primeiro, chamado de Bleriot III, que tinha asas e cauda circulares-elípticas
(ver acima)...
...Os parceiros testaram-no tanto como planador, quanto como um avião motorizado, tanto na água, quanto em terra, porém não conseguiram fazê-lo voar. Então, eles o reconstruíram com asas retas padrão na frente e circulares-elípticas a ré - o Bleriot IV - mesmo assim, disputando com Santos Dumont e
seu 14BIS, não lograram mínimo sucesso, destroçando-o totalmente em suas tentativas. Gabriel Voisin julgou tal fracasso pelas idéias incomuns de Bleriot
e sua abordagem errática à engenharia aeronáutica.
e- O Dia do Primeiro Voo Homologado na
História da Aviação
Santos Dumont vinha evoluindo em
sua preocupação com a controlbilidade do mais leve que o ar, alcançando sua
obra prima no Nº9 Baladeuse, o mais manobrável balão dirigível
jamais construido.
Agora, voltando-se para o mais pesado que o ar, no 14BIS, alça aos ares com
um artefato com ailerons, para o controle
lateral e usa seu canard como leme profundor-elevador ...ver a correlação entre os dois tipos de controle ...
"... Santos-Dumont se inscreveu para o PRÊMIO ARCHDEACON. Na verdade, a competição
concedeu dois prêmios, 1.500 francos do Aero Club de France para o PRIMEIRO
VOO DE 100 metros DE UM ARTEFATO MAIS
PESADO QUE O AR e uma
recompensa de 3.000 francos de Ernst
Archdeacon, o novo
presidente do clube fundado por ele e Deutsch de la Meurthe, para um vôo de apenas 25
Depois de
testar a aerodinâmica em uma tirolesa, que escorregava após ser elevada por um
burrico (Kuigno), atrelou-o ao balão Nº14,
batisando o engenho de 14BIS.
Certo
dia, avisou a Comissão do Aéro Clube de França, que tentaria ganhar o
prêmio.
UMA PLATAFORMA AÉREA PARA TESTES DE PLANEIO E DIRIGIBILIDADE... O Nº14 ...!
Após duas
tentativas (21/09/1906) na presença de juízes e funcionários, no Bois de Boulogne, o 14-Bis deixou o
chão o suficiente, após um grande esforço de subida, antes que ele parasse e
voltasse para o chão com uma hélice quebrada.
Reparada a máquina, um mês depois, às 8 da manhã do dia 23.10.1906 ele estava pronto para fazer o primeiro voo em uma máquina mais pesada do que o ar...
Porém,
após nove corridas, às 4 da tarde, nesse dia histórico para a humanidade, o 14-Bis subiu do chão, descreveu uma "curva graciosa", e desceu
novamente para o chão: um pequeno voo para
um homem, mas um grande voo para a Humanidade ! ...
Os juízes
estavam entusiasmados com a distância percorrida: cerca de 60 metros a uma altura de 2 a 3 metros: "O homem conquistou o
ar ! ", gritava a multidão !
Santos-Dumont não ficou satisfeito com os "60 metros" e no dia 12/11/1906 chamou os juízes mais uma vez. E desta vez, outro concorrente também estava no campo:
Louis Blériot, seu amigo inventor, estava com biplano
provido com um motor muito parecido com o do 14-Bis
(50 hp). Este artefato, também, fôra construído com a ajuda de Gabriel Voisin ...
Louis Blériot, seu amigo inventor, estava com biplano
provido com um motor muito parecido com o do 14-Bis
(50 hp). Este artefato, também, fôra construído com a ajuda de Gabriel Voisin ...
Com sua
lendária cortesia, Santos-Dumont insistiu que
Blériot o
precedesse: "O senhor não gostaria de tentar primeiro ?" (sob o risco de perder a primazia... Santos era
livre desses interesses...). clique nas fotos
Após
várias corridas, o biplano Nº IV de Blériot, (de Voisin-Blériot) ficou quase destruído totalmente, sem ter tirado as rodas do
chão ...".
Santos-Dumont, nessa última tentativa havia voado 220
metros !
- http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.pdf +
- http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.pdf +
f- Mais Polêmicas...
Santos Dumont X Irmãos Wright
Santos Dumont X Irmãos Wright
"...As “provas” dos voos secretos que teriam sido feitos desde 1903 foram apresentadas pelos irmãos Wright extemporaneamente. Somente em 1908 mostraram uma foto sem data do Flyer (sem rodas, a alguns palmos de altura sobre o trilho lançador); o diário deles, onde diziam terem voado “n” metros por “t” segundos nas datas “x”, “y”, “z”; e um telegrama passado por eles mesmos ao pai com o texto: “Quinta-feira, de manhã, tivemos sucesso em quatro voos, graças a ventos de 40 km/h”.
Essas “evidências”
eram consideradas inconsistentes pelos órgãos oficiais de Aviação e pela imprensa em
geral, inclusive a norte-americana, que então, desde 1906, divulgava a primazia de Santos-Dumont.
geral, inclusive a norte-americana, que então, desde 1906, divulgava a primazia de Santos-Dumont.
A imprensa norte-americana havia sido acionada
pelos dois irmãos para uma demonstração em abril de 1904.
Porém, após cinco dias de tentativas, o que os
repórteres viram os fez descrer da capacidade de voo do ‘Flyer’.
Em 1905, a imprensa foi novamente convidada à
fazenda “d’Huffman Prairie”, Dayton. Contudo, como nada
aconteceu de interessante, os jornalistas apenas publicaram comentários muito sucintos (segundo o livro “Chronique de l’Aviation”, de Edouard Chemel, pág. 39, Editora Jacques Legrand, Paris, 1991). O próprio War
Department dos EUA, em 1905, ainda não dava crédito às alegações dos Wright, por falta de provas.
aconteceu de interessante, os jornalistas apenas publicaram comentários muito sucintos (segundo o livro “Chronique de l’Aviation”, de Edouard Chemel, pág. 39, Editora Jacques Legrand, Paris, 1991). O próprio War
Department dos EUA, em 1905, ainda não dava crédito às alegações dos Wright, por falta de provas.
fonte - https://jornalggn.com.br/blog/luisnassif/a-jornada-de-santos-dumont
"...Ora,
como demonstramos aqui, os Wright eram mestres na fabricação e/ou ocultação de
resultados e informações. Assim os cadernos de testes, cujos dados são
frequentemente citados pelos seus defensores, foram “reconstituídos” anos após
os fatos por um dos
Wright. As imagens dos voos dos Wright apresentados em
documentários na televisão são todos de eventos de 1908 para frente, mas são
apresentados com narrativas de audio referentes a eventos anteriores. A maioria
dos testes dos Wright foram feitos em segredo ou fora dos olhares das pessoas
tecnicamente qualificadas da época. O fato a lembrar é que os Wright só se
expuseram em público grande, à comunidade cientica e tecnológica, e aos
jornalistas, a partir de 1908. O que há de anterior a isso são poucas e
questionáveis evidências...".
fonte - https://www.slideshare.net/borten/santos-dumont-and-the-airplane-invention
Diante das dúvidas nos
meios aeronáuticos e editoriais norteamericanos :
* "...a imprensa também perdeu a
paciência. Em janeiro de 1906, a revista Scientific American, que dificilmente poderia ser acusada de partidarismo em
relação a
França, questionou os experimentos realizados perto de Dayton: teríam realmente acontecido ? A revista divulgou o boato, dizendo que em outubro de 1905
Wilbur Wright voara a distância espantosa de 38 quilômetros em 39 minutos. "É possível acreditar", especulou a Scientific American, "que repórteres americanos sempre tão diligentes que, como todos sabem, são até capazes de descer pela lareira quando a porta está trancada - mesmo que tenham que escalar um arranha-céu de 15 andares, já não teríam publicado o fato há muito tempo, se dele tivessem conhecimento ?"
França, questionou os experimentos realizados perto de Dayton: teríam realmente acontecido ? A revista divulgou o boato, dizendo que em outubro de 1905
Wilbur Wright voara a distância espantosa de 38 quilômetros em 39 minutos. "É possível acreditar", especulou a Scientific American, "que repórteres americanos sempre tão diligentes que, como todos sabem, são até capazes de descer pela lareira quando a porta está trancada - mesmo que tenham que escalar um arranha-céu de 15 andares, já não teríam publicado o fato há muito tempo, se dele tivessem conhecimento ?"
O comentário do Herald foi ainda mais
contundente, ao questionar, num editorial publicado em 10 de fevereiro de 1906, se os Wright eram
"aeronautas ou mentirosos
..." *
..." *
Estimulados pelo sucesso reivindicado por pilotos europeus, que perseguiam seu conceito de voo de um artefato mais pesado que o ar, realizado por levantamento por si próprio, voo controlado e pouso. Wilbur Wright decidiu, em 1908, ir à
Orville Wright tentava vender seu projeto ao governo dos EUA,
demonstrando às novas
autoridades militares, o Flyer.
'A aeronave foi demonstrada em Fort Meyer, com
sucesso somente em 03 de setembro de 1908 e
o Corpo de Alerta
aceitou o Flyer Militar (Flyer B) em 02
de agosto de 1909.
O avião foi vendido por US $ 25.000 mais um bônus de US $ 5.000
porque excedeu as 40 milhas por hora.'
'Durante um voo de
demonstração em 17 de Setembro de 1908, o artefato caiu com
o passageiro de Orville, o tenente Thomas Selfridge, que tornou-se o primeiro homem a morrer em um acidente de
avião com motor'. "... Foi, na verdade - posso dizer hoje - um teste um tanto doloroso para mim, ao ver, depois do meu trabalho no dirigível e em o mais pesado que o ar, a ingratidão daqueles a quem elogiei há algum tempo.
Eu realizei minhas experiências em Paris, na frente de seu povo e de sua imprensa, que as testemunharam.
Recebi do Aero-Club de França, como pioneiro da aeronáutica, o tributo do Monumento de Saint Cloud e a Pedra Comemorativa de Bagatelle, tributo oficialmente consagrado pelo governo francês com a Ordem Nacional da Legião de Honra = Ordre National de la Légion d'Honneur, e eu me sinto constrangido, violentando a minha repugnância para falar de mim mesmo - o "eu" é odioso - defender esses testemunhos e essa consagração, que às vezes, imprudentemente, parece ser esquecida.
Há, nisso, muito mais, uma prova de sua ingratidão do que uma reivindicação, o que seria inútil, porque a história será escrita, em retrospectiva, apenas com fatos e documentos..." - Santos=Dumont.
fonte - http://santosdumontlife.blogspot.com.br/2011/06/lhomme-mecanique.html
No
dia 23 de outubro de 1906, Santos-Dumont
conseguiu realizar o primeiro “vôo mecânico” do mundo, devidamente
homologado, alcançando a distância de 60 m, em vôo nivelado a uma altura
que variava entre 2 m e 3 m com duração de 7 s. Venceu o Prêmio
Archedeacon, no valor de 3.000 francos. Ficou oficialmente provado que o ser humano podia
voar com um aparelho mais-pesado-que-o-ar, utilizando seus próprios meios. Era um início promissor: “... Logo depois, em
23 de outubro, perante a Comissão Científica do Aero Club e de grande multidão,
fiz o célebre vôo de 220 metros, que confirmou inteiramente a possibilidade de
um homem voar...”.
No dia 12 de novembro de 1906,
conquista o Prêmio Aeroclube de França. Após três tentativas, o 14-Bis,
realizou seu segundo vôo homologado da história da aviação ao
percorrer 220 m, a 6 m de altura do solo, em 21 s, a uma velocidade média de 41
km/h. Conquistou, portanto, o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França,
batendo seu recorde de 23 de outubro. A multidão envolveu o 14-Bis e Santos-Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle.
Toda a imprensa mundial noticiou os dois grandes feitos do brasileiro.
Este vôo ficou conhecido como “o minuto
memorável da história da navegação aérea”. A
repercussão internacional foi enorme.
O pioneiro, piloto e inventor capitão de la Armée Française Ferdinand Ferber, logo após o voo, afirmou:
"Santos-Dumont avançou para a conquista do ar passo a passo, salto a salto, vôo a vôo".
fonte - https://www.abaquarcult.com/single-post/2016/08/22/CRONOLOGIA-DE-ALBERTO-SANTOS-DUMONT
*Apesar da trajetória aeronáutica de Santos Dumont,
isto é, sua incansável busca e desenvolvimento do voo controlado do "mais leve que o ar", o balão a gases, alcançando inigualáveis níveis de dirigibilidade e manobrabilidade reais e práticos indiscutíveis.
*Apesar da trajetória aeronáutica de Santos Dumont,
isto é, sua incansável busca e desenvolvimento do voo controlado do "mais leve que o ar", o balão a gases, alcançando inigualáveis níveis de dirigibilidade e manobrabilidade reais e práticos indiscutíveis.
Apesar, também, de ser o primeiro piloto detentor das
habilidades dos voos em balões sem e com controle e de ser o inventor e
piloto dos primeiros biplano e monoplano operacionais diante de Comissões
Técnicas do próprio
Club de France e dos vários públicos e multidões, como testemunhos desses feitos, Santos Dumont somente veio receber sua Carta, seu Brevet, Nº12, justamente pela
única Entidade Aeronáutica reconhecida Mundialmente, o
Club de France..... muitos anos mais tarde, 1909... !!
- https://aviatechno.net/brevets/brevets.php
- http://aviatechno.net/brevets/premiere.php
- http://aviatechno.net/brevets/images_brevets.php?image=1
O Aéro-Club de
France foi fundado como Aéro-Club em 20 de Outubro de
Seus fundadores foram: Ernest Archdeacon, Léon
Serpollet, Henri de la Valette, Jules
Verne e sua esposa, André
Michelin, Albert de Dion, Santos
Dumont, Henri Deutsch de la Meurthe e Henry de
La Vaulx. Em 20 de Abril de 1909 seu
nome foi oficialmente alterado para Aéro-Club
de France, nome que já vinha sendo usado
anteriormente.
O Aéro-Club de France foi membro fundador da Federação
Aeronáutica Internacional -FAI- em 1905, um esforço conjunto com
outras associações nacionais.
Depois de 1945,
algumas das funções regulatórias do Aéro-Club
foram assumidas por outros órgãos. Hoje, ele se concentra na promoção da aviação e certificação na Aviação.
(ver a Lista de Medalhas e os méritos !...)- http://aviatechno.net/brevets/premiere.php
- http://aviatechno.net/brevets/images_brevets.php?image=1
INSTITUIÇÃO DO CERTIFICADO DE PILOTO AVIADOR
OS PRECURSORES FAMOSOS
ESTUDANTES E ESCOLAS DE VÔO
Desde 1901, o Aéro-Club de France emitiu patentes para pilotos de balão livres. Encarregou-se da instituição da licença de piloto aviador, cujos regulamentos entraram em vigor em 1º de janeiro de 1910; anteriormente, no decorrer de 1909, dezesseis patentes haviam sido concedidas sem exame a aviadores experientes; sua classificação em ordem alfabética, como foi finalmente adotada pelo Aéro-Club de France, impediu qualquer tipo de preeminência entre os primeiros 16 titulares de patentes. O número 1 foi para Louis Blériot e o último para Wilbur Wright.
Três dos mais ilustres entre todos os precursores, cuja grande figura nunca deixou de dominar o período dos primórdios da aviação, todos os três destacados, não constam da lista oficial de patenteadores: Clément Ader, Gabriel Voisin, Henri Fabre.
- https://aviatechno.net/brevets/premiere.php= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =
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clique nas fotos
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Abaixo, percebendo o entusiasmo dos populares, que corríam em direção a aeronave, Santos teve que realizar um pouso preciptado... cortando o motor, em razão da invasão da pista pela multidão...
Santos-Dumont abordou o tema em seu
livro "O Que Eu Vi, O Que
Nós Veremos" :
“Em 12 de novembro de 1906, perante a Comissão
Científica do Aero Club e de grande multidão,
fiz o célebre voo de 220 metros, que confirmou inteiramente a
possibilidade de um homem voar. (...) Um público numeroso assistiu aos
primeiros voos feitos por um homem, como tais, reconhecidos por todos os
jornais do mundo inteiro. Basta abri-los, mesmo os dos Estados Unidos, para se constatar essa opinião
geral. Podia citar todos os jornais e revistas do mundo, todos foram, então,
unânimes em glorificar ‘esse minuto memorável na história da navegação aérea’'.- https://www.airspacemag.com/history-of-flight/who-flew-first-290750/
g- Abaixo: Monumento do Aero Club de France, em homenagem a Santos- Dumont em uma praça com seu nome, em SaintCloud, por seus feitos no balonismo e na invenção do primeiro artefato mais pesado que o ar, a alçar voo por seus próprios meios, controlado e pousado publicamente e sob as vistas de uma Comissão Técnica, dentro de uma distância mínima determinada...
h- "... A História
da Aviação é fornecida a partir da invenção
suprema de Santos-Dumont de uma máquina voadora mais pesada que o ar depois
de uma longa experiência com balões dirigíveis. Nossa pesquisa envolve um
grande número de exposições no Brasil sobre o
inventor brasileiro e sobre a rivalidade com os irmãos Wright. Os Wright podem não ser creditados com a
invenção da máquina voadora mais pesada do que o ar, uma vez que não há
gravações públicas de seus vôos inaugurais e, principalmente,
porque o seu Flyer era
propulsionado por catapulta...".
- http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.PDF - Marcos Cesar Danhoni Neves, físico
- http://www.dmi.unipg.it/mamone/sci-dem/contri/danhoni.PDF - Marcos Cesar Danhoni Neves, físico
''...Seja ou
não "o primeiro avião", foi a
primeira máquina mais pesada do ar a poder decolar
sem assistência, a primeira a voar na Europa e a primeira a voar depois dos irmãos Wright. Ele incorporou muitos
recursos de design que mais tarde seriam comuns em todas as aeronaves (como
rodas em vez de skids, ailerons em vez de asas de deformação, um design de biplano
forte, mas leve e avanços de canard)..." - http://www.airshowfan.com/14bis.htm
forte, mas leve e avanços de canard)..." - http://www.airshowfan.com/14bis.htm
De acordo com a revista "La Nature":
"Terça-feira, 23 de outubro de 1906, será um dia
histórico, porque, pela primeira vez, um homem subiu no ar por seus próprios
meios. Santos Dumont, sem deixar seus
trabalhos em máquinas mais leves do que o ar, fez muito estudos importantes
sobre máquinas mais pesadas do que o ar. Agora é que
ele conseguiu fechar este dia notável na frente de um púbtico numeroso... É um
fato que ele se alçou no ar, sem auxílios externos de fato. É uma vitória
importante para os adeptos das máquinas mais pesadas do que o ar ".
O
23 de outubro foi uma vitória das "máquinas mais pesadas do que o ar. Santos-Dumont demonstrou indiscutívelmente, que é possivel
levantar-se do solo por seus próprios meios e manter a sua vida no ar". De toda parte surgem contestações sobre inúmeras
afirmações feitas pelos Wright. Pode-se questionar se realmente houveram vôos
em 1903, ou ainda, como uma aeronave pode ser
considerada “prática” se não tem capacidade de decolar sozinha
e ainda ter a limitação de necessitar de um dispositivo lançador em todo ponto
que a máquina venha pousar.
Os Wright afirmaram, depois dos voos públicos em 21 de setembro de 1908
em Anvours, França, que o aparelho “Flyer”, teriam feito os vôos secretos desde 1903 em uma réplica idêntica ao Flyer Model A ... [como ?!?!]
"Eu não quero tirar em nada o mérito dos
irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração, mas é inegável
que, só depois de nós, se apresentaram eles com um aparelho superior aos
nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos
nossos." (SANTOS-DUMONT, 1908, p.60).[?!?!]
- https://www.youtube.com/watch? + http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2327286/The-Wright-Brothers-NOT-fly-plane--German-pilot-beat-years-earlier-flying-car-claims-leading-aviation-journal.html.
- https://www.youtube.com/watch? + http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2327286/The-Wright-Brothers-NOT-fly-plane--German-pilot-beat-years-earlier-flying-car-claims-leading-aviation-journal.html.
i- O primeiro vôo europeu com mais de um
minuto de voo, foi realizado apenas em 09 de novembro de 1907, sendo a primeira
aeronave de sucesso, também, a fazer o primeiro
círculo completo (vôo circular, cerca de 915 metros) com o "pusher" = "empurrador" Voisin-Farman I, (voo em 13 de
Janeiro de 1908), desenvolvido
pelo engenheiro francês aeronáutico, inventor e fabricante Gabriel Voisin e pilotado pelo aviador, inventor e engenheiro
Henry Farman fez, também, o primeiro voo de cross-country realizado com um avião. Partindo de Rheims, até o Campo Militar de Chalons percorrendo
27,36 km em 20 minutos.
Abaixo: O Convívio na Meca da Aviação... clique nas fotos
Abaixo: o Prêmio Deutsch-Archdeacom é entregue, pelas mãos do próprio Deutsch de la Meurthe, ao piloto Henry Farman...
Os Mecenas da Aviação
Ernest Archdeacon, piloto, inventor e incentivador da Aviação junto a
Deutsch de la Meurthe, filantropo, comandante da Legião de Honra da
França e personalidade do mundo do petróleo. clique nas fotos
Henry Deutsch de la Meurthe, e assim, podemos perceber um "convívio pacífico e mesmo colaboracionista" entre os concorrentes...
Abaixo, outro entusiasta: Ferdinand Marie Léon Delagrange, piloto, pioneiro da
aviação, escultor, membro do Salon des Artistes Français.
Trabalhou junto a Blériot, Farman, os Voison e Lavavasseur. clique nas fotos
Trabalhou junto a Blériot, Farman, os Voison e Lavavasseur. clique nas fotos
Acima: 30.03.1907, o avião de Voison e Delagrange.
Sendo entusiasta da Aviação, Léon Delagrange teve seu revés...
Ora, o primeiro voo público já havia sido documentado.
Dois anos após Santos=
Dumont já ter conquistado os primeiros recordes aeronáuticos oficiais, a visita de Wilbur Wright à Europa, em 21 de setembro de 1908, mais especificamente
em Anvours, França foi devastadora e... estimuladora...
Seu
controle total da aeronave Flyer III, para não mencionar o
seu desempenho impressionante, em comparação com seus rivais europeus, em seus
círculos perfeitos e de conhecimento da aviação.
Seus melhores vôos duraram
cerca de 2 horas e 30 m, enquanto os melhores pilotos europeus ainda tinham de
atravessar a barreira dos 30 m.
Léon Delagrange, estupefato, disse claramente:
Léon Delagrange, estupefato, disse claramente:
"Bem, fomos
derrotados. Exatamente, nós não existimos..."
Porém, isso ocorreu na época em que nossos pioneiros Santos Dumont
e Louis Blériot já voavam, há um ano, com sucesso, seu monoplano
(avançado) Demoiselle (em 17 de novembro de 1907) e o monoplano Nº VI, (com asas em tandem) em 11 de julho de 1907, respectivamente, quando a
Aviação demonstrava progresso
acelerado em várias partes do mundo. Ambos monoplanos tinham hélices "tratoras"="rebocadoras".
Foram estes dois inventores e pioneiros que deram ao mundo os primeiros monoplanos monomotores bem sucedidos... que alçavam voo, independentes de auxílio externo, pois tinham trem de pouso, elevação, sustentação e manobrabilidade... clique nas fotos
Santos Dumont, saindo do biplano 14BIS em 23 de outubro de 1906,
passou para o seu segundo avião, um monoplano...
O primeiro ultra-leve da História... o Nº19 Demoiselle em 17 de novembro de 1907 em Issy-les-Moulineaux. Ali realizou experiências com o seu aeroplano “Demoiselle Nº19”, tendo realizado voos de 200 metros de distância.
passou para o seu segundo avião, um monoplano...
O primeiro ultra-leve da História... o Nº19 Demoiselle em 17 de novembro de 1907 em Issy-les-Moulineaux. Ali realizou experiências com o seu aeroplano “Demoiselle Nº19”, tendo realizado voos de 200 metros de distância.
- https://agendasantosdumont.com.br/comemoracoes-anuais/
Ao contrário do monoplano NºVI, de Louis Blériot, o
Demoiselle Nº19 de Santos Dumont . . .
(Abaixo, réplicas operacionais)
Danilo Fuchs em 1988 
Alan Calassa (14BIS) 2004 e Fernando Botelho (Demoiselle) 2005
Demoiselle Nº19 de Santos Dumont . . .
. . . foi sendo aperfeiçoado até ser classificado como
Demoiselle Nº20
i-
"Certa vez, quando um repórter perguntou a Santos Dumont se pretendia comercializar o Demoiselle, a resposta foi negativa. “Não, de modo algum. Não construo nem desejo construir aeroplanos. Aliás, se quer prestar-me um grande obséquio, declare, em seu jornal, que, desejoso de propagar a locomoção aérea, ponho à disposição do público as patentes de invenção do meu aeroplano. Toda gente tem o direito de contruí-lo e, para isso, pode vir pedir-me os planos. O aparelho não custa caro. Mesmo com o motor, não chega a 5 mil francos.”
Acima: A super conhecida publicação norte-americana
Popular Mechanics divulgou gratuitamente, plantas detalhadas e esquemas de montagem do Demoiselle...
Abaixo: Roland Garros viria aprender a voar em um Demoiselle Nº20...e ser piloto brevetado na IGG"... de longe a mais leve e possante máquina desse tipo então produzida, ótima para treinamento e capacitação...". Além de muitos feitos, primeiro a atravessar o Mar Mediterrâneo, vencedor de corridas aéreas, etc). Ele quase se tornaria um ás, ao derrubar 4
aeronaves alemães na Primeira Grande Guerra Mundial.
...Em meio a tantos experimentos, surge o Simulador de Voo, fabricado pela, então, inovadora fábrica de motores Antoinette, de Lavavasseur...
APRIMORAMENTO DOS MOTORES
"O surpreendente
desempenho de Wilbur Wright teve o mérito,
considerável de impulsionar pilotos europeus para coisas maiores.
E lá, na Europa, eles tinham uma clara vantagem desde o motor rotativo concebido por Nikolaus Otto, em 1876, Motor de Ciclo Padrão de Otto
(com um ciclo termodinâmico idealizado que descreve o funcionamento de um típico motor de pistão de ignição com faísca. O Ciclo Termodinâ-
mico).
considerável de impulsionar pilotos europeus para coisas maiores.
E lá, na Europa, eles tinham uma clara vantagem desde o motor rotativo concebido por Nikolaus Otto, em 1876, Motor de Ciclo Padrão de Otto
(com um ciclo termodinâmico idealizado que descreve o funcionamento de um típico motor de pistão de ignição com faísca. O Ciclo Termodinâ-
mico).
Daí seu emprego na Aviação. Compreende uma manivela fixa em relação ao plano em
torno do qual os cilindros giram com a hélice aparafusada a ela Este tipo
particular de motor tinha um excelente desempenho, em comparação com os seus
concorrentes com seus cilindros refrigerados a água em linha. Além disso, a
intensa rivalidade da cena da aviação europeia estimulou, também, esforços constantes
no sentido do progresso.
Leon Levavasseur confirmaria essa epopéia até o fim da IGG com seu motor "V8" influenciando um similar da Renault e este os ingleses RAF a1...
clique nas fotos
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Santos Dumont e seu 14 BIS ; Louis Blériot e seu NºVI ; Louis Blériot e o NºVIII ; Santos Dumont e seu Demoiselle ; Gabriel Voison/Leon Delagrange e seu avião 'Delagrange' ; Henry Farmam e seu Farmam I
... Juntos, estavam os motores...
Dutheil Chalmers de 2 cilindros; Anzani Radial de 3 cilindros; LeRhône;
Antoinette V8.
Este último era o revolucionário motor de Leon Levavasseur, abaixo, grande incentivador, inventor e construtor de motores da Aviação, dos quais o 1° tipo em "V" e seu fabuloso avião Antoinette VII. clique nas fotos
O V-8 de Leon Lavavasseur
j- Enquanto o aeroplano fazia sucesso, o jornal inglês Daily
News lançou um desafio: 5 mil libras esterlinas para quem cruzasse o Canal da Mancha, voando ! ...
Querendo comprovar a eficiência do Demoiselle, Santos Dumont ficou tentado, mas desistiu na última hora...
Abaixo: no cenário 1906~1908, esses eram os avanços tecnológicos europeus: artefatos que, de fato, já haviam voado antes e os que voavam:
Acima: Da esquerda para direita...
Ferdinand Ferber, Henry Deutsch, León Delagrange, Henry Farman, Louis Blériot, Ernest Archdeácon, Santos Dumont.
Nota: A questão de quem construiu o primeiro motor V8 permanece, como grande parte da história do Automobilismo, o assunto dessa conjectura. O que é irrefutável é que, em 1902, Léon Levavasseur tirou uma patente de um motor V8 leve, mas bastante potente, com injeção de gasolina. Ele chamou de "Antoinette", homenagem a jovem filha de seu financiador. A partir de 1904, ele instalou esse motor em várias lanchas de competição e aeronaves antigas. O pioneiro da aviação Alberto Santos-Dumont viu um desses barcos na Côte d'Azur e decidiu tentar em sua aeronave, o 14-bis. Sua versão inicial de 24 hp (18 kW) a 1.400 rpm com apenas 55 kg (120 lb) de peso era interessante, mas provou ser fraca.
Santos-Dumont encomendou uma versão maior e mais poderosa de Levavasseur. Ele mudou suas dimensões do curso original de 80 mm e furo de 80 mm para curso de 105 mm e furo de 110 mm, obtendo 50 hp (37 kW) com 86 kg (190 lb) de peso, incluindo água de resfriamento. Sua relação potência / peso não foi superada por 25 anos. Levavasseur eventualmente produziu sua própria linha de aeronaves equipadas com V8, denominadas Antoinette I à VIII. Hubert Latham pilotou o Antoinette IV e Antoinette VII, movidos a V8, em julho de 1909, em duas tentativas fracassadas de atravessar o Canal da Mancha.
- https://www.uniquecarsandparts.com.au/history_v8_engine
Abaixo:
Hubert Latham e Leon Levavasseur + Antoinette.
Hubert Latham foi o primeiro piloto a tentar cruzar o Canal da Mancha por avião. Devido a falha do motor durante suas primeira e segunda tentativas de cruzar o canal, ele se tornou a primeira pessoa a fazer "pousos na água".
- https://www.youtube.com/watch?v=lWEOZBsk6w8 clique nas fotos
- https://www.youtube.com/watch?v=lWEOZBsk6w8 clique nas fotos
Acima: Hubert Latham e Maurice Lavavasseur, com o Antoinette VII e seu motor Antoinette V8
Abaixo: Latham e Lavavasseur clique nas fotos
Abaixo: Latham e Lavavasseur clique nas fotos
O Convívio na Meca da Aviação II ...
Quando
pensou no primeiro voo
noturno de um aerostato, o Nº9,
Dumont logo se lembrou do histórico de sucesso do amigo:
Dumont logo se lembrou do histórico de sucesso do amigo:
"...Ele (Louis
Blériot) deixou a companhia depois de desenvolver o
primeiro farol de automóvel prático, usando um pequeno gerador de acetileno.
Em 1897, tinha uma loja para exibir esse produto no No
41 da Rua de Richlieu, em Paris.
O negócio foi bem sucedido e logo ele estava fornecendo seus faróis tanto para
a Renault quanto
para a Panhard-Levassor,
duas das maiores fabricantes de automóveis da época...".
Abaixo, do livro: "Santos=Dumont e a Invenção do Vôo-Henrique Lins de Barros"
contemporâneos da Aviação:
Amigos E Pioneiros clique nas fotos 
http://www.thosemagnificentmen.co.uk/men/#cgw + https://pt.wikipedia.org/wiki/Louis_Bl%C3%A9riot
+ http://www.thosemagnificentmen.co.uk/men/#asd
+ http://www.thosemagnificentmen.co.uk/men/#asd
Acima, foto rara...
Da
esquerda para direita, acima sentados:
Santos Dumont, Roland Garros e ?...
Santos Dumont, Roland Garros e ?...
Da
esquerda para direita, em pé:
Hubert Latham, Louis Paulham, Robert Esnault Pelterie, Henry Farmam, Jean Conneau "Beaumont", Claude Grahame White, Jules Védrines, Adolphe Pégoud
e Louis Blériot.
O Blériot IV foi danificado em um acidente de rodagem em Bagatelle em 12 de novembro de 1906. O desapontamento do fracasso de sua aeronave foi agravado pelo sucesso de Alberto Santos Dumont mais tarde naquele dia, quando ele conseguiu voar seu 14-bis a uma distância de 220 m (720 pés), ganhando o Prêmio Aéro Club de França pelo primeiro vôo de mais de 100 m. Isso também ocorreu em Bagatelle, e foi testemunhado por Blériot.
Após esse feito, os franceses aumentaram seu entusiasmo pela
De 24 a 30 de dezembro de 1909, o Demoiselle Nº 20 foi exibido na Primeira Exposição Aeronáutica, no Grand Palais, em Paris.
Mesmo pequeno, brilhou mais que dirigíveis e grandes aeroplanos dos concorrentes. Fácil de pilotar e de baixo custo, a criação de Santos Dumont era o sonho de consumo de muitos. Sem patente registrada pelo idealizador, a máquina começou a ser fabricada pela montadora Clement-Bayard, tornando-se o primeiro aparelho voador produzido em série. A empresa produziu cerca de 50 unidades no mercado e as vendeu por 7,5 mil francos cada. Na seqüência, os modelos Nº 21 e Nº 22 do
Demoiselle trouxeram modificações, principalmente nas asas, agora mais espessas e aerodinâmicas. Há registros de terem sido construídos mais de 300 Demoiselle, e com a surpreendente marca de não ter ocorrido com o modelo um só acidente fatal.
Louis Blériot
se interessou pela aviação na Ecole Centrale, talvez impactado
pelo Avion III de Clément Ader na Exposition Universelle de1900. Até
então, sua fabricação de faróis estava indo bem o suficiente para que Blériot pudesse
dedicar tempo e dinheiro à experimentação na Aviação.
Seus primeiros experimentos foram uma série de ornitópteros,
todos sem sucesso. Em abril de 1905, Blériot
conheceu Gabriel Voisin, depois foi
contratado por Ernest Archdeacon para o ajudar
com seus planadores experimentais.
Blériot foi um espectador nos primeiros experimentos de Voisin
sobre seu planador construido em 8 de junho de 1905.
A fotografia e o cinema estavam entre os passatempos de Blériot,
e as filmagens desse vôo foram filmadas por ele. O sucesso desses ensaios
levou-o a encomendar uma máquina similar a de Voisin, o planador Blériot II. Em
18 de julho, uma tentativa de voar esta aeronave foi feita,
terminando em um acidente em que Voisin quase se afogou,
mas isso não deteve Blériot. Na verdade, ele sugeriu que Voisin
deveria parar de trabalhar para Archdeacon
e entrar em parceria com ele.
Voisin aceitou a
proposta, e os dois homens estabeleceram o
Ateliers d 'Aviation Edouard Surcouf,
Blériot et Voisin. Ativa entre 1905 e
1906, a empresa construiu duas aeronaves sem sucesso,
a Blériot III e a Blériot IV, em grande parte
uma reconstrução de seu antecessor. Ambas as aeronaves foram alimentadas
com motores leves
Blériot tornou-se acionista da empresa e, em maio de 1906,
se juntou ao conselho de administração. O Blériot IV foi danificado em um acidente de rodagem em Bagatelle em 12 de novembro de 1906. O desapontamento do fracasso de sua aeronave foi agravado pelo sucesso de Alberto Santos Dumont mais tarde naquele dia, quando ele conseguiu voar seu 14-bis a uma distância de 220 m (720 pés), ganhando o Prêmio Aéro Club de França pelo primeiro vôo de mais de 100 m. Isso também ocorreu em Bagatelle, e foi testemunhado por Blériot.
A parceria com a Voisin foi
dissolvida e Blériot estabeleceu seu próprio negócio, a Recherches Aéronautiques Louis
Blériot, onde começou a criar sua própria aeronave,
experimentando várias configurações e, eventualmente, criando o primeiro
monoplano motorizado de sucesso.
A primeira delas, a configuração do canard Blériot V, foi testada pela primeira
vez em 21 de março de 1907, quando Blériot
limitou suas experiências às corridas de terra, o que resultou em danos ao trem
de pouso. Dois outros ensaios em terra, também prejudicando a aeronave,
foram realizados, seguido de outra tentativa em 5 de abril. O
voo foi apenas de cerca de 6 m, após o que ele
cortou o motor e desembarcou, prejudicando ligeiramente o trem de pouso . Seguiram-se mais provas, a última em 19 de abril,
quando, viajando a uma velocidade de cerca de 50 km/h, a
aeronave deixou o chão, Blériot respondeu quando o nariz começou a subir e a
máquina atingiu o nariz no chão primeiro. A aeronave foi destruída em
grande parte, mas Blériot ficou, por grande sorte, ileso. O motor da
aeronave estava imediatamente atrás de seu assento, e ele teve muita sorte de
não ter sido esmagado por ele.
Seguiu-se o Blériot VI , um projeto de asa em tandem ,
primeiro testado em 7 de julho, quando a aeronave não conseguiu levantar. Blériot
então ampliou ligeiramente as asas, e no dia 11 de julho
foi feito um curto e bem sucedido voo de cerca de 25-30 m, atingindo uma altitude de cerca de 2 m. Este foi o primeiro voo verdadeiramente bem sucedido da Blériot. Mais
vôos bem sucedidos ocorreram nesse mês, e até 25 de julho
ele conseguiu um vôo de 150 m. No dia 6 de agosto,
conseguiu atingir uma altitude de 12 m, mas uma
das lâminas da hélice se soltou, resultando em uma queda pesada que danificou a
aeronave. Ele então montou um motor Antoinette V-16 de 50 hp.
Os testes em 17 de setembro mostraram uma
melhoria surpreendente no desempenho: a aeronave rapidamente atingiu uma
altitude de 25 m, quando o motor desceu de repente e a aeronave entrou
em um descendente em espiral
Desesperado, Blériot saiu de seu assento e se
atirou em direção à cauda. A aeronave parcialmente puxou para fora do
mergulho, e caíu em uma atitude mais ou menos horizontal. Suas
únicas lesões foram alguns cortes menores no rosto, causados por fragmentos
de vidro de seus óculos quebrados. Após esse acidente, Blériot abandonou a
aeronave, concentrando-se na próxima máquina.
...o Blériot VII , era um monoplano com
superfícies de cauda dispostas no que se tornou, além do uso de movimentos
de elevadores diferenciais
para controle lateral, o layout convencional moderno. Esta aeronave, que
primeiro voou em 16 de novembro de 1907, foi reconhecida como o primeiro
monoplano de sucesso. Em 6 de dezembro, o Blériot VII realizou dois vôos de mais de 500 m, incluindo uma
passagem em "U" bem sucedida. Esta foi a conquista mais impressionante da
data de qualquer um dos aviadores pioneiros franceses, fazendo com que Patrick Alexander
escrevesse para o Major Baden Baden-Powell ,
presidente da Royal Aeronautical Society: "Voltei de Paris ontem à noite.
Penso que Blériot com sua nova máquina está liderando o caminho". Mais dois vôos bem sucedidos foram feitos em 18 de dezembro, mas o
trem de pouso entrou em colapso após o segundo vôo; a aeronave virou-se e
foi destruída. A próxima aeronave da Blériot , a Blériot VIII foi mostrada à imprensa
em fevereiro de 1908. Este foi um fracasso na sua primeira forma, mas provou, após as
modificações, ser bem sucedido, e em 31 de outubro de 1908 conseguiu
fazer um vôo de cross country, um giro-tour de ida e volta, de Toury até Artenay, em uma distância total de 28 km. Este não foi o primeiro vôo de
cross-country pois Henri Farman já tinha
voado de Bouis para Reims, no
dia anterior. Quatro dias
depois, a aeronave foi destruída em um acidente de rodagem.
Louis Blériot, produziu o Blériot XI, propulsado pelo motor radial refrigerado a ar Anzani 3-cilindros, 25-30 hp; 75,6 km/h.Após esse feito, os franceses aumentaram seu entusiasmo pela
Aviação. Surgiram aviadores talentosos, dentre estes, Oskar Bider, que voou sobre os Pirineus e os Alpes em 1913...
Importante :
O Blériot XI, de Louis Blériot foi o primeiro avião a ser utilizado em uma campanha militar (1911) e o primeiro em acrobacias (1913).
k- O FEITO DE LOUIS BLÉRIOT :
A
Travessia do Canal da Mancha
Porém no ano seguinte, em 25 de julho de 1909, Louis Blériot, partiu de Les Baraques, entre Calais e Sangatte.
Um destroier ligeiro, o Escopette, foi designado para escoltar o voo. Sua esposa, Alice foi colocada a bordo do destróier e o acompanhava com um binóculo.
Avião e navio perderam-se de vista, Blériot percebeu que o vento o desviara e fez uma correção de rumo.
Logo avistou uma linha cinza no horizonte, era a Inglaterra... !
Ao aproximar-se avistou as falésias brancas, penhascos calcários que decoram a costa de Dover, no condado de Kent... outro dia glorioso para a Aviação: Louis Blériot, com seu aeroplano Nº XI, conquistou uma proeza... a Inglaterra não era mais uma ilha isolada do Continente !
Um destroier ligeiro, o Escopette, foi designado para escoltar o voo. Sua esposa, Alice foi colocada a bordo do destróier e o acompanhava com um binóculo.
Avião e navio perderam-se de vista, Blériot percebeu que o vento o desviara e fez uma correção de rumo.
Logo avistou uma linha cinza no horizonte, era a Inglaterra... !
Ao aproximar-se avistou as falésias brancas, penhascos calcários que decoram a costa de Dover, no condado de Kent... outro dia glorioso para a Aviação: Louis Blériot, com seu aeroplano Nº XI, conquistou uma proeza... a Inglaterra não era mais uma ilha isolada do Continente !
Abaixo: Memorial Blériot em Northfall Meadow-Dover à 300m
do Castelo de Dover, onde achou chance de pouso.
Abaixo: No centro de Dover, Inglaterra é aclamado herói ...
Abaixo: De volta a Paris é, também, recebido como herói...
... onde, prontamente recebeu os
cumprimentos do inventor brasileiro:
Santos Dumont disse: “Essa transformação de geografia é uma vitória da navegação aérea sobre a navegação marítima. Um dia, talvez, graças a você, o avião irá atravessar o Atlântico”.
Louis Blériot respondeu: “Eu não fiz mais do que segui-lo e
imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira.
Você é o nosso líder”.
- https://www.oficinadanet.com.br/post/18857-a-historia-de-santos-dumont-o-maior-inventor-brasileiro
"O Novo Colosso de Rhodes" !
Em razão do tremendo feito, a Imprensa francesa deu esse título, a Louis Blériot , em razão da lendária e gigantesca estátua, uma das Sete Maravilhas do Mundo Antigo que figurava Hélios, o titã-deus do sol da Mitologia Grega, erguida na cidade de Rodes, na ilha de mesmo nome, por Carés de Lindos em 280 a.C. e que foi destruída pouco mais de cinco décadas após ser criada.
*Em simetria com https://aviatechno.net/brevets/premiere.php,
paremos para reanalisar toda evolução histórica dos Artefatos Mais Pesados Que o Ar, desde Clément Ader:*
PRIMEIROS DESEMPENHOS
PRIMEIROS REGISTOS
As performances originalmente alcançadas constituíram os primeiros registros registrados. Aos voos mecânicos inaugurados por Clément Ader seguiram-se os primeiros voos controlados:
- Nos dias 13 de setembro, depois 23 de outubro e 12 de novembro de 1906, Santos-Dumont, a bordo de seu biplano em forma de pipa, fez voos bem sucedidos de 7 metros, 60 metros e finalmente 200 metros, a baixa altura, no gramado de Bagatelle;
- Em 26 de outubro de 1907, Henry Farman, pilotando um biplano Voisin, elevou o recorde para 771 metros e em 13 de janeiro de 1908 para 1.000 metros, conseguindo nesta ocasião, o primeiro voo em circuito fechado, oficialmente controlado. Em 21 de março do mesmo ano, bateu seu próprio recorde ao voar uma distância de 2 quilômetros;
- Em 28 de março de 1908, Henri Delagrange, em um biplano Voisin, fez o primeiro voo com um passageiro (Henry Farman);
- Em 11 de abril, depois 30 de maio e 16 de setembro de 1908, Delagrange, por sua vez, conquistou o recorde de distância por 3 km, depois 12 km e, finalmente, 24 km;
- Mas o homem não se deu asas para virar apenas acima dos aeródromos. Voando para o campo, sobre os obstáculos da natureza, Henry Farman realizou, em 30 de outubro de 1908, a primeira viagem aérea de cidade em cidade, de Mourmelon a Reims;
- No dia seguinte, é seguido por Louis Blériot que faz o percurso Toury-Artenay e volta, com duas escalas.
- 31 de dezembro de 1908. Wilbur Wright, que veio para a França, treina desde 8 de agosto no acampamento Auvours em seu biplano, que decola por lançamento de catapulta. Tendo equipado esta máquina com um motor francês, ele fez vários voos longos e terminou o ano vencendo a Copa Michelin, segurando o ar por 2h 20 e cruzando 123 km 700.
A aviação entra assim na era dos resultados desportivos e o nosso país torna-se o centro da atividade aeronáutica. Todos os voos são oficialmente controlados pelos comissários do Aéro-Club de France, que sozinho tem o poder de aprovar eventos e recordes esportivos.
- Em 21 de junho de 1909, os irmãos Caudron fizeram seus primeiros voos em Le Crotoy;
- O ano de 1909 é especialmente marcado pela primeira travessia do Canal da Mancha (ou melhor, do Pas-de-Calais) de Calais a Dover, bem sucedida por Louis Blériot, em 25 de julho, em um monoplano Blériot XI. Seu bravo competidor, Hubert Latham, havia caído no mar duas vezes, nos dias 19 e 27 de julho, ao tentar a mesma travessia. A façanha de Blériot impressiona a opinião pública. Celebrado em Londres como soberano, recebido em Paris como triunfante, Blériot ascendeu à vanguarda dos famosos aviadores;
- Em 18 de outubro de 1909, o Conde de Lambert, saindo do aeródromo de Juvisy, sobrevoou Paris pela primeira vez e depois de passar pela Torre Eiffel, voltou a pousar em Juvisy. Este voo provocou intensa emoção, muitos parisienses viram um avião evoluir pela primeira vez;
- Em dezembro de 1909, Hubert Latham estabeleceu o recorde de altitude em 453 metros, depois ultrapassou 1.000 metros no dia 7 de janeiro seguinte.
- Henry Farman vence a Copa Michelin de 1909 (voo de 234 km 212).
- https://aviatechno.net/brevets/premiere.php
Aprofundando Reinvidicações e Polêmicas Significativas Pela Primazia do 1º Voo Pilotado
1- Samuel Langley. Astrônomo e inventor do bolómetro.
... Talvez esse precursor tenha sido o maior desperdício de boas idéias, verbas e tempo, dentro da História
da Aviação...
Desde 1834 ele
vinha tentando construir a primeira máquina voadora mais pesada que o ar. Em 1887 ele era
secretário do respeitado Smithsonian Institution.
Em 1896, o Aeródromo
nº 5 fez o primeiro voo sustentado de uma
aeronave sem piloto... Além
desse, houve outro voo bem sucedido, acabando no mergulho final.
Daí, Langley, passou a receber de
US$ 50.000, subsídio do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, mais
US$ 20.000 adicionais do Smithsonian, para tentar
o desenvolvimento de uma versão pilotada. Porém,com tudo isso, sucederam, desde 1901,
sucessivos fracassos, todos em razão de motores
inadequados, ampliações inadequadas de modelos em escala e dos sistemas
de controles de voo inadequados.
Não
havia, como com Gustave
Whitehead, nenhum
método de controle lateral, porém mais ainda, a estabilidade aérea
era precária....
Outra vez Langley tentou,
em 1903, lançar vários artefatos, com e sem piloto.
Eram catapultados do telhado de uma casa flutuante ancorada no rio Potomac em
todas tentativas falhou, as aeronaves ou quebravam em pleno ar ou mergulhavam
na água... não havendo vítimas...
Teria Langley se esquecido de George Cayley ?...
Muito criticado pela imprensa e pelo Congresso por seu desperdício de dinheiro. Ele abandonou o esforço e morreu em 27 de fevereiro de 1906.
Muito criticado pela imprensa e pelo Congresso por seu desperdício de dinheiro. Ele abandonou o esforço e morreu em 27 de fevereiro de 1906.
Samuel Langley foi REVISITADO e REABILITADO em 28 de maio 1914, quando Glenn Curtiss, em uma homenagem ao trabalho de Langley,
retrabalhou o Aeródromo em sua fábrica de aviões Curtiss, relançou-o com sucesso (após correções aerodinãmicas), com o próprio Glenn H. Curtiss
pilotando a nave.
Ora, em 1914, Glenn Curtiss percebera que as aeronaves com motores/hélices empurradores estavam obsoletas e que os europeus
eram proeminentes em projetos de aeronaves com motores/hélices tratores, passando daí a adotar tal configuração.
ver fotos abaixo
Também, em 1914, William
E. "Gink" Doherty retomou o projeto de Samuel
Langley reestruturando o Aeródromo e realizando
um voo acima da superfície do lago Keuka, perto de
Hammondsport, Nova Iorque. ver
foto abaixo
eram proeminentes em projetos de aeronaves com motores/hélices tratores, passando daí a adotar tal configuração.
ver fotos abaixo
- http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/langley.html
- http://aviation-history.com/early/curtiss.htm
2- Gustave Albin Whitehead. Inventor de motores e
planadores, seguidor de Otto Liliental, Lawrence Hargrave
Ver:http://www.gustave-whitehead.com/history/detailed-photo-analysis/ clique nas fotos
Abaixo: Comparando o "barco voador" de Whitehead com a "asa voadora/planador" de Otto Lilienthal...
Polêmica entre os ianques:
Em 08.03.2013, o Instituto Smithsonian se manifestou defendendo a primazia dos Wright, enquanto a famosa revista Jane's All the World's Aircraft, através do editor Paul Jackson, faz uma defesa,do que entendem ser a primazia de Gustave Whitehead.
Aqui temos, resumidamente, o que o debate trouxe sobre as originais fotos borradas dos artefatos :
Ver: http://www.gustave-whitehead.com/history/detailed-photo-analysis/
- haviam 10 imagens em exibição na seção Whitehead;
- destas, 8 não mostram uma aeronave em voo;
- pode-se averiguar, mas sua resolução é muito pobre para verificar detalhes;
- em uma foto, 5 de 6 detalhes no relatório são discerníveis.
- A análise desta única foto, em particular, foi interessante porque, desde 1981, os pesquisadores suspeitaram que ela mostrava a máquina motorizada de Whitehead em vôo. A tecnologia de análise fotográfica forense provou, no entanto, que não.
Em vez disso, mostrou uma imagem conhecida de um planador de
Abaixo: Para os adeptos de Gustave Whitehead, a construção
científica de uma réplica do Nº-21, baseada nos desenhos originais, foi uma questão básica para sua defesa pela primazia do voo mais pesado que o ar...
(Abaixo, réplica operacional)
Museu Weisskopt em 1998
'...A última rodada de entusiasmo sobre possíveis voos de
Whitehead começou em março passado, quando o editor do Jane's All World Aircraft anunciou que a edição centenária desse trabalho de referência reconheceria a prioridade de Whitehead. Sua decisão gerou uma enxurrada de notícias e levou algumas revistas populares de aviação a manifestarem interesse na história revisada. A legislatura de Connecticut, o estado natal do pretenso aviador, aprovou uma disposição que cria um Dia de Voo Estatal para honrá-lo.
Whitehead começou em março passado, quando o editor do Jane's All World Aircraft anunciou que a edição centenária desse trabalho de referência reconheceria a prioridade de Whitehead. Sua decisão gerou uma enxurrada de notícias e levou algumas revistas populares de aviação a manifestarem interesse na história revisada. A legislatura de Connecticut, o estado natal do pretenso aviador, aprovou uma disposição que cria um Dia de Voo Estatal para honrá-lo.
Então, qual é a evidência para os voos de Whitehead?
Em 18 de agosto de 1901, um jornal de Bridgeport
publicou um artigo descrevendo um vôo de meia milha que teria ocorrido quatro dias antes. A história foi recolhida por associações de imprensa e espalhada pelo mundo em artigos baseados inteiramente no original, sem acrescentar nenhuma informação nova. James Dickie, a única “testemunha” nomeada na conta original que poderia ser entrevistada, mais tarde classificou a história como uma farsa: “Eu não estava presente e não testemunhei nenhum vôo de avião em 14 de agosto de 1901. Eu não me lembro... de um voo com este avião em particular ou qualquer outro que Whitehead já tenha construído. ”
publicou um artigo descrevendo um vôo de meia milha que teria ocorrido quatro dias antes. A história foi recolhida por associações de imprensa e espalhada pelo mundo em artigos baseados inteiramente no original, sem acrescentar nenhuma informação nova. James Dickie, a única “testemunha” nomeada na conta original que poderia ser entrevistada, mais tarde classificou a história como uma farsa: “Eu não estava presente e não testemunhei nenhum vôo de avião em 14 de agosto de 1901. Eu não me lembro... de um voo com este avião em particular ou qualquer outro que Whitehead já tenha construído. ”
Na primavera de 1902, Whitehead publicou um artigo alegando ter voado 11 quilômetros sobre Long Island Sound. Poucos dias depois de seu artigo ter sido publicado, um jornal da Bridgeport publicou uma matéria intitulada “O último fracasso da máquina voadora de Whitehead”, informando que as aeronaves de 1901 e 1902 de Whitehead tinham fracassado.
Trinta anos depois dos supostos voos, os pesquisadores começaram a reunir depoimentos contraditórios de testemunhas sobre as antigas reivindicações. Pelo menos uma daquelas testemunhas tinha sido paga para se lembrar de um voo. Outros ofereceram lembranças demonstravelmente falsas. Os partidários de Whitehead juram por essas contas; os céticos os descartam.
Eis por que eu sou um dos céticos: não há documentos originais que apóiem a afirmação de Whitehead. Ao contrário dos irmãos Wright, o inventor não deixou cartas, diários, cadernos, cálculos ou desenhos registrando seus experimentos, seus pensamentos ou os detalhes de sua arte. Embora haja um punhado de fotografias da máquina de 1901, não há uma única foto verificável da aeronave em que Whitehead afirmou ter voado sete milhas em 1902. Não há nenhuma foto credível de qualquer aeronave Whitehead em vôo.
Os membros da família relataram que nunca tinham visto Whitehead voar. Os indivíduos mais próximos a ele, incluindo aqueles que financiavam seu esforço, duvidavam de que ele tivesse voado. O bostoniano
Samuel Cabot, que empregou Whitehead em 1897, descreveu-o como "um puro romântico e um mestre supremo da gentil arte de mentir". John Dvorak, um instrutor da Universidade de Washington que visitou
Whitehead em 1904, relatou que "Não há um único indivíduo que já tenha visto Whitehead fazer um vôo. ”Stanley Yale Beach, que apoiou o trabalho de
Whitehead por anos, concordou: “Eu não acredito que nenhuma de suas máquinas tenha deixado o chão... ”
Leia mais em: - https://www.airspacemag.com/history-of-flight/who-flew-first-290750/
Samuel Cabot, que empregou Whitehead em 1897, descreveu-o como "um puro romântico e um mestre supremo da gentil arte de mentir". John Dvorak, um instrutor da Universidade de Washington que visitou
Whitehead em 1904, relatou que "Não há um único indivíduo que já tenha visto Whitehead fazer um vôo. ”Stanley Yale Beach, que apoiou o trabalho de
Whitehead por anos, concordou: “Eu não acredito que nenhuma de suas máquinas tenha deixado o chão... ”
Leia mais em: - https://www.airspacemag.com/history-of-flight/who-flew-first-290750/
...Mesmo assim, sua afirmação de que controlava o artefato com mais ou menos aceleração não bastaria
para sua manobrabilidade...
- https://www.airspacemag.com/history-of-flight/who-flew-first-290750/#yBMXiPCGQmwLF5T1.99
4- Karl Jatho. Entre agosto e novembro de 1903, testou sua grande máquina voadora, perto de Hannover, Alemanha.
60 metros de distância.
...Não há fotografias de nenhum dos supostos voos do Motordrachen...
Com um único cilindro e 10 hp do motor Buchet que conduzia uma hélice "empurradora" de duas lâminas, seria simplesmente inadequado... além da falta de meios de controle de voo horizontal móveis. clique nas fotos
Abaixo: Seu último modelo
Porém há falta de meios de controle de voo horizontal e vertical móveis, salvo em seu último modelo de 1910.
Ver: http://www.flyingmachines.org/jatho.html
5- Richard Pearse. Engenheiro da Nova-Zelândia, embora, também não hajam fotografias de seus hipotéticos voos, entrou para a História da Aviação por seus dedicação apaixonada e esforços técnicos.
5- Richard Pearse. Engenheiro da Nova-Zelândia, embora, também não hajam fotografias de seus hipotéticos voos, entrou para a História da Aviação por seus dedicação apaixonada e esforços técnicos.
"É reinvidicado a Pearse o voo e pouso de uma máquina motorizada mais pesada que o ar em 31 de Março de 1903, cerca de nove meses antes do voo atribuído aos irmãos Wright. As evidências documentais para suportar essa revindicação permanecem abertas à interpretações, e RichardPearse não desenvolveu sua aeronave ao ponto de um voo controlado como fizeram os Wright. Pearse, ele mesmo, nunca fez essa revindicação, e em uma entrevista ao The Timaru Herald em 1909 afirmou: "não ter tentado nada prático... ...até 1904". - https://pt.wikipedia.org/wiki/Richard_Pearse
"...Desde o tempo em que eu era muito pequeno, eu tinha uma grande fantasia com a engenharia, e quando eu ainda era um jovem, eu concebi a idéia de inventar uma máquina voadora... ...Eu não tentei nada de prático até que, em 1904, as autoridades de St Louis Exposition ofereceu um prêmio de US$ 20.000 para o homem que inventasse uma máquina voadora sobre um curso especificado. Eu não, como você sabe, tive sucesso em ganhar o prêmio, nem ninguém mais. Eu alcancei o suficiente para perceber que havia um futuro para a máquina voadora e para me remeter ao curso que estou agora, dentro de uma semana ou duas de sucesso completo."
"Muitas das peças para a máquina têm sido usadas do outro lado das águas (Europa). Eu não digo, lembre-se, que as invenções foram copiadas. É natural que diferentes pessoas trabalhando sobre as mesmas idéias, devem chegar ao mesmo. Mas vou dizer que muitas das minhas invenções entraram em uso no outro lado do mundo desde o meu próprio foram patenteados na
Nova Zelândia... ...Quase cada parte da minha máquina é de minha exclusiva fabricação. O motor a gasolina de 25 hp (em quatro partes) e radiador construído especialmente para uma máquina voadora. O motor mais leve de
25 CV no mundo, a meu conhecimento, pesa em torno de 136 kg.
mundo."
- http://www.stuff.co.nz/national/6799761/Pearse-flew-long-after-Wrights clique nas fotos
DESENHO
Não há fotografias de algum de seus supostos voos.
6- Jacob
Ellehammer, inventor dinamarquês, relojoeiro de profissão e
autodidata em motores elétricos e de combustão interna.
- http://www.yesterdays.nl/elleham-1905-2hp-330cc-aiv-2603-p-3243.html
Teve sucesso
comercial produzindo a motocicleta Elleham 1905-2.¾hp-330cc, em um total
de mil... Um sucesso comercial na época !
Afirma-se que as
fotografias tiradas na Ilha de Lindholm,
no dia 12 de setembro de 1906, o torna
o primeiro europeu a voar um avião, já que Santos Dumont
voou, por pouco tempo, a distância de 7 à 13 metros,
à uma altura de 1 metro, frente a um
grande público, realizando seu primeiro voo em 13 de setembro de 1906. Ellehammer teria voado 42 metros a uma altura
de 50 cm.
Embora se queira, por
um dia, afirmar a superação de Ellehammer sobre
Santos Dumont, é preciso
estabelecer que o monoplano de Ellehammer tinha seu
controle de navegação não baseado em superfícies
de controle, pois, como os Irmãos Wright, utilizava a torção de asas, uma vez que se
aproximava de um parapente motorizado, diferentemente
de Santos Dumont que proveu seu
avião, o 14-BIS, de ailerons...além de um canard móvel.
Porém, o rápido sucesso da
aviação por outros europeus levou Ellehammer a mudar seu foco para os artefatos de
vôo vertical. Em 1912 ele conseguiu fazer um helicóptero subir do chão.
- http://www.earlyaviators.com/eearlhis.htm
- https://www.aiaa.org/SecondaryTwoColumn.aspx?id=15163
- http://www.smithsonianeducation.org/scitech/impacto/graphic/aviation/alberto.html
-
http://www.aviastar.org/air/denmark/ellehammer.php
- https://www.youtube.com/watch?v=4Nqdv5AW-VE clique nas fotos
Jacob Christian Hansen Ellehammer
RÉPLICAS EM MUSEU
7- Trajan Vuia, inventor dinamarquês, relojoeiro de profissão e autodidata, também tentou criar um artefato mais pesado que o ar que voasse...
- Em 1904, Traian
Vuia começou a construir um motor de ácido carbônico comprimido de
patente obtida no Reino Unido o
qual artefato estaria pronto em
dezembro de 1905.
Ele o chamou de Morcego Vuia 1, tal
apelido foi dado por sua
forma e tinha 250 kg, uma área alar de 14
metros quadrados e um motor de
ácido sulfúrico comprimido de 20 hp.
"O Morcego" voou em 18 de março
de 1906. Ele acelerou 50 metros a um
metros a um metro de altura,
voando 12 metros quando a hélice parou e a máquina caiu esbarrando em uma
árvore.
Vuia teria construido o primeiro monoplano completo (asas e hélice
tractora na frente) de proporções modernas, porém, sem sustentação efetiva. A
máquina surpreendeu alguns inventores da "elite francesa", como Bleriot,
Voison, Delagrange, Farman, etc. Infelizmente,
o avião utilizava um motor de ácido carbônico
comprimido muito fraco, com
duração de 3 minutos só conseguindo um salto de 24 metros, embora algumas
fontes digam que, mesmo nessa curta distância foi exigido um taxiamento em
declive para reunir a velocidade necessária.
Trajan Vuia abandonou seus
experimentos na primavera seguinte. Os romenos reconhecem Vuia como o primeiro homem
a voar.
Não há fotografias de algum de seus supostos voos, apenas fotografias de 1907 quando ascendeu contra uma árvore. Mesmo assim já utiiizando o famoso motor a piston Antoinnette de 50 hp
- https://www.youtube.com/watch?v=hV-eMVQ8kIY
L- A divisão aérea do Signal Corps foi pioneira na Aviação
Naval, com a primeira decolagem a partir de um navio sendo executada em 14 de dezembro de 1910 por Eugene Ely
usando um biplano Curtiss Pusher que decolou a partir de uma plataforma temporária montada na proa do cruzador leve USS
Birmingham, em Hampton
Roads, Virgínia.
Ao saltar da plataforma, pareceu que não alçaria os ares...
Depois de
menos de cinco minutos no ar, Ely pousou o avião em uma praia próxima.
Dois meses depois, em 18 de janeiro de 1911, Eugene Ely
pousou numa plataforma no cruzador blindado, USS
Pennsylvania, na Baia de San Francisco, EUA.
M- O primeiro uso real de um avião em uma guerra,
ocorreu, pela Itália, durante a Guerra ítalo-turca de 1911.
Tratou-se do mesmo avião em que Louis Blériot, dois anos antes, utilizou na primeira travessia do Canal da Mancha. O Bleriot XI foi utilizado para bombardeio e reconhecimento (inclusive tirando fotografias aéreas das posições inimigas).
Aviões também foram usados nas guerras dos Balcãs de 1912-1913.
https://www.google.com/search?q=BLERIOT+XI+PIAZZA+ITALO-TURCO+WAR&safe=active&rlz=1C1CHZL_pt-BRBR733BR733&sxsrf=ACYBGNTXTXixaIKvAfQAbEyLHTj_nAKWuQ:1581192031666&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjjzvmq38LnAhW8GbkGHcazCFEQ_AUoAXoECAsQAw&biw=1242&bih=524#imgrc=hAXRZ6Nel4hgtM
https://www.google.com/search?q=BLERIOT+XI+PIAZZA+ITALO-TURCO+WAR&safe=active&rlz=1C1CHZL_pt-BRBR733BR733&sxsrf=ACYBGNTXTXixaIKvAfQAbEyLHTj_nAKWuQ:1581192031666&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjjzvmq38LnAhW8GbkGHcazCFEQ_AUoAXoECAsQAw&biw=1242&bih=524#imgrc=hAXRZ6Nel4hgtM
CONTINUA ...
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Danhoni Neves, físico. +
+ Henrique Lins de Barros é doutor
pelo Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas e pesquisador titular do Ministério
da Ciência e Tecnologia. Trabalha em biofísica, estudando as propriedades de
microrganismos magnéticos encontrados em águas brasileiras. Dedica-se também,
há quinze anos, a estudar a história técnica do vôo, tema sobre o qual publicou
um livro (Santos Dumont: o homem voa!) e diversos trabalhos em revistas
especializadas. É diretor do Museu de Astronomia e Ciências Afins (MAST/MCT).
Outros:
(Kevin
Verbael - História dos Boomerangs)
(JEJ Lenoch -
Jogando Madeira e Boomerang)
O Poeta
Voador 2016 - Museu do Amanhã, RJ
https://www.youtube.com/watch?v=QYaUqVOK75w
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http://www9.unaerp.br/comunicacao/images/inrevista/07.pdf
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Fonte: br.geocities.com
Copyright © Portal São Francisco.
Desambiguação:
(Mistura
de datas, planadores com planadores motorizados, etc)
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_aviation_pioneers
https://en.wikipedia.org/wiki/Claims_to_the_first_powered_flight#Controversy_ignites
2 comentários:
Muito bom. Parabéns
Ótimo trabalho de pesquisa, bem consubstanciado.
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