SUPERMANOBRABILIDADE https://blogdomigueljunior.blogspot.com.br/2015/06/

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Sukhoi su-35 SM supercruiser

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segunda-feira, 30 de maio de 2011

ASES da Segunda Grande Guerra Mundial

                          N o v o ! *
CAPÍTULO I O conceito de Ás é, comumente, desde a Primeira Grande Guerra, aplicado ao piloto que contabiliza o mínimo de 5 aviões adversários abatidos. Não leva em conta os heróis que, sendo artilheiros de bombardeiros ou mesmo bombardeadores ou (no caso soviético) bombardeadoras, tenham destruído mais de 5 aviões inimigos.
E a maior batalha entre os melhores aviões de cada nação envolvida em todo Conflito, desde o emprego da Aviação é a da Superioridade Aérea... constante e progressiva, dos biplanos e monoplanos a pistões, até os caça-a-foguete e os caças e bombardeiros propelidos a turbo-jato... suas seguidas modificações e melhorias técnicas aqui e ali, rebatizando-os alfa-numericamente... chegando aos avanços dos dias de hoje com os "de difícil deteção por radar ("stealth") e os não tripulados (VANT = VeículoAéreoNãoTripulado ou UAV=Unmanned Aircraft Vehicle)...que em um futuro próximo poderá gerar "ases de gabinetes".
Mas, afinal, o que seria dos excelentes pilotos com equipamentos que não estivessem a altura de suas habilidades ?!... como se tornariam ases ?!...

Há argumentos que tentam desfazer, relativizar ou alterar os avassaladores números de vitórias dos pilotos germânicos durante a IIGG... Bem, nela os primeiros 133 maiores ases com maior número de abates foram alemães!... É evidente que esses números são inquestionáveis, porém podemos aprofundar quais as razões que possibilitaram tais resultados...
Observando a conjuntura, as especificidades, os registros históricos (distorcidos ou não) números e estatísticas sobre essas ações, podemos conhecer as razões para scores tão díspares com relação aos demais ases de todas outras nações envolvidas na Segunda Grande Guerra Mundial...
Analisemos, por exemplo, a invasão germânica a União Soviética, onde ocorreram as Maiores Batalhas da Segunda Grande Guerra Mundial, hecatombes com seus números avassaladores de artefatos de guerra e homens... mais precisamente durante a Operação Barabarossa :
Em junho de 1941, o número de aviões disponíveis na Alemanha era de 3.340 caças e bombardeiros. Porém 65% destes eram de “primeira linha”, isto é, 2.770 aviões de ataque, tecnologicamente mais avançados e com pilotos bem treinados desde a Guerra Civil Espanhola e as batalhas nas Invasões da França, Polônia e Holanda e mais a experiência da Batalha da Inglaterra. A VVS=Voyenno-Vozdushnye Sily=Força Aérea Soviética possuía um total de “...9.576 quase totalmente obsoletos e (que) sofriam as conseqüências de uso prolongado...” , além do que “...muitas unidades misturavam equipamentos velhos com novos. O treinamento de transição para qualificação dos pilotos para conduzir as novas aeronaves prosseguia muito lentamente...”, nesse momento “...muitos pilotos de caças soviéticos nas áreas avançadas tinham não mais que quatro horas de experiência em suas máquinas. A mudança para o novo equipamento foi tão confusa que inúmeros pilotos não tinham se familiarizado com a aparência dos novos bombardeiros soviéticos e erroneamente atiraram em suas próprias aeronaves...” e “...Poucas aeronaves soviéticas tinham rádios em 1941...” “...os expurgos (de Stalin dentro das Forças Armadas) haviam deixado oficiais inexperientes na maioria dos comandos...” e “...os poucos campos aéreos disponíveis não tinham emparedamento e defesas contra ataques aéreos para proteger as lotadas áreas de parqueamento nos aeródromos...”, resultando que... “Na estimativa oficial da Luftwaffe as perdas da VVS no primeiro dia de combates, atingiram entre 2.700 a 2.800 aviões...” e “...na a primeira semana da invasão, 4.019 aviões russos foram destruídos, enquanto os alemães perdiam apenas 150...!” * “...Apenas na manhã do primeiro dia os soviéticos perderam 890 aeronaves – 222 em combate aéreo e 668 no solo. A história oficial da VVS registra que, ao terminar este primeiro dia, as perdas totais haviam atingido 1.200 aparelhos (800 destruidos no solo). Na estimativa oficial da Luftwaffe as perdas da VVS atingiram entre 2.700 a 2.800 aviões em 22 e 23 de junho. Nunca a historia da guerra aérea registrara carnificina de tais proporções...”. **
(veja os videos)
Essa trajetória de acúmulo de experiências de batalhas aéreas, a conjuntura de desorganização e obsolescência da VVS, o elemento surpresa, mais a oportuna desvantagem numérica, conquistada pelo massacre aéreo dos primeiros 12 meses da Operação Barbarossa, além da paralização da produção industrial bélica russa transladada de modo colossal para além dos Urais, longe das batalhas, nos dão um quadro do que, de fato, ocorreu. Ao fim e ao cabo, tudo isso contribuíu para esse somatório avassalador tão díspare em números de abates e de ases... Os Messerschmitt Bf-109 e Me-110 eram muito mais avançados, velozes e letais que qualquer caça na Europa, exceto o famoso caça inglês Supermarine Spitfire, herói da Batalha da Inglaterra, que lhes fizeram oposição em velocidade, manobrabilidade e poder de fogo, principal aeronave no rechaço que a RAF impusera à Luftwaffe... Os DewoitineMorane Salnier MS-406, Macchi C-200 e C-202, Fiat G-50, IAR-80, Polikarpov I-15, I-16 e MiG-1, franceses, italianos, romeno e russos não lhes faziam frente. Também, os alemães Junkers ju-87 Stuka eram precisos caças-bombardeiro de mergulho com incrível estatística de acerto aos alvos...
Porém, apesar da superioridade tecnológica, da experiência, da organização e da vantagem numérica momentânea, havia um fardo sobre a Luftwaffe...: dos 2.770, aviões, 780 aparelhos tinham que ser, obrigatoriamente, mantidos no Oeste, fora outros 370 enviados para o Teatro do Mediterrâneo. Portanto, mesmo quando somados a este total, os aviões de transporte, reconhecimento e outros fornecidos pelos seus Aliados da Europa: Itália/Finlândia/Romênia/Hungria/Eslováquia e Croácia, a Luftwaffe podia colocar em campo, no máximo, 3.900 aviões, contra uma força adversária direta, da VVS, estimada em 7.500 aeronaves, sem contar 1.576 no Extremo Leste da Rússia que participavam da vigilância do Japão e Coréia, embora, como dissemos, quase em sua totalidade obsoletos. Mas, a despeito da obsolescência e desorganização inicial adversária, haviam semblantes preocupados dos oficiais alemães debruçados sobre seus mapas e aerofotografias de reconhecimento... a Luftwaffe dispôs 65% do seu melhor efetivo, organizados em três Luftflotten (Regimento Aéreo) totalizando 2.250 aviões de ataque espalhados em uma frente que ia do Mar Báltico ao Mar Negro, assim dispostas: no norte estava a Luftflotte 1 (comandada pelo General Alfred Keller), com 480 aviões como parte do Exército do Grupo Norte, cujo principal objetivo era a cidade de Leningrado, a Luftflotte 2 (comandada por Albert Kesselring) com 1.080 aviões, integrando o Exército do Grupo Central, encarregado de avançar até Moscou e, finalmente, a Luftflotte 4 (sob as ordens do General Alexander Lohr), com 690 aviões que apoiariam o Grupo Sul do Exército, cujo alvo era a Ucrânia e Stalingrado.
(Aviões russos obsoletos até meados de 1942, Caças: I-15Polikarpov/I-16Polikarpov/Artem Mikoyan e Mikhaïl Gourevitch MiG-1/ Sukhoi-2/PO-2(U-2)/ ILyushinIL-2 (1ª versão)/ Kochyerigin DI-6 e Arkhangelsky Ar-10, Bombardeiros: DB-3 e SB-2M. (veja video).

CAPÍTULO II Toda tentativa de historiar, relativizando ou tornando inquestionáveis os desempenhos e mesmo qualidades dos maiores ases, embora sejam incontestes os números absolutos a favor dos alemães, tem levado muitos aficionados a não fazer análises com uma maior amplitude crítica...
Alguns historiadores afirmam que a
experiência da Luftwaffe adquirida desde a Guerra Civil Espanhola até a Batalha Aérea da Inglaterra, mais a superioridade técnica, a vantagem numérica temporária, o fator surpresa e a organicidade alemãs
, bastaríam para definir tais resultados. Outros historiadores buscam esmiuçar os números tão díspares entre os germânicos e demais países, comparando, por exemplo, a relação Número de Sortidas de Combate versus Número Final de Abates...sem levar em conta, por exemplo, as características de cada Força Aérea quanto ao emprego de seus aviões aptos ao "dogfighter", isto é, se sua maioria era destinada a escolta (em razão de ser sua finalidade última a proteção dos massivos esquadrões de bombardeiros estratégicos) ou se eram específicos para interceptação, livre-caça ou apoio cerrado às tropas em seus deslocamentos.
Na verdade há muitas dificuldades de encontrar um denominador comum que avalie, objetivamente, quais os melhores ases... Mesmo porque dados específicos e fontes confiáveis, muitas deles encontradas em sites e revistas respeitados, diferem muito em suas informações, existindo omissões em uns e verdadeiras fantasias em outros...


Resolvemos, então, pegar os dois melhores
ases por país e começamos a descobrir números que realinham desempenhos e qualidades destes mesmos ases... O que nos estaria dizendo, também, essa correlação ?!...


Alemanha 1- Erich Hartmann825 combates divididos por 352 abates = rendimento 2,344 2- Gerhard Barkhorn1.104 sortidas de combates divididas por 301 abates = 3,668
Finlandia - (aliada da Alemanha) 1- Eino Ilmari Juutilainen - 437 missões de combate divididas por 94 vitórias = 4,649 2- Hans Henrik Wind - 302 sortidas divididas por 78 abates = 3,872 
União Soviética 1- Ivan Kozhedub - 330 missões de combate divididas por 64* abates = 5,156 2- Alexander Ivanovich Pokryshkin - 560 missões de combate por 59 abates + 6 compartilhadas = 8,615 França 1- Pierre Closterman - 432 missões de combate divididas por 33 vitórias = 13,090 2- Marcel Albert262 missões de combate dividas por 23 abates = 11,391 
E.U.A 1- Richard Bong - 200 missões de combate e 40 abates = 5,000 0-Thomas Buchanan McGuire Jr = Não foi encontrado número de missões em nenhuma das fontes consultadas. 
Reino Unido 0-Marmaduke Pattle = Não foi encontrado número de missões em nenhuma das fontes consultadas 1- James Johnson - 515 sortidas de combate divididas por 38 vitórias = 13,552 
Japão 0- Não foram encontrados números de missões em nenhuma das fontes consultadas.
Portanto, temos, também, a impossibilidade de aplicarmos essa relação de Número de Missões versus Número de Abates para todos os pilotos, pois em sites, enciclopédias e revistas especializadas não se encontram tais dados abrangendo a todos eles... Tentamos, então, encontrar indicativos para avaliarmos melhor os ases. (clique nas fotos).

N o v o ! * Excelente trabalho, publicado pela nossa mais conceituada ASAS-Revista De Cultura e História da Aviação, Nº-65 e Nº-66 -fev/mar e abril/maio 2012)titulado "Erich Hartmann-Um Olhar Crítico Sobre o Ás dos Ases-Partes I e II",de Diego Zampini. A controvérsia gerada/mantida pelo historiador russo Dmitryi Khazanov ao interpretar, em sua escolha de fonte primária, a "Lista RLM=ReichLuftfahrtMinisterium" não  atenta para outras tais como a "Lista TeC=Toliver e Constable". Um livro dos historiadores Jean-Yves Lorant e Hans Ring questiona a análise de Dmitryi Khazanov sobre os números de abates e o somatório de Hartmann... 




















































A)- Toda essa exposição acima nos chama a atenção para a importância e a relatividade das conjunturas, especificidades dos pilotos, suas missões e para a importância dos registros históricos (oficiais ou oficiosos-abundantemente utilizados, alguns, distorcidos)... portanto vamos acrescentar outros números sobre nossos heróis dos ares a partir do site: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_aces_by_country
Soviet Union - 3000 aces from the Soviet Union during the Second World War. See:
List of World War II aces from the Soviet Union
"There were over 28 female aces from Soviet Union during the Second World War"
G e r m a n y - 2500 aces from Germany during the Second World War. For a detailed list, see: List of World War II aces from Germany
"... Jagdverband 44 (JV 44) "O Esquadrão de peritos" foi criado em 5 de fevereiro de 1945. Provavelmente a mais famosa unidade de Me-262 Schwalbe, JV 44 que foi comandado pelo lendário ás Generalleutnant Adolf Galland. O próprio Hitler tinha dado as ordens para que Galland criasse de uma pequena unidade, um Staffel para demonstrar a superioridade do Me-262 como caça. Galland tinha sido um apoiador de longa data do Schwalbe, uma vez que ele voou pela primeira vez um protótipo em 1943..."
United States - 1297 aces from the United States during the Second World War. See: List of World War II aces from the United States + http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_aces_by_country#United_States
J a p a n - 335 aces from Japan during the Second World War. For a complete list, see: List of World War II aces from Japan
United Kingdom - 230 aces from United.Kingdom during the Second World War. For a complete list, see: List of World War II aces from the U,K.
F r a n c e - 180 aces from France during the Second World War. See: List of World War II aces from France

B)- Nesse raciocínio, juntando parte do conteúdo do site http://www.acesofww2.com/- , podemos perceber um interessante painel, por países, de como as proporcionalidades nos scores, dentre os nacionais, eram perfeitamente lógicas, isto é, não haviam “pulos”, mas sempre uma “escada” entre o primeiro e os 15 seguintes :

Alemanha = Erich "Bubi" Alfred Hartmann = 352 (in 1456 missions in Russia in JG52, JG53)
= Erich "Gerd" Gerhard Barkhorn = 301 (in 1104 missions in JG52, JG6, JV44)
= Gunther Rall =
275 (in 621 missions in JG52, JG11, JG300)

= Otto "Bruno" Kittel = 267 (in 583 missions in JG54)
= Walter "Nowi" Nowotny = 258 (in 442 missions in JG54 and Kommando Nowotny)
= Wilhelm "Willi" Batz = 237 (in 445 missions in JG52)
= Erich Rudorffer = 224 (86 front west-13 kills in 17 minutes in JG2, JG54 & JG7)
= Heinrich "Pritzl" Bar = 221 (125 front west-16 with Me-262 in JG51, 77, 1, 3, EJG2 & JV44)
= Hermann Graf = 212
= Heinrich Ehrler = 208
= Theodor Weissenberger = 208
= Hans Philipp = 206
= Walter Schuck = 206
= Anton Hafner = 204
= Helmut Lipfert = 203

E.U.A. = Richard Ira "Dick" "Bing-Bong" = 40
= Thomas Buchanan McGuire Jr = 38
= David S. McCampbell = 34

= Gregory "Pappy" Boyington = 28
= Francis "Gabby" Stanley Gabreski = 28
= Robert Samuel Johnson = 27
= Charles Henry MacDonald = 27
= George Earl Preddy jr. = 26,83
= Joseph Jacob Foss = 26
= Robert Murray Hanson = 25
= Lance Cleo Wade (in RAF) = 25
= Cecil Elwood Harris = 24
= John Charles Meyer = 24
= Eugene Anthony Valencia = 23
= Raymond Shuey Wetmore = 23

England/British = Marmaduke Pattle (South Africa) = 50
= James "Johnnie" Edgar Johnson = 38
= Brendan “Paddy” Eamon Fitzpatrick Finucane = 32
= William “Cherry” Vale = 31
= Robert “Bob” Roland Stanford Tuck = 30
= John Randall Daniel Braham = 29
= James Henry Lacey = 28
= Neville Frederick Duke = 28
= Frank Reginald Carey = 28
= Eric Stanley Lock = 26
= Billy Drake = 25
= Geoffrey Allard = 24
= Douglas Robert Stewart Bader = 23
= Donald Ernest Kingaby = 23
= Robert Finlay Boyd = 23
= Maurice Michael Stephens = 22
= Michael Nicholson Crossley = 22
= Archibald Ashmore McKellar = 21
= Bransome Arthur Burbridge = 21

Finlândia = Eino “Illu" Ilmari Juutilainen = 93
= Hans "Hasse" Henrik Wind = 78
= Eino "Ekka" Antero Luukkanen = 56
= Urho Sakari Lehtovaara = 45
= Oiva "Oippa" Emil K. Tuominen *= 44
= Risto Olli Petteri Puhakka = 43
= Nils Edvard Katajainen = 36
= Lauri Vilhelm Nissinen = 32,33
= Kyosti Keijo Ensio Karhila = 32,25
= Olavi Kauko Puro = 32
= Jorma Karhunen = 31,5
= Emil Onerva Vesa = 29,5
= "Tappi" Turo Tapio Jarvi = 28,5
= Klaus Jalmari Alakoski = 26
= Altto Kalevi Tervo = 23,25

França = Pierre Henri Closterman (RAF-Brazil born) = 33
= Marcel Albert (VVS, AdLA *) = 23
= Pierre Le Gloan = 22
= Jean E.Francois Demozay (RAF) = 21
= Edmond Marin La Meslee (FAFL, AdLA *) = 20
= Michel Dorance = 17
= Camille Plubeau (AdLA) = 17
= Roland de La Poype = 17
= Roger Sauvage = 17 (highest scoring black pilot of WW2)
= Louis Delfino = 16
= Jean Marie Accart (AdLA) = 16
= Jacques Andre (VVS, AdLA) = 16
= Leon Vuillemain (AdLA,FAFL) = 16
= Marcel Rouquette (AdLA,FAFL) = 16
= Albert Littolff = 15

Japão = Hiroyoshi Nishizawa "Devil of Rabaul" = 87 (150?)
= Tetsuzo "Tetsu" Iwamoto = 80  (202+) "
= Shigeo Fukumoto = 72
= Shoichi Sugita = 70 (+ 40 compartilhados) *
= Saburo Sakai = 64
= Hiromichi Shinohara = 58
= Junichi (Yunishi) Sasai = 54
= Takeo Okumura = 54
= Satoshi Anabuki = 51
= Yasuhiko Kuroe = 51
= Goro Furugori = 50
= Kenji Okabe = 50
= Toshio Sakagawa = 49
= Naoshi Kanno = 48
= Ryoji Ohara = 48
http://www.cieldegloire.com/010_sugita_s.php
"  https://en.wikipedia.org/wiki/Tetsuz%C5%8D_Iwamoto

Soviet Union = Ivan Nikitovich Kozhedub = 62 (+ 2 USAAF P-51 's*)
= Alexandre "Sasha" Ivanovich Pokryshkin = 59
= Nikolai Dimitrievich Gulayev = 57
= Grigoriy Andreevich Rechkalov = 56
= Kirill Alexeevich Yevstigneyev = 53
= Arsenii Vasilyevich Vorozheykin = 52
= Dmitri Borisovich Glinka = 50
= Nikolai Mikhailovich Skomorokov = 46
= Alexandr Ivanovich Koldunov = 46
= Sergei Ivanovich Gritsevets = 42
= Vitalii Ivanovich Popkov = 41
= Alexei Vasilyevich Alelyukhin = 40
= Sergei Danilovich Lugansky = 37
= Anatoli Gavrilovich Dolgikh = 36
= Pavel Mikhailovich Kamozin = 35

* Números reveladores da Tabela de Ases, por país, com vitórias acima de 20 abates...


C)- Ases carismáticos e com desempenhos históricos além de seus números de abates:

a- Hans Joachim Marseille, embora tenha sido o 29º ás alemão, abatendo mais de 158 adversários, 17 em um único dia, foi derrubado muitas vezes. Criou um surpreendente e eficaz sistema de auto-treinamento que aumentou suas habilidades via exercícios físicos atípicos e acrobacias aéres em alta Força "G", não usar óculos escuros no deserto para adestramento de percepção de inimigos sob a forte luz, além de táticas aéreas próprias. Tinha personalidade forte, determinação, afabilidade e carisma, odorava jazz, vida noturna, namoradas em toda parte e eventuais bebedeiras, incompatíveis com a disciplina nazista, o que, apesar das diversas condecorações, o transferiu para a frente africana, contra o British Commonwealth's Desert Air Force, no Norte da Africa. Era chamado de “A Estrela da África” por suas tática e perícia atípicas e de “Mestre do Tiro em Deflexão”...
Essas características o fez sobressair como um grande inovador da guerra aérea, e ele continuou a melhorar. Afirmava que nas condições de muita luz sobre o deserto, grandes formações ficavam em desvantagem pela não surpresa visual contra manobras dominantes de uma única aeronave. Ele preferia lutar sozinho, com um Ala (wingman) para avisos em uma distância segura. Ele alegava que quando lutava sozinho em um duelo de curto alcance, poderia atirar rapidamente em qualquer coisa que ele visse, enquanto seus colegas em formação realizavam ataques em confusão. Alegava, também, que lutar sozinho eliminava o risco elevado de disparar contra ou colidir com um companheiro quando em manobra extrema. Marseille disse que, em tais condições, há uma menor chance e muito pouco tempo para o método usual de ataque em perseguição, daí preferia usar a deflexão em alto ângulo de tiro em curto alcance ao fazer uma curva acentuada. Ao fazer isso, ele nunca usava a sua mira, disparando uma rajada muito curta, com o alvo passando e, nessa fração de segundo, desde o vislumbre de sua hélice até a visão de sua ponta desaparecendo de seus olhos por trás do nariz da aeronave. Ele calculava que, quando disparava uma rajada curta nessa posição, sua rajada bateria no motor do alvo e cockpit... Treinou neste método pouco ortodoxo com seus companheiros (sem munição) muitas vezes e, por determinação pessoal, se tornou um grande acrobata aéreo. Ele tinha certeza que, ao longo do deserto, um piloto de caça pode se tornar "invisível" apenas por manobras extremas de perto, e que a intensidade da manobra era mais importante que a velocidade de vôo. Derrubado várias vezes Marseille teve, porém, um “calo”, o ás francês James Denis da França Livre, engajado na RAF, (8,5 vitórias), pilotando um Hawker Hurricane, que o abateu por duas vezes. Assim como Hans Ulrich Rudel, apesar de todo seu histórico, foi um dos raros a receber a maior comenda que um militar poderia receber, a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com folhas de carvalho, espadas, e diamantes. Apenas 29 dias depois, Marseille foi morto em um acidente de vôo, quando uma falha de motor o obrigou a abandonar a sua caça... depois que ele saiu do cockpit cheio de fumaça, o peito de Marseille bateu no estabilizador vertical de sua aeronave, matando-o instantaneamente ou incapacitando-o para abrir seu pára-quedas. O ás Adolf Galland (veja matéria nesse Blog sobre o Me-262) afirmou, certa vez que "...suas realizações eram previamente consideradas como impossíveis de serem realizadas..."











                                                                                                                  




b- Adolf Galland, embora tenha sido o 94º ás, transitou do seu Me-Bf-109 para o Me-262 o qual foi um dos seus maiores defensores e acusou abertamente os erros do Alto Comando da Luftwaffe e do próprio Hitler, que não perceberam que se houvesse priorizado a operacionalidade dos jatos Me-262, antes da Invasão da Normandia em 6 de junho de 1944, provavelmente esta não teria ocorrido. pelo menos não com sucesso. Ele tinha a certeza que apenas 300 jatos voando diariamente provocaria um impacto importante sobre o curso da guerra aérea. Isso teria, naturalmente, prolongado a guerra e por isso talvez o mau uso de Hitler da aeronave não houvesse sido uma coisa tão ruim, afinal. Em 1944, Galland supervisionou o desenvolvimento do primeiro grupo mundial de avião de caça a jato, o famoso Kommando Nowotny. Liderados pelo ás austríaco Walter Nowotny em setembro de 1944, este grupo demonstrou potencial do jato em combate. Em janeiro de 1945 Galland, Günther Lützow, e outros líderes sênior de caça da Luftwaffe reuniram-se com Göring, expondo abertamente suas queixas e recomendou novas políticas (incluindo a renúncia de Göring !). Göring reagiu a este desafio à sua autoridade de maneira previsível, demitiu todos os participantes, e ameaçou atirar no porta-voz do grupo, Lützow. Galland foi removido do título de General de Caças, porém, com a aprovação de Hitler, formou a sua própria Unidade de Combate (Staffel) de Me-262. Feliz por estar fora da política " Schlangengrube" (cova das serpentes) voltou ao cockpit do seu Me-262 Schwalbe em março de 1945. Ele recrutou Ases da Luftwaffe, detentores da Cruz de Cavaleiro ou demais condecorações, homens como Johannes "Macky" Steinhoff, Barkhorn Gerd, Krupinski Walter, Heinz "Pritzel" Bär, Erich Hohagen, Lützow Günther, Wilhelm Herget. Com os jatos rápidos e armados com foguetes R4M, o JV.44 mostrou o que poderia ser feito.(veja matéria nesse Blog). Galland abateu dois Martin B-26 Marauders com os foguetes. Sua última missão de combate ocorrido em 26 de abril de 1945, quando JV.44 estavam atacando os bombardeiros americanos sobre Neuberg. Galland tinha marcado alguns acertos em um bombardeiro quando o seu Me-262 foi atingido, o painel de instrumentos explodiu e o dossel quebrado. Ferido no joelho, ele mergulhou e conseguiu pousar, mais ou menos intacto. Após essa missão, Heinz Bär, segundo maior ás em Me-262 com 16 abates, assumiu o JV.44.
(clique nas fotos)





















c-  Saburo Sakai  (25/08/1916~22/09/2000). Correto, profissional, humano, senso de justiça, disciplina e honra.
Para Sakai, o Mitsubishi A5M Claude era um caça superior ao "Zero", exceto seu excepcional alcance, abateu seu primeiro avião, um Polikarpov I-16 russo, durante a campanha na Manchúria. E foi com o Mitsubishi A6M "Zero" escreveria seu nome na história da Aviação Mundial.
Na Campanha das Filipinas, derrubou seu primeiro caça americano, um P-40 Curtiss, e em seguida um B-17 (abaixo).
Durante a Campanha de Bórneu, abateu 13 aeronaves norteamericanas e australianas. Por uma questão de consciência recusou-se, sob ordens diretas, derrubar um avião de transporte repleto de civis. Em Agosto de 1942, sua unidade estabeleceu-se em Rabaul participando da Campanha de Guadalcanal onde abateu em memorável "dogfighter" o ás ianque James "Pug" Southerland em seu Grumman F4F Wildcat.
Comandante James "Pug" Southerland e Tenente Saburo Sakai
O duelo aéreo entre ases
Embora seus aviões voassem muito diferentes, os dois ases eram equilibrados. Cada piloto tinha capacidades e conhecimento específico de suas próprias máquinas, e tentaram influenciar a batalha a seu favor. O Zero era mais rápido e mais manobrável, mas o Wildcat melhor armadura, e poderia mergulhar mais rápido do que o Zero. Southerland logo descobriu que não podia desprezar um habilidoso piloto de um Zero, como Sakai, mas foi capaz de empurrar o "Wildcat" aos limites do seu desempenho e adiar o ataque furioso de Sakai. Sakai, por sua vez, ficou surpreso com a quantidade de castigo que poderia absorver o Wildcat. O avião de "Pug Southerland" estava salpicado com fogo de metralhadora 7,7mm, mas tais balas não tinham efeito nos F4F Wildcat. Girar para virar, subir e mergulhar, ambos os pilotos pareciam combinados entre si a cada movimento. Finalmente, "Pug Southerland" se posicionou atrás de Sakai, Southerland manobrou um "piso no freio" - corte do acelerador. Sakai igualmente acelerou em perseguição. Ele fez o Zero passar e "Pug" estava preparado para atirar. Saburo preparou-se para o impacto mortal das balas do Wildcat em seu frágil Zero ... mas nunca levou as balas...
Sem esperar para saber o porque da surpresa, Sakai usou a mesma manobra do Wildcat, agora estava acima do adversário!... Ele observou que "Pug" estava ferido, caiu para trás dele, e depois de um momento de indecisão, abriu fogo com seus canhões de 20 mm. Em suas memórias, Sakai escreveu que decidiu não matar o piloto, mas se propôs danificar o motor do Wildcat para dar a oportunidade de ser resgatado. Southerland atirou-se de pára-quedas para fora da cabine do Wildcat e caiu na selva, no coração do território inimigo. Sangrando a exaustão, ele lutou pela vegetação rasteira e finalmente encontrou alguns rapazes locais que estavam dispostos a arriscar a própria vida para ajudá-lo a escapar. Com sua ajuda, ele conseguiu iludir as forças terrestres japonesas e se reuniu com equipes de resgate da Marinha dos EUA.
- http://www.taringa.net/posts/reviews/12915095/Saburo-Sakai-James-Pug-Southerland-1942.html
o profissionalismo e conduta dos pilotos japoneses eram, também, reconhecidos.

Em 08/08/42, em um vôo de patrulha próximo a Tulagi avistou um grupo de caças americanos e preparou-se para atacar. No entanto encontraria os novos Grumman TBF Avenger, que o crivaram de projéteis de 12,7mm, o ponto mais fraco dos Zero era sua fraquíssima blindagem, incluindo nenhuma proteção para o piloto). Um destes o atingiria na cabeça, por incrível que pareça, manteve, entre desmaios dores atrozes, a consciência e foi capaz de seguir com seu Zero, severamente danificado. Sabendo de sua condições a tentativa foi de arremessar seu avião contra alvos americanos que pudesse encontrar. No entanto nenhum alvo foi encontrado e ele fez a tentativa de retornar a base. Contrariando todas a probabilidades conseguiu retornar a Rabaul após 3 horas de vôo...

Seu estado era lamentável,  porém o estoicismo de Sakai era conhecido (veja foto acima), os médicos conseguiram salvá-lo, no entanto perderia o olho direito. Em 1944 os norteamericanos lançaram o ataque maciço às Ilhas Marianas, Sakai foi destacado para Iwo Jima, para o Grupo Aeronaval de Yokosuka, a despeito da cequeira ele continuou os combates aéreos, e durante este período aumentaria sua cota de abates totalizando 64 ao todo... terminou a guerra como Ás lider dos pilotos sobreviventes.
Mais tarde se tornaria instrutor de vôo.
Seu esquadrão incluía ases companheiros do porte de Hiroyoshi Nishizawa e Toshio Ota. Na noite de 16 de maio de 1942, Sakai, Nishizawa e Ota escutaram uma transmissão de um programa de rádio australiano, quando Nishizawa reconheceu a estranha "Danse Macabre", de Camille Saint-Saëns. Inspirado por isto, Nishizawa teve a idéia de fazer loops de demonstração sobre o aeródromo inimigo. No dia seguinte, no final de um ataque a Port Moresby, que envolveu 18 Zeros. O trio realizou três loops apertados em formação cerrada sobre a base aérea aliada. Nishizawa indicou que ele queria repetir o desempenho. Mergulho para 1.800 m, os três Zeros fez mais três loops, sem receber qualquer fogo AA (anti-aéreo) a partir do solo. No dia seguinte, um solitário bombardeiro aliado veio rugindo sobre o aeródromo de Lae deixando cair uma nota anexada a uma longa faixa de pano. Os soldados pegaram-na e entregaram ao Comandante do Esquadrão. Ela dizia: "Obrigado pela exibição de acrobacias maravilhosas por três dos seus pilotos. Por favor, repasse os nossos cumprimentos e informe-os que vamos ter uma recepção calorosa pronta para eles, na próxima vez que voarem sobre nosso campo de pouso". O comandante do esquadrão ficou furioso e repreendeu os três pilotos por sua estupidez, mas os três ases líderes do Kokutai Tainan sentíram regozijo de sua coreografia aérea sobre a "Danse Macabre" de Hiroyoshi Nishisawa, o maior ás dos japoneses, tinha valido a pena...



Sobre o ás dos ases japonês, Hiroyoshi Nishizawa, Saburo Sakai escreveu: “...Ele sofria uma metamorfose notável no cockpit de seu caça Mitsubishi A6M Zero...”"...Para todos os que voaram com ele, viam o diabo...”"... Nunca vi um homem com um avião de caça fazer o que Nishizawa fazia com seu Zero. Suas acrobacias eram, todas elas, de tirar o fôlego, brilhantes, totalmente imprevisíveis, impossíveis e tocava os corações em testemunho...”"...Ele também tinha o olho do caçador, capaz de detectar aviões inimigos antes de seus companheiros saberem que havia qualquer outra coisa no céu...”
                                                                                                                                 
d - Outro ás incomum foi Hans Ulrich Rudel, filiado ao Partido Nazista. Já logo após a Invasão da União Soviética, já trazia consigo a percepção das deficiências do caça-bombardeiro de mergulho Junker Ju-87, incapaz de auto-defesa no Teatro de Operações na Europa Ocidental, precisando sempre de escolta de caças... Comandou o aguerrido Grupo de Comando III/StG2 = Gruppenkommandeur III/StG2, composto de Stukas, onde já acumulava experiências nesse caça desde as Batalhas da Polônia, da França, da Inglaterra e nos Balcans, terminando por atingir seu melhor desempenho no Front Leste (Rússia), na Criméia afundou o couraçado russo Marat, nas Batalhas do Porto de Kronstadt, Leningrado e Kursk. Rudel foi o oficial alemão que mais recebeu condecorações: todas cruzes de ferro contempladas com as maiores distinções: entre elas foi a Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit goldenem Eichenlaub, Schwertern und Brillanten = Cruz de cavaleiro da Cruz de Ferro com folhas douradas de carvalho, espadas e diamantes, cuja honraria só coube a 27 entre todos os militares germânicos durante a IIGG...Bateu o recorde mundial, de todos os tempos, realizando 2.530 missões de combate, reinvidicando mais de 2.000 alvos destruídos, incluindo 800 veículos, 519 tanques, 150 peças de artilharia, 2 cruzadores, um encouraçado, 70 lanchões de desenbarque russos, 4 trens armados, algumas pontes e nove aviões. Em 13/03/1944 Rudel pode ter-se envolvido em combate aéreo com o Herói da União Soviética, Lev Shestakov. Shestakov que não retornou desta missão e foi registrado pela VVS como "desaparecido em ação". Nas memórias de Rudel consta
“...Ele foi abatido por Gadermann (artilheiro de ré do Stuka de Rudel) ou então, ele caiu em razão da forte turbulência do meu motor durante as curvas apertadas? Não importa. Meus fones de ouvido, de repente explodiram em gritos confusos do rádio russo, eles haviam observado o que aconteceu e algo de especial parece ter acontecido ... Das rádio-mensagens russas, descobrimos que este era um piloto soviético de caça muito famoso, mais de uma vez apontado como Herói da União Soviética. Eu devo dar-lhe crédito: ele era um bom piloto...” Na maior batalha de tanques da História, em Kursk, onde mais de 8.000 blindados se enfrentaram à queima-roupa e 5.000 aeronaves se bateram e mais de 2 milhões e 500.000 soldados se enfrentaram em encarniçada batalha, Hans Ulrich Rudel reinvidicou 100 tanques destruídos... Como na foto abaixo, ele usava uma versão do Junkers-Ju-87G-2 Stuka, apelidado Kanonenvogel ("pássaro com canhão"), dotado de dois canhões Bordkanone BK3.7, de 37mm com 6 salvas cada e munição revestida com carboneto de tungstênio, embaixo de cada asa ... um destruidor de tanques e alvos pesados. Em 08/02/45 seu Stuka foi atingido e ficou muito ferido, conseguiu pousar dentro das linhas alemãs, porém teve de amputar a perna direita logo abaixo do joelho... isso não o deteve, em 25/03 retornou ao combate após adaptar seu caça as suas condições físicas. Até o final da Guerra reinvidicou mais 26 tanques destruídos. Como nazista estava resoluto em não cair nas mãos dos comunistas, convocou seis companheiros pilotando mais dois Junkers Ju-87 Stuka junto com mais quatro Focke Wulf FW-190 Würger na Bohemia. Em um vôo de 2 horas, rendeu-se as forças ianques em 08/05, pousando deliberadamente no campo de pouso de Kitzingen, onde estava sediado o US 405th Fighter Group = 405º Grupo de Caça dos EUA. Ele havia combinado com seus homens o bloqueio dos freios em cada pouso, resultando no colapso dos trens de aterragem de cada aeronave tornando-as inutilizáveis, além de danificar a pista do aeroporto, bloqueando-a.






















e- Três Ases e um Coringa - Entre 1944-1945 a Luftwaffe operacionalizou três novos tipos de caças a jato e um caça de propulsão a foguete. Além do Messerschmit Me-262 “Schwalbe” e o Heinkel He-162 Volksjäger (ver estas matérias neste Blog), havia o caça a foguete interceptador-planador Messerschmitt Me-163 “Kommet”, todos eles operacionais. Apesar de algumas alegações terem sido feitas por pilotos de Me-163 e He-162, nenhum alcançou o status de ás em qualquer um destes dois tipos. Dos 28 ases de caças-a-jato (com o Me-262), quatro merecem destaque:

1- Kurt Welter, preferia a caça noturna. Inicialmente utilizou o Focke Wulf FW-190, depois passou ao caça-a-jato noturno Messerschmitt Me-262B-1a/U1, seu grupamento era titulado como de missões Wilde Sau (Javalis). Kurt Welter teve 63 vitórias em 93 missões, 56 a noite e 7 de dia. Na noite de 12 de dezembro de 1944 realizou o primeiro abate noturno por um caça-a-jato: um Lancaster, somado á sua lista crescente de Mosquitos. Entre controvérsias nos dados da RAF e da Luftwaffe... Desses 63, 33 foram bombardeiros bimotores Mosquito mais 5 Lancaster, 8 B-17 e 4 B-24, quadrimotores; 3 Mustang P-51 e mais 10 outros abates sem registros de reconhecimento exatos em razão das dificuldades do vôo de combate noturno e um memorando incompleto que ele mesmo, Oberleutnant (Coronel) Welter redigira. Na noite de 19 de setembro de 1944, Kurt Welter derrubou o comandante do Esquadrão 617 da RAF, Guy Gibson que estava liderando um ataque de 300 bombardeiros em Mönchengladbach e Rheydt. O Mosquito de Gibson caiu perto Steenbergen na Holanda.
2- Heinrich “Heinz”-”Pritzl" Bär, com 1000 missões e 221 vitórias, e lugar no ranking dos caças-a-jato, com 16 abates, começou voando o Me-Bf-109, passando para o Focke Wul FW-190, finalizou com o Me-262. Heinz Bär teve, como Adolf Galland e Hans Joachim Marseille, dificuldades diante do alto comando da Luftwaffe, isto é, do próprio Marechal do Reich (Reichsmarschal ), Hermann Gôring, por suas condutas em desacordo com a disciplina nazista. Galland por contestar abertamente os erros táticos e estratégicos da Luftwaffe, Marseille pela vida boêmia. Bär, porém, com a personalidade anti-autoritárista, teve como seu adversário o Geschwaderkommodore (tenente-coronel) Gordon Golob (ás com 150 vitórias), um disciplinador pró-nazista. Na verdade havia não só uma disputa por superioridade em abates, mas desavença também pois apesar do título de Gollob, Bär possuía uma natural liderança entre os demais pilotos. Mesmo tendo recebido a cruz de ferro, após abater 10 caças na Batalha da Inglaterra, tendo sido abatido e caído no mar algumas vezes, foi questionado pelo próprio Göring se gostava tanto assim do mar...ao que Bär lhe respondeu: “ A Inglaterra não é mais uma ilha, Comandante...” – repetindo parte de um discurso do próprio Gôring... mostrando sua desconsideração pelas autoridades superiores. Mais tarde veio a ter um encontro com Adolf Galland, nascendo daí uma amizade que perdurou até o fim de suas vidas no pós-guerra. No dia de sua 103ª vitória, o Inspetor de Caças (General der Jagdflieger) Adolf Galland chegou para inspecionar o Esquadrão JG 77 que ultrapassara 2.000 vitórias. Esta conquista levou Bär a ganhar uma menção em segundo lugar no Wehrmachtbericht (Relatório Diário do Exército), em 20 maio de 1942. Quando alcançou sua 113ª vitória, recebeu a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes), seguida por sua promoção a primeiro-tenente (Oberleutnant)... Continuando com suas performances espetaculares como derrubar 5 caças inimigos em um mesmo dia (ás por um dia), conquistando a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub), e muitos feitos de bravura, perseguido como Marseille, foi transferido para o Norte de África e Teatro do Mediterrâneo, porém Bär aumentou seu score para 179, mas, stressado e sentindo lutar uma batalha perdida contra a crescente superioridade aérea dos Aliados, perdeu seu espírito de luta, e sofreu de exaustão física e mental grave. Após vários argumentos com o novo comandante do JG 77, os nazistas fanáticos, coronel Johannes Steinhoff e Hermann Göring, no verão de 1943, transferiram Bär para a França "por covardia diante do inimigo" e rebaixado para Líder do Esquadrão, sendo levado ao comando de uma unidade de treinamento operacional, o Jagdgruppe Süd, por pura perseguição. Passado esse período, já quando Heinrich Bar havia atingido sua 149ª vitória, o General Hans-Jürgen von Arnim o recomendou para a Cruz de Cavaleiro da Cruz de Ferro com Folhas de Carvalho, Espadas e Diamantes (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten). Porém Hermann Göring, com seu crivo ideológico negou terminantemente, a Bär, a premiação máxima de “Brillanten” (Diamantes). Acredita-se, também, que particularmente Göring não gostava só da personalidade insubordinada de Bär, mas até de seu dialeto saxão forte. Heinz Bär foi o responsável pelo pouso forçado e captura de toda tripulação do famoso B-17F "Miss Ouachita" do 91º Grupo de Bombardeiros da USAF, fazendo questão de inspecioná-lo abatido no solo... foto abaixo:











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3- O terceiro foi o Hauptmann (Capitão) Franz Schall. Com uma trajetória meteórica de vitórias contra os russos, pilotando o Me-Bf-109 e acumulando vitórias sobre vitórias contra caças-bombardeiros ILyushin IL-2, P-39 Airacobras, Lavochkin La-5, etc. Schall foi nomeado Capitão (Staffelkapitän) do aguerrido Esquadrão 3./JG 52 em 11 de agosto de 1944. Este foi seu período de maior sucesso na guerra. Em agosto ele marcou mais 38 vitórias, incluindo três aviões inimigos em 12 de Agosto, 3 em 24 de Agosto, 11, incluindo seis IL-2, em 26 de Agosto, mais 3 IL-2 em 28 de Agosto e 13, incluindo onze IL-2, em 31 de Agosto. No entanto, Franz Schall foi abatido por artilharia antiaérea e obrigado a fazer pousos forçados, em quatro ocasiões, incluindo uma aterrisagem de emergência no lado russo, tendo conseguido retornar após árduas marchas noturnas. Em 25 de setembro de 1944, Oberleutnant Schall foi transferido para o Comando de Testes Nowotny (Eprobungskommando Nowotny), comandada pelo Major Walter Nowotny (258 vitórias) operando o novo caça a jato Me-262. A ele foi atribuído o comando do 2º Staffel. Na manhã de 08 de novembro de 1944, abateu 3 Mustang P-51 dentre 122 outros da USAAF que escoltavam um ataque de bombardeiros... mas, como acontecia muitas vezes, sofreu um apagamento de turbina (flameout) em ambos motores. Ao tentar planar de volta para sua base em Hesepe, ele foi interceptado por um P-51, pilotado pelo Tenente James Kenney do FG 357, que vendo Schall danificado no seu Me 262 A-1a (W.Nr. 110 404) "White 7 " detonou o já apagado Me-262 de Schall, sendo cuspido da aeronave e vendo seu avião explodir. Após a morte de Major Walter Nowotny em 8 de novembro de 1944, os pilotos sobreviventes e pessoal da manutenção do Eprobungskommando Nowotny foram incorporados ao JG 7. Hauptmann Schall levou todos do 10./JG 7, com base em Oranienburg, e continuou marcando com o Me-262, porém muitas de suas vitórias nunca foram confirmadas por fontes oficiais que se perderam. Em 4 de abril de 1945, Schall abateu um P-51, mas este também o abateu antes de sucumbir. Mais uma vez, o alemão foi cuspido e sobreviveu ileso. Em 10 de abril de 1945, Schall abateu outro P-51, era a sua 133ª e última vitória. Em seu último combate, atingido, tentou um pouso de emergência em Parchim. Seu avião caiu dentro de uma cratera de bomba e explodiu, matando-o instantaneamente. Franz Schall foi creditado com 137 vitórias em 530 missões. Ele registrou 116 vitórias ao longo da Frente Oriental (Rússia), incluindo 61 IL-2 Stormoviks. Também delas, 17 vitórias todas foram ganhas voando o jato Messerschmitt Me- 262 e incluem seis bombardeiros de quatro motores e 10 caças Mustang P-51.


4- Nosso “Coringa” foi o grande ás e homem de ação política, sem ser um “político”, Adolf Galland (103 vitórias, das quais 7 no Me-262), que permeou apoios tácitos a todos colegas da Aviação de Guerra, que além de suas habilidades, eram excelentes combatentes, e que mantinham suas personalidades e profissionalismo militar íntegros frente as pressões de seus superiores hierárquicos que eram defensores de uma doutrina que não lhes causavam arroubos algum...
(clique na foto)




























CAPÍTULO III

A- Lista dos 133 maiores ases da IIGG, todos alemães :
Erich Hartmann - 352 – Com 1.404 missões, 825 em combate aéreo, todas no Front Leste (Rússia). Lutou, também, na defesa do Reich nos últimos meses da Guerra.
( http://en.wikipedia.org/wiki/Erich_Hartmann ) Gerhard Barkhorn - 301 - Com 1,104 sortidas de combates aéreos, todos no Front Leste (Rússia).
( http://en.wikipedia.org/wiki/Gerhard_Barkhorn ) Gunther Rall - 275 – Com 621 missões, 272 no Front Leste (Rússia), dos quais 241 contra aviões russos. Combateu na Invasão da França, Batalha da Inglaterra e Campanha nos Balkans e sobre Creta.
( http://en.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCnther_Rall ) Otto Kittel + 267 - Com 583 sortidas no Front leste (Rússia),
( http://en.wikipedia.org/wiki/Otto_Kittel ) Walter Nowotny + 258 – Com 442 missiões de combate, das quais 255 no Front Leste (Rússia) e 3 voando o Me-262 Schwalbe em defesa do Reich.
( http://en.wikipedia.org/wiki/Walter_Nowotny ) Wilhlem Batz - 237 – Com 445 sortidas de combate, 234 no Front Leste (Rússia), 1 B-17, reinvidicando 3 abates contra a United States Army Air Forces (USAAF) sobre os campos de petróleo de Ploieşti.( http://en.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Batz ) Erich Rudorffer224 – Com 1000 missões (300 combates aéreos) das quais 136 no Front Leste (Rússia), 26 no Norte da África e 60 na Europa. Entre suas vitórias inclue-se um inusitado afundamento oportuno de um submarino britânico. ( http://en.wikipedia.org/wiki/Erich_Rudorffer ) Heinz Bar = Oskar-Heinz (Heinrich) "Pritzl" Bär - 221 – Com 1000 missões, 103 vitórias no Front Leste (Rússia), maior ás do 1º caça-a-jato, o Me-262B-1a/U1 (noturno), com16 vitórias.
( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinrich_B%C3%A4r )
Hermann Graf - 212 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hermann_Graf ) Heinrich Ehrler + 208 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinrich_Ehrler ) Theodor Weissenberger- 208 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Theodor_Weissenberger ) Hans Philipp + 206 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Philipp ) Walter Schuck - 206 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Walter_Schuck ) Anton Hafner - 204 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Anton_Hafner ) Helmut Lipfert - 203 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Helmut_Lipfert ) Walter Krupinski - 197 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Walter_Krupinski ) Anton Hackl - 192 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Anton_Hackl ) Joachim Brendel - 189 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Joachim_Brendel ) Max Stotz + 189 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Max_Stotz ) Joachim Kirschner + 188 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Joachim_Kirschner ) Kurt Brandle - 180 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Kurt_Br%C3%A4ndle ) Gunther Josten - 178 ( http://en.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCnther_Josten ) Johannes Steinhoff - 178 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Johannes_Steinhoff ) Ernst-Wilhelm Reinert - 174 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Ernst-Wilhelm_Reinert ) Gunther Schack - 174 ( http://www.acesofww2.com/germany/Germany.htm ) Emil Lang + 173 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Emil_Lang ) Heinz Schmidt + 173 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinz_Schmidt ) Horst Ademeit + 166 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Horst_Ademeit ) Wolf-Dietrich Wilcke + 162 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Wolf-Dietrich_Wilcke ) Hans Joachim Marseille + 158 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hans-Joachim_Marseille ) Heinrich Sturm + 158 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinrich_Sturm ) Gerhard Thyben- 157 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Gerhard_Thyben ) Hans Beisswenger+ 152 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Bei%C3%9Fwenger ) Peter Duttmann 152 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Peter_D%C3%BCttmann ) Gordon Gollob 150 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Gordon_Gollob ) Fritz Tegtmeier 146 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Fritz_Tegtmeier ) Albin Wolf+ 144 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Albin_Wolf ) Kurt Tanzer 143 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Kurt_Tanzer ) Karl Muller + 140 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Friedrich-Karl_%22Tutti%22_M%C3%BCller ) Karl Gratz 138 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Karl_Gratz ) Heinrich Setz+ 138 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinrich_Setz ) Rudolf Trenkel 138 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Trenkel ) Walter Wolfrum 137 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Walter_Wolfrum ) von Fassong+ 136 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Horst-G%C3%BCnther_von_Fassong ) Otto Fonnekold+ 136 ( http://www.luftwaffe-reich.co.uk/pilot-aces-otto-fonnekold.htm ) Karl-Heinz Weber + 136 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Karl-Heinz_Weber ) Joachim + 135 ( http://www.luftwaffe-reich.co.uk/pilot-aces-joachim-muencheberg.htm ) Hans Waldmann + 134 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Waldmann_(fighter_pilot) ) Alfred Grislawski 133 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Alfred_Grislawski ) Franz Schall+ 133 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Franz_Schall ) Johannes Wiese 133 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Johannes_Wiese ) Adolf Borchers 132 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Adolf_Borchers ) Adolf Dickfeld 132 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Adolf_Dickfeld ) Erwin Clausen + 132 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Erwin_Clausen ) Wilhelm Lemke + 131 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Lemke ) Gerhard Hoffmann + 130 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Gerhard_Hoffmann_(pilot) ) Franz Eisenach 129 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Franz_Eisenach ) Walther Dahl 129 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Walther_Dahl ) Heinrich Sterr+ 129 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinrich_Sterr ) Franz Dorr 128 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Franz_D%C3%B6rr ) Rudolf Rademacher 126 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Rademacher ) Josef Zwernemann + 126 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Zwernemann ) Dietrich Hrabak 125 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Dietrich_Hrabak ) Wolf Ettel+ 124 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Wolf-Udo_Ettel ) Herbert Ihlefeld 123 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Herbert_Ihlefeld ) Wolfgang Tonne+ 122 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Wolfgang_Tonne ) Heinz Marquardt 121 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinz_Marquardt ) Schnaufer 121 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinz-Wolfgang_Schnaufer ) Robert Weiss+ 121 ( http://www.acesofww2.com/germany/Germany.htm ) Erich Leie+ 121 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Erich_Leie ) Friedrich Obleser 120 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Obleser ) Beerenbrock 117 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Franz-Josef_Beerenbrock ) Birkner + 117 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hans-Joachim_Birkner ) Jakob Norz+ 117 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Jakob_Norz ) Walter Oesau+ 117 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Walter_Oesau ) Heinz Wernicke+ 117 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinz_Wernicke ) August Lambert+ 116 ( http://en.wikipedia.org/wiki/August_Lambert ) Wilhelm Crinius 114 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Crinius ) Werner Schroer 114 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Werner_Schr%C3%B6er ) Hans Dammers+ 113 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Dammers ) Berthold Korts + 113 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Berthold_Korts ) Helmut Lent + 113 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Helmut_Lent ) Kurt Buhligen 112 ( http://www.luftwaffe-reich.co.uk/pilot-aces-kurt-buhligen.htm ) Kurt Ubben+ 110 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Kurt_Ubben ) Franz Woidich 110 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Franz_Woidich ) Reinhard Seiler 109 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Reinhard_Seiler ) Emil Bitsch + 108 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Emil_Bitsch ) Hans Hahn 108 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Hahn ) Bernhard Vechtel 108 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Bernhard_Vechtel ) Viktor Bauer 106 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Viktor_Bauer ) Werner Lucas + 106 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Werner_Lucas ) Gunther Lutzow + 105 ( http://en.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCnther_L%C3%BCtzow ) Eberhard von Boremski 104 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Eberhard_von_Boremski ) Heinz Sachsenberg 104 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Heinz_Sachsenberg ) Adolf Galland 103 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Adolf_Galland ) Hartmann Grasser 103 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Hartmann_Grasser ) Siegfried Freytag 102 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Siegfried_Freytag ) Friedrich Geisshardt + 102 ( http://www.luftwaffe.cz/geisshardt.html ) Egon Mayer + 102 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Egon_Mayer ) Max-Hellmuth Ostermann+ 102 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Max-Hellmuth_Ostermann ) Josef Wurmheller + 102 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Wurmheller ) Rudolf Miethig+ 101 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Miethig ) Werner Molders+ 101 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Werner_M%C3%B6lders ) Josef Priller 101 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Josef_Priller ) Ulrich Wernitz 101 ( http://en.wikipedia.org/wiki/Ulrich_Wernitz ) Paul-Heinrich Daehne 100 ( http://www.acesofww2.com/germany/Germany.htm )
Ases alemães com vitórias abaixo de 100 adversários abatidos :
Heinrich Bartels 99, Wolfgang Spaate 99, Horst Hannig 98, Gustav Roedel 98, Hans Schleef 98, Helmut Mertens 97, Dieter von Eichel-Streiber 96, Heinrich Hoefmeier 96, Franz Hrdlicka 96, Wumm" Siegfried Lemke 96, Hermann Schleinghege 96, Leopold Muenster 95, Rudolf Resch 95, Siegfried Simsch 95, Anton Doebele 94, Heinrich Kloepper 94, Paule" Edmund Rossmann 93, Wumm" Siegfried Schnell 93, Helmut Bennemann 92, Gerhard Loos 92 (KIA 6mar44), Oskar Komm 92, Anton Resch 91, Gunther Heeger 90, Lothar Mai 90, Georg Schentke 90, Lothar May 90 e Heinz Kemethmueller com 89 vitórias.

B- Lista dos dois maiores ases, por país, abaixo do score de Heinz Kemethmueller ... Notar as proximidades entre todos os escores de todos 1ºs e 2ºs ases de cada país...
Os dois maiores ases da Finlandia: Eino “Illu" Ilmari Juutilainen, que foi o único extrangeiro e aliado da Alemanha, entre os 133 maiores ases alemães com 94 vitórias com 437 missões no Front Leste (Rússia). (http://en.wikipedia.org/wiki/Ilmari_Juutilainen) e
Hans "Hasse" Henrik Wind com 78 vitórias dentre 302 sortidas no Front Leste (Rússia).(http://heninen.net/brewster/english.htm). Os dois maiores ases do Japão, também aliado da Alemanha foram: Hiroyoshi Nishizawa com 87 vitórias (http://en.wikipedia.org/wiki/Hiroyoshi_Nishizawa) e
Tetsuzo "Tetsu" Iwamoto com 80 vitórias(http://en.wikipedia.org/wiki/Tetsuz%C5%8D_Iwamoto). Os dois maiores ases da União Soviética (e também dos Aliados) foram Ivan Kozhedub com 62 vitórias (+ 2 USAAF Mustang P-51 's*), em 330 missões.(http://en.wikipedia.org/wiki/Ivan_Kozhedub) e
Alexander "Sasha" Ivanovich Pokryshkin com 59 vitórias + 6 compartilhadas, em 560 missões.( http://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Pokryshkin ).
Os dois maiores
ases da Inglaterra da  Commonwealth foram Marmaduke Pattle (Africa do Sul) com 50 vitórias (sortidas?*) ( http://en.wikipedia.org/wiki/Marmaduke_Pattle ) e
James Johnson (Reino Unido) com 38 vitórias.em 515 sortidas (http://en.wikipedia.org/wiki/Johnnie_Johnson_(RAF_officer)).
Os dois maiores ases dosdos E.U.A. foram Richard Bong com 40 vitórias em 200 missões (http://www.af.mil/information/heritage/person.asp?dec=&pid=123006479) e
Thomas Buchanan McGuire Jr com 38 vitórias (sortidas ?*).
(
http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_McGuire).

Os dois maiores ases da França foram Pierre Closterman (nascido no Brasil e serviu na RAF) com 33 vitórias em 432 misões (http://en.wikipedia.org/wiki/Pierre_Clostermann) e
Marcel Albert com 23 vitórias em 262 combates aéreos (http://en.wikipedia.org/wiki/Marcel_Albert)

C)- Os ases heróis da Batalha da Inglaterra, em sua tenaz resistência, originou a famosa frase de Winston Churchill: "Never was so much owed by so many to so few"="Nunca tantos deveram a tão poucos", apesar de seus modestos scores individuais, salvaram sua pátria, demovendo Hitler de conquistar a Ilha:
(clique nas tabelas)















































D)- Os 12 melhores ases norte-americanos de toda Segunda Grande Guerra Mundial:
(clique na tabela)











*

*






E)- A União Soviética, foi o país que, além de ter maior número de ases, cerca de 3.000, (http://en.wikipedia.org/wiki/List_ofWorld_war%20II_aces_by_country%20r), (veja matéria "Bruxas Noturnas" nesse blog) , foi o único a ter Regimentos Aéreos compostos somente de mulheres pilotos (três). É importante lembrar que milhares de pilotos, de todos países, sequer realizaram um único abate...

















Abaixo o quadro das 28         aviadoras russas com, pelo menos, uma vitória aérea, em "dogfighters", contra os alemães, de quatro, duas foram reconhecidas oficialmente como ases: Lilya Litvak e Kátia Budanova. (clique na tabela e fotos).









(ver Matéria neste Blog)






*




















F- Quanto ao controverso caça norte-americano, o P-39 Airacobra (P-400) e P-63 Kingcobra (sua versão melhorada), que deu lugar a querela chamada "Iron Dog". Na verdade os "caças com portas de automóvel" foram renegados pelos pilotos das Forças Aéreas norte-americanas e até odiado pelos da RAF :
“…However the USAAF general lack of confidence in the fighter often relagated the P-39 to secondary duties such as convoy patrol or local transport aircraft escort…” “…However some of the criticism of USA pilots was quite severe reinforcing the decision to replace the type.”                =
“...No entanto, a falta geral de confiança no caça muitas vezes relegou os P-39 a destinações secundárias, tais como patrulha de comboio ou escolta de aeronaves de transporte local...” “... No entanto, algumas das críticas de pilotos da USAAF foram muito graves reforçando a decisão de substituir o tipo. " - [Osprey][Aircraft of the Aces][036] P39 Airacobra Aces of World War II.pdf
Cedido pelos U.S.A. à Rússia através do "Lend-lease" (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), e também à Inglaterra, Austrália, Nova Zelandia, etc, proporcionou aos excelentes pilotos russos um total de 179 ases... enquanto a Força Aérea dos Estados Unidos teve, no Airacobra, tão somente dois áses, considerados incontestes: o Lt.William F. Fiedler Jr., do Grupo de Caça 347 e o Lt Zed D. Fountain, lotado também no Grupo de Caça 347. (Veja abaixo seu nome no Appendix da Fonte: [Osprey][Aircraft of the Aces][036] P39 Airacobra Aces of World War II.pdf onde não consta seu nome como ás e a Tabela Ases Incontestes, onde Lt Zed D. Fountain é confirmado...
(Ver também *** ).
O Grupo de Caça 347 lutou contra os japoneses em Guadalcanal e Ilhas Salomão. Dos 9.558  Aircobras / Kingcobras produzidos, os arussos receberam 4.924 caças das várias versões, modificando alguns. (veja video)
(clique nas tabelas e fotos abaixo)

















*








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O P-39 Airacobra (P-400), "caça com portas de carro" :












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CAPÍTULO IV
CONCLUSÃO: Até fins de 1942 os caças alemães e japoneses (Me-Bf-109 e Mitsubishi A6M Rei-sen"Zeke"-Zero) tinham um "kill ratio" = "correlação de abates" superior de 2;1 e 12:1 (no caso dos Zero), (Ver Fontes: +), porém tanto os norte-americanos quanto os russos desenvolveram não só aviões de Superioridade Aérea (do Grumman F4F Wildcat para o F6F Hellcat, assim como dos LaGG para os La-5FN e La-7). Somadas novas táticas, maior poder de fogo, manobrabilidade e capacidade industrial de reposição de novos aviões (como ocorrido desde a I Grande Guerra), juntou-se perícia e bravura, isto é, um elemento muito além de bons pilotos, mas o surgimento dos ases...

Videos:
A-

B-

C-


LidiaLitiviak, AlbertMarcel, JohnnieJohnson(UK), RichardBong, SaburoSakai, WernerMolders
Fontes:
Tudo Pela Pátria-Em Busca do Combate,  autobiografia de Ivan Kozedub, CeR Editorial-SP, 2015
David M. Glantz e Jonathan House, em –“Confronto de Titãs”- CeR Editorial-SP-2009 *
“Grandes Batalhas Aéreas – STALINGRADO, 1942 – Claudio Lucchesi – CeR Editorial, 2009. ** 
Aircraft Carrier, The Majestic Weapon: Donald MacIntyre +
[Osprey][Aircraft of the Aces][036] P39 Airacobra Aces of World War II.pdf *** Bell P-39 Airacobra pdf *** http://www.ipmsstockholm.org/magazine/2003/05/stuff_eng_profile_p39.htm *** http://acepilots.com/planes/soviet_p39_airacobra.html ***
http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra http://www.acepilots.com/german/ger_aces.html

http://stephenesherman.com/discussions/us_german_aces.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/AARG/mig1.html
http://www.2worldwar2.com/marseille.htm
http://www.aircraftresourcecenter.com/.../00.shtm
http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
http://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_110_operational_history
http://www.chuckhawks.com/airacobra_iron_dog.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-39_Airacobra http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2207 http://surfcity.kund.dalnet.se/finland_tuominen.htm * http://www.acepilots.com/german/ger_aces.html
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_aces_by_country
http://www.wordiq.com/definition/List_of_World_War_II_aces_by_country#Soviet_Union http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_aces_from_Germany
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http://www.stormomagazine.com/Articles/WW2Aces.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Pug_Southerland#World_War_II_dogfight_at_Guadalcanal
http://www.cieldegloire.com/010_sugita_s.php




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http://images.google.com/imgres?mgurl=http://www.wio.ru/my/la5_5.jpg&imgrefurl=http://www.wio.ru/ww2a.htm&usg=__ro7ggiFRLgTG0N21rXQZO7xtz34=&h=240&w=320&sz=10&hl=pt-BR&start=118&zoom=1&itbs=1&tbnid=0yq9QZioBk3xjM:&tbnh=89&tbnw=118&p http://images.google.com/imgres?imgurl= http://www.wio.ru/my/la5_5.jpg&imgrefurl= http://www.wio.ru/ww2a.htm&usg=__ro7ggiFRLgTG0N21rXQZO7xtz34=&h=240&w=320&sz=10&hl=pt-BR&start=118&zoom=1&itbs=1&tbnid=0yq9QZioBk3xjM:&tbnh=89&tbnw=118&p
http://usfighter.tripod.com/hiroyoshi_nishizawa2.htm
http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/viewtopic.php?f=8&t=2470 http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/p39_19.html
http://www.1y2gm.com/t683-aviadoras-sovieticas http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_World_War_II_aces_from_the_United_Kingdom
http://jpgleize.perso.neuf.fr/aces/ww2urs.htm
http://airaces.narod.ru/avtor.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_A6M_Zero +

5 comentários:

eEUcomISSO [Tassio Bruno] disse...

ola miguel, mas um trabalho perfeito
seu blog é um dos historia de defesa q mais gosto de visitar.
abraços amigo, e continua sempre assim!

Miguel Junior disse...

Obrigado, amigo, pelo incentivo... Só falta eu colocar mais um video e uma Tabela elucidativa sobre a pesquisa... Fraterno e grande abraço, Miguel Junior.

eEUcomISSO [Tassio Bruno] disse...

ola grand miguel, ta otimo.
incrivel como o p-39 foi tao melhor usado pelos russos! e eu, q sempre achei q esse caça era um boa ideia, q nao deu certo. agora mudei complentamente de opiniao!
abraços cara, show de pesquisa!

Lorenzo Brito disse...

Miguel...excelente o blog...fiquei fascinado com o conteúdo e as fotos, só senti falta de poder visualizar as mesma em tamanho maior, as fotos da esquerda...vários tipos de sukhoi...difícil ver este conteúdo em um blog...muito bom mesmo...desculpe ter demorado pra deixar um comentário, mas agora que vi, serei mais frequente...um grande abraço...Lorenzo

Miguel Junior disse...

Lorenzo, meu caro amigo, muito obrigado mesmo pelo incentivo!...È a configuração do próprio blogspot que determina essa limitação, entende? Mas, caso queira uma mídia com algumas centenas de fotos, terei o prazer de gravá-lo.
Que achou dos videos e as músicas? Tem rock, blues e progressivo eslavos totalmente inéditos em alguns deles...
fraterno abraço,
Miguel Junior

Santos=Dumont X Wright Brothers

Desde garoto, me encantei com o vôo mecânico e logo ouvi falar do "Pai da Aviação", o brasileiro Santos=Dumont.

Tal foi a trejetória de Santos Dumont na História da Navegação Aérea que foi o único dos pioneiros da Aviação a ter os quatro "brevets” existentes na época: o primeiro de balonista livre; o segundo com seus dirigíveis, os balões Nº6 e Nº 9 (Baladeuse), este último com manobrabilidade prática absoluta, que lhe permitia voar entre prédios, árvores, em alta ou baixa alturas, levando-o a um café ou restaurante, a uma praça, jardim ou a sua própria casa ou de um amigo no centro ou arredores de Paris, amarrando seus balões como se fossem cavalos de charrete; o terceiro como inventor do artefato mais pesado que o ar, o 1º avião controlado a alçar voo por seus próprios meios, o biplano 14BIS, que foi o 1º avião a ser homologado em todo o mundo, publicamente e por uma Entidade Científica Oficial reconhecida em todo o mundo, o Aéro-Club de France = FAI = Fédération Aéronautique Internationale e o quarto com o seu 1º monoplano, o ultraleve mais conhecido e fabricado no mundo até os anos 20, o Nº19, Demoiselle

Como sou crítico da "História Oficial", que é sempre escrita e manipulada pelos dominadores geopolíticos, tive a idéia de escrever um livro sobre os fatos que levaram e ainda levam a crer, na maioria dos países, que foram os Wright os inventores da 1ª máquina voadora controlada. Comecei a pesquisar não só as fontes primárias, como jornais da época, publicações voltadas a navegação aérea, etc, mas, sobretudo as ações subliminares e as que se fazem furtivamente, de maneira desleal e ilícita e que são realizadas para o embuste histórico com o fim da eleição de suposta inquestionabilidade sobre a superioridade tecnológica e mesmo moral desse Império. Tal prática tem sucesso pela omissão, restrição, dirtorção, factoidismo e a simples e descarada mentira. Neste livro eu iria comentar sites, enciclopédias, museus e livros onde esses métodos do engano escondem fatos perfeitamente comprováveis mediante uma simples conferência em registros disponíveis... só bastando a vontade do Conhecimento, para que se chegue ao Saber.

Dentre as farsas históricas, a suposta primazia do 1º vôo de um “artefato mais pesado que o ar”, atribuida aos irmãos Wright, era a que mais me incomodava porque haviam corroborações não por ignorantes, inocentes úteis ou pessoas de conhecimento superficial, mas pela subserviência capitulacionista assumida por articulistas em "publicações especializadas" e escritores brasileiros que nunca, sequer, se detiveram ou se aprofundaram nos pontos mais polêmicos de uma querela tão antiga...e/ou que, no mínimo, os levaria a dúvida.

Consequência disto foi a ampla saudação descuidada, no Brasil, do livro "Asas da Loucura", do historiador ianque, Paul Hoffman, que usa a técnica da destruição de imagem pelo falso elogio, pela deturpação dos fatos, pela suspeição moral, pelas invencionices factoidistas que, ao fim, inflige ao leitor um Santos=Dumont que não existiu.

Porém, desisti deste projeto quando li o brilhante livro de Adriano Batista Dias: "Santos=Dumont: O Inovador", Vieira & Lent casa editorial, Rio de Janeiro, 2006.

Adriano Batista Dias diz, entre tanto mais, tudo o que eu gostaria de ter escrito sobre a polêmica da primazia do 1º vôo do "mais pesado que o ar".

O Pai da Aviação, the "Father of Aviation", foi jogado muito além do segundo plano na História da Conquista do Vôo Mecãnico, foi jogado fora das enciclopédias, dos sites oficiosos e museus do mundo todo, por intermédio de práticas vis... e isso precisa ser conhecido por todos e ensinado aos jovens...sobre como uma simples Informação nada é sem o conteúdo do Conhecimento dos fatos, de como, de fato se sucedem ou se sucederam...

Recomendo, também, o excelente livro do físico e escritor Henrique Lins de Barros: "Santos=Dumont e a Invenção do Vôo", Zahar editora, Rio de Janeiro, 2003.E que está disponível na Internet, no site:

=http://books.google.com.br/books?id=MLOoCE9IFC4C&printsec=frontcover&hl=pt-BR&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false

Porém, comecei a escrever um livro de ficção em cima de fatos ocorridos na vida de Santos=Dumont.

Miguel Junior.

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Desprezo Histórico

Desprezo Histórico

1° Míssil de 4ª Geração Atire e Esqueça-Fire and Forget All Aspect

Vympel R-73 Archer1° Míssil Ar-Ar de 4ª Geração.

Quando o departamento de defesa dos EUA (United States Department of Defense-DoD) obteve exemplares do míssil russo R-73 (denominado AA-11 Archer na OTAN, após o colapso da União Soviética e a consequente reunificação da Alemanha) para estudos, concluíram que era muito mais manobrável do que se pensava. O R-73 superava o AIM-9M (norte-americano) em aquisição, velocidade, resistência a contramedidas e capacidade de giro.

Em simulações, o AIM-9M só vencia 1/50 dos engajamentos contra o R-73. Combates simulados entre o F-15 Eagle e o MiG-29 Fulcrum equipado com mira no capacete (HMS) mostrou que o MiG podia adquirir alvos num volume de céu 30 vezes maior que o F-15.

Os dados consideravam os MiG-29 usando as táticas ocidentais pois as táticas russas não faziam bom uso do somatório MiG-29/HMD/R-73 devido a interceptação controlada por radar em terra que dava pouca chance de combate aproximado onde a combinação era excelente.

Em 1994, os MiG-29 alemães mostraram ser melhores em manobra que o F-16 em 60% do envelope, e adquiriram oponentes com HMS e R-73 a distância muito maiores. Em outros engajamentos o conjunto MiG-29/R-73 venceu o F-16 numa vantagem de 2:1 e o F/A-18 numa vantagem de 1,5:1. Os caças ocidentais estavam armados com o AIM-9L.

O R-73 acabou servindo de base para uma nova geração de mísseis ar-ar de curto alcance ocidentais como o AIM-9X, ASRAAM, IRIS-T, MICA, Python 4 e A-Darter.

HISTÓRICO:
A URSS iniciou trabalhos com mísseis de curto alcance de combate aéreo no início da década de 70, com o objetivo de fazer a menor arma possível equipada com sensor IR all-aspect (que permita engajamento frontal).

O R-73 foi desenvolvido a partir de 1973 pelo escritório de projeto Molniya (Izdieliye-62). Nos estudos iniciais, a Molniya estudava um míssil parecido com o R-60, muito menor e mais leves que os mísseis da época. O míssil não teria cauda como o SRAAM britânico e pesaria apenas 45kg. O sensor IR teria um campo de visão limitado como o R-60M.

O míssil da rival Vympel K-14 tinha um novo sensor IR Mayak da Arsenal com um grande campo de visão e desempenho superior. O K-14 era uma continuação do K-13 (AA-2 Atoll) bem parecido com o AIM-9L. O K-14 também era mais simples e fácil de fabricar e operar. A Molniya reprojetou o R-73 em torno deste sensor, que era muito maior e que levou ao aumento de tamanho do projeto. Controles con vencionais foram instadados em 1976 devido a pouca manobrabilida de na fase terminal e curto alcance. O R-73 foi selecionado para produção em 1977, embora mais pesado, devido ao desempenho super ior e pouca capacidade de desenvolvimento do K-14.

O R-73 foi o último projeto da Molniya, que em 1976 passou a se concentrar no projeto do ônibus espacial Buran e mísseis nucleares. O pessoal foi completamente transferido para a Vympel em 1981 e a produção do R-73 passou a ser feita em Kommunar (agora Duks) em Moscou, e TASA (Tbilisi Aviation State Association) na Georgia. A Vympel se tornou a única produtora de mísseis na URSS.

O R-73 é um míssil ar-ar para combate aéreo aproximado, dispare-e-esqueça, qualquer tempo, de reação rápida, para conquistar superioridade em combates aéreos aproximados. Foi projetado para superar qualquer ameaça. A ênfase foi dada para engajamentos próximos contra caças ágeis, manobrando agressivamente. O míssil teria grande agilidade no lançamento para disparos bem fora da linha de visada e também na fase final.

A experiência de combate aéreo entre caças mostrou que os grande erro angular dos lançamentos de mísseis ar-ar, passagens frontais e de alvos cruzados e alta razão angular da linha de visada do lançamento, exigia como resposta mísseis altamente manobráveis para virar em direção ao alvo após lançamento de ângulos de ataque de mais de 40 graus.

Os mísseis ar-ar usados na década de 60/70 foram projetados contra a ameaça de bombardeiros que eram alvos pouco manobraveis, de grande contraste e voavam alto num ambiente frio. Os mísseis ar-ar não tiveram oportunidade de serem usados neste cenário e o uso real foi contra alvos que não foram planejados: caças ágeis voando baixo e realizando manobras agressivas. O resultado foi um baixo proveitamento.

O R-73 foi o primeiro míssil russo que combina sistema de vetoramento de empuxo (TVC) e superfícies aerodinâmicas para controle. A influência veio de vários projetos ocidentais como o SRAMM britânico com TVC e o Magic com canard duplo. O resultado foi uma grande manobrabilidade, permitindo disparos contra alvos em qualquer direção, e mantendo vôo estabilizado em grandes ângulos de ataque.

Entre das capacidades do R-73 Vympel temos:
- Pode ser disparado sem considerar atitude, velocidade, altitude e carga-g do alvo da aeronave lançadora
- Pode ser disparado contra alvos cruzados e frontais
- Aquisição e trancamento fácil e rápida em todos os ângulos de designação, incluindo aquisição de alvos de oportunidade passando a curta distância e grandes ângulos de aspecto
- Grande agilidade e capacidade de aquisição de alvos numa razão de seguimento de 60 graus/segundo e erro de lançamento de mais de 60 graus
- Capacidade dispare-e-esqueça, liberando a plataforma lançadora para manobrar livremente após o disparo
- Capacidade "all-aspect" e contra alvos altamente manobráveis e em qualquer altitude (20 a 20.000m)

Junto com a manobrabilidade excepcional, o míssil pode ser conectado a mira no capacete do piloto (inventiva russa e 1° país a utilizá-la com plenitude técnica*), para permitir engajamentos de alvos nas laterais e acima da aeronave, que não podem ser engajados apontando a aeronave ou radar.

O R-73 é considerado o melhor míssil russo de curto alcance. Foi projetado para engajar caças, bombardeiros, helicópteros, drones e mísseis cruise, mesmo que estejam executando manobras agressivas de mais de 12g's (o limite humano é de 9g's por curtos períodos). As versões mais recentes são equipadas com um motor foguete transverso que funciona na fase final do engajamento e permite grande precisão.

A fuselagem tem compartimentos modulares com sensor, controles das superfícies aerodinâmicas, piloto automático, espoleta de proximidade, ogiva, motor foguete, TVC e controle do aileron.

O R-73 tem uma configuração canard com superfície de controle a frente do centro de gravidade. A superfície de sustentação tem com baixa razão de aspecto. A frente dos canards ficam grandes strakes retangulares e a frente dos strakes os sensores de ângulo de ataque. O míssil manobra no método "skid-to-turn" e pode atingir angulos de ataque de 40 graus.

Durante o vôo, a guinada e cabeceio (tão comuns nos mísseis russos*) são controlados por quatro controles aerodinâmicos conectadas em pares e pelas barbatanas na traseira do motor. Após a queima do motor o controle é feito apenas com as superfícies de controle. A estabilização de rolagem é mantido com quatro ailerons na cauda.

Os controladores são operado a gás a partir de um propelente sólido ou acumuladores de pressão dependendo do modelo.

Outro detalhe do TVC e dos ailerons da cauda. O míssil tem estrutura de alumínio e a armação do motor é de aço.

O motor RDTT-295 de estagio único tem dois pares de defletores nos exaustores.

O sensor infravermelho (IR) Mayak-80 (MK-80) usa detectores de antimoniato de Índio refrigerado por Nitrogênio. O MK-80 só aceita modo de lançamento LOBL (trancamento antes do lançamento). A guiagem até o ponto de interceptação é feito por métodos de navegação proporcional.

O trancamento pode ser feito a pelo menos 45 graus de ângulo de visada (off-boresight) e segue alvos até 60 graus/segundo. Durante o vôo o sensor atinge angulos de 75 graus para companhamento do alvo. Para comparação o AIM-9M tem um ângulo de visada de de 27,5 graus. A "zona morta" com o sol é de 15 graus enquanto AIM-9L é de 5 graus...

Os dados de alvos podem ser suprido para o sensor IR a partir de várias fontes como radar, IRST, HUD, HMS Shchel, datalink e outros...

Para aumentar a capacidade de destruição (Pk), os últimos modelos tem o ponto de acerto mudando do exaustor para fuselagem em alvos cruzados.

PROPULSÃO:
O R-73 usa um motor de queima única de alto impulso com um novo combustível. A revista cientifica New World Vista da USAF publicou em 1996 um artigo dizendo que os EUA estavam atrás dos russos em química e físicas de propelentes e explosivos:
Os propelentes norte-americanos perderam potência com o uso de propelentes de baixa emissão de fumaça. Os novos propelentes não usam combustível com alumínio, pois ele oxida e cria uma fumaça visível, mas também perderam energia. Por outro lado, eles são similares aos propelentes tradicionais, como os oxidantes de Perclorado de amônio.

Os russos investiram pesado em proprelente. Uma conquista foi o Dinitrato de amônia (ADN) como oxidante para substituir os propelentes de Alumínio. O projeto para desenvolver o ADN em meados da década de 70 teve grandes proporções e era equivalente ao Projeto Manhatan americano. O resultado foi uma grande fábrica de ADN que é usado nos mísseis balísticos SS-24, SS-20 e SS-27 Topol-M.

O AND melhora o impulso em 7% com propelente sem fumaça e 10% com propelente com alumínio podendo chegar a 20-25% de aumento de potência em alguns casos. Um míssil usando o AND irá acelerar mais rápido e terá menor tempo de vôo. O ADN também pode ser usado em explosivos, resultando na mesma efetividade com menor peso (o R-73 tem uma ogiva de apenas 7,4kg), e aumentar velocidade e alcance ao reduzir o peso do míssil.

Os EUA tem capacidade semelhante com o explosivo CL-20 que tem três vezes mais energia que o HMX e RDX e é mais denso. O ADN e CL-20 podem ser considerados explosivos de quarta geração.

O motor foguete do Vympel Archer permite atingir distâncias de até 40km. A velocidade final é a mesma do AIM-9M, cerca de Mach 2.5. Apesar de usar um motor mais potente, a aerodinâmica é pior com mais superfícies de controle e fuselagem mais larga.

O alcance é referente a distância de travessia e não de engajamento. Após disparo o míssil continua perseguir o alvo numa distância que pode equivaler a estes valores, caso não perca o trancamento com alvo.

O alcance de 30-40km significa que precisa de campo de tiro grande pois, pois ao contrário de outros mísseis ar-ar russos como o RS-2US Alkali, R-3 e R-60, o R-73 não tem um sistema de autodestruição (com timer) para ativar o mecanismo de auto-destruição caso perca o alvo. Isso cria problemas caso o país que utiliza o míssil não tiver um estande de tiro bem grande pois é mais barato disparar míssil velho que desmontar e destruir motor e ogiva com outra carga explosiva, separadamente.

O cordão umbilical esta claramente visível atrás dos canard. O cordão umbilical é a única parte que fica presa na aeronave após o disparo. Um mecanismo tipo guilhotina corta a ligação do míssil com a aeronave durante o disparo. A parte que sobra é usada como lembrança pelos pilotos.

VERSÕES :
A família R-73 é uma sopa de letrinhas nem um pouco confiável. O R-73 foi produzido em várias versões incluindo para exportação. A Vympel continua estudando melhorias no sensor, ogiva e motor. Os primeiros modelos tinham pouco poder de processamento no sensor e capacidade de contramedidas limitada.

A versão inicial R-73A tem 2,9m de comprimento, 170mm de diâmetro e 51 centímetros de envergadura. O míssil pesa 105kg e a ogiva 7,4kg (2,45kg de alto explosivo). O alcance era de 20km e o angulo de visada de 40 graus.

Duas versões básicas entraram em serviço: o R-73K (K = espoleta de radar ativo Krechet) e o R-73L com sensor laser Yantar. O R-73K foi vendido como R-73E (versão piorada) e era disponível para o ocidente após a queda do muro de Berlim. O R-73L é oferecido para exportação como R-73LE. O único operador do R-73LE é o Peru que recebeu em 1998 junto com os MiG-29SE. O alcance é de 30km ou 14km se disparado por trás do alvo.

A versão mais recente é o R-74M que foi testado a partir de 1994. O míssil é externamente idêntico ao R-73, mas com processador de sinais digitais reprogramavel e novo sensor multiseguimento mais sensível com 60 graus de off-boresight, melhor capacidade de contramedidas e para adquirir alvos voando baixo. (!!!)

As contra-contramedidas combinam quatro técnicas diferentes e o algoritmo permite que o míssil mude o trancamento do motor para meio da fuselagem no fim do engajamento. Um novo algoritmo irá aumentar a resistência a contramedidas e permitir seleção precisa do ponto de impacto, que pode ser o escape dos motores ou o centro da fuselagem. Um projeto de TVC de arrasto reduzido sairia caro e foi abandonado.

O alcance máximo balístico é de 40km. O sensor também faz parte de pacote de modernizações do R-73. A versão de exportação se chama R-74ME.

O sucessor do Archer deveria ser o K-30 cujo projeto foi iniciado em 1986 para equipar os caças MFI. A produção estava planejada para iniciar em 1997 e agora deve ser após 2005. O míssil deve ter controle traseiro e sem superfícies de controle dianteiras. Serão duas variantes, uma IR e outra de radar passivo.

Detalhes da espoleta a laser Yantar dos modelos mais recentes. A espoleta de proximidade pode ser radar ativo ou laser dependendo do modelo.

O escritório de projeto Arsenal da Ucrânia esta produzindo uma versão mais nova do MK-80 (a direita). O Mk-80 tem um detetor IR resfriado de onda média altamente sensível, com óticos esféricos, alta resistência acontramedidas e clutter/retorno solo, e seleção de ponto de impacto no alvo. O alcance mínimo é de 300m e o máximo de 10km (ou 15km em condições ideais), com ângulo de visada de +/-75º e razão de rastreio de 60º/s. O MK-80 mede 17cm de diâmetro por 30cm de comprimento e pesa 6kg.

R-73M - Archer disparado para trás (utilizado nos Sukhoi's-32/35/37)...

A Vympel também desenvolveu um R-73 modificado para ser disparado para trás. O novo míssil é chamado R-73M. Ele é 30cm mais longo e pesa 10kg a mais que os R-73 normais.

O míssil é levado num cabide apontado para trás e com um impulsor adicional. Uma cobertura aerodinâmica cobre o impulsor e é descartado quando o impulsor é disparado. O impulsor lança o míssil para fora do cabide e diminui a maior parte da velocidade negativa do míssil. O motor principal é então ligado, ejetando o impulsor, e adiciona potência para diminuir a velocidade negativa quando o míssil está 30m atrás da aeronave lançadora.

A cabeça de busca, trancada antes do lançamento, continua a rastrear o alvo, enquanto o corpo do míssil pode girar +/-180º para virar até o alvo com a ajuda do TVC. (!!!)

O míssil foi testado nos modelos atuais do Flanker (Sukhoi)como o Su-35 e Su-32FN que usam um radar no ferrão da cauda. O radar dá alerta de aproximação dos alvos no setor traseiro e passa dos dados para a cabeça de busca do míssil.

O piloto não pode confirmar visualmente se o míssil está trancado no alvo selecionado. Contudo, comparado com um míssil que voa para frente e depois vira para o hemisfério traseiro, a proposta da Vympel permite o trancamento antes do lançamento e reduz o tempo de engajamento.

Também parece que o míssil disparado para trás é mais para auto-defesa de aeronaves de ataque do que um míssil de combate aéreo - sendo a aplicação mais provável o caça-bombardeiro tático Sukhoi-32FN(Su-34FN) ou outros bombardeiros, aeronaves de transporte e de patrulha marítima.

O R-73M pode adquirir alvos até 60º em relação a cauda e pode ser lançado a velocidades subsônicas e supersônicas.

O uso de mísseis disparados para trás pode revolucionar o combate aéreo, pois o atacante na posição "seis horas" do inimigo estará se tornando a vítima, com pouco tempo de resposta a um disparo defensivo para trás...

De acordo com a Vympel, o R-73M tem um alcance aproximado de 20-40km e alcance mínimo de 1km. O sistema é efetivo contra alvos entre 50m e 13.000m de altura.

Dados técnicos:
Engine: solid-fuel rocket
Wingspan: 510 millimetres (20 in)
Operational specifications:
R-73E: 20 kilometres (12 mi)R-73M1: 30 kilometres (19 mi)
R-73M2: 40km (24.7 miles)
Speed: Mach 2.5
Guidance system : All-aspect infrared homing

O R-73M foi testado em 1989 no Su-27UB em velocidades supersônicas e subsônicas. Pode ser apontado por radar e IRST. Deverá equipar os Su-34 e o Beriev A-40.

USUÁRIOS:
O R-73 entrou em serviço em 1983 como arma padrão para o MiG-29 Fulcrum e Sukhoi-27 Flanker. Já foi integrado ou faz parte de pacotes de modernização do MiG-21-93 Fishbed, MiG-23MLD Flogger, Sukhoi-24M Fencer, MiG-31 Foxbat, Yakovlev-141 Freestyle, Sukhoi-25T(Su-39)Frogfoot e variantes do Flanker (Su-33, Su-35 e Su-34). O R-73 também faz parte do arsenal dos helicópteros de ataque Mi-24 HInd, Mi-28 Havok e Kamov-50/52 Hokum.
Aeronaves ocidentais também já usam o R-73 como os Mirage F-1 da África do Sul (armazenados para exportação) e os SA-330 Puma romenos.

O R-73 pode ser empregado em aeronaves que não tenham sistema de pontaria sofisticados. Pode ser usado por aeronaves antigas que podem se tornar tão efetiva como o F-15 Eagle e F-16 Falcon em um combate aproximado
.

O R-73 Vympel Archer é usado por cerca de 20 países incuindo Alemanha, Bulgária, China, Cuba, República Checa, Hungria, Índia, Irã, Iraque, Coréia do Norte, Malásia, Polônia, România, Slováquia, Síria e antiga Iugoslávia. A Alemanha recebeu 44 M1 com 28 MiG-29. Em 1996 os EUA "compraram" alguns MiG-29 da Moldávia. Com a "compra" vieram cerca de 500 mísseis ar-ar incluindo cerca de 100 R-73 Vympel Archer...

O R-73EL de exportação usa um lançador pardrão P-72 do Archer que pode ser instalado em qualquer caça com pequenas modificações. A vida útil do míssil é de 8 anos armazenado, sem cuidados de manutenção ou temperatura, ou 40h de vôo.

Fonte: http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/ ...ou ainda: http://www.sistemasdearmas.hpg.ig.com.br/notmar02.htm sobre a intenção dos EUA comprarem Vympels para equipar seus caças.

=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=X=
FORAM OS RUSSOS OS PRIMEIROS A EFETIVAR A OPERACIONALIDADE DO CONCEITO MIRA NO CAPACETE + GUIAMENTO DE MÍSSIL DE GERAÇÃO:
Helmet Mounted Sights and Displays

Air Power International, August 1998- by Carlo Kopp
Air Power Australia analyst consultant

http://www.ausairpower.net/hmd-technology.html

Part 1
The Helmet Mounted Sight (HMS) or Display (HMD) is a relatively recent addition to the fighter cockpit. The first devices in this category emerged during the late seventies, as an aid to targeting second generation heatseeking missiles. Given the limitations of both sight and missile technology of that period, the HMS slipped into obscurity for several years, only to be resurrected with the advent of fourth generation heatseeking missiles (WVR AAMs). At this time the HMS and newer, more capable HMDs are seeing a resurgence in the marketplace and can now be expected to become a standard feature in the cockpit of any new build fighter aircraft.

The fundamental idea behind all HMD/HMS designs is that of using the pilot's Eyeball Mk.1 as a cueing device to direct a missile seeker at a target, to facilitate a rapid lock and missile shot. This was not a very strong requirement with second and third generation heatseeking missiles, since the capable Air Intercept (AI) radars which proliferated with the teen series (and teenski series) fighters typically had several dogfighting modes which were designed to rapidly acquire and track a target. The missile seekers were "slaved" to the antenna boresight, and thus once the radar locked on to the target the missile seekers would also lock very shortly thereafter. Each missile would be fed with an elevation and azimuth signal produced by the radar, and these signals would be used to steer the missile seeker direction relative to the airframe.

When the first fourth generation missiles appeared, the Soviet Vympel R-73 (AA-11 Archer) and shortly thereafter the Israeli Rafael Python 4, it was clearly apparent that with very large off boresight angles, typically in excess of 60 degrees of arc, the AI intercept radar would no longer be adequate. The reason was simple, in that most antennas could not be easily slewed to angles beyond about 60 degrees. Space under radomes was limited, radome designs not optimised for beam quality at large off-boresight angles, gimbal design limits and servomotor slew rates all contributed to this situation. Last but not least, the cost of retrofitting large numbers of radars would not be trivial. And with the latest fourth generation missiles, like the AIM-132 ASRAAM, the missile itself could be fired over the shoulder at targets in the aft hemisphere. Therefore the HMS idea was resurrected.

At this time many manufacturers are producing or developing such devices. Notable examples are the ELBIT DASH series, the derived VSI/Kaiser JHMCS, and designs by Pilkington Optronics for the Eurofighter, and Sextant Avionique for the Rafale. Existing users of Flanker and Fulcrum employ a Russian HMS design...".
* see:

“...Dogfight
Short-range air-to-air missiles used in “dogfighting”
are usually classified into five “generations” according to the historical technological advances. Most of these advances were in infrared seeker technology (later combined with digital signal processing).
First generation
Early short-range missiles such as the early Sidewinders and Vympel K-13 (AA-2 Atoll) had infrared seekers with a narrow (30 degree) field of view and required
the attacker to position himself behind the target (rear aspect engagement). This meant that the target aircraft only had to perform a slight turn to move outside the missile seeker's field of view and cause the missile to lose track of the target ("break lock").
Second generation
Second generation missiles utilized more effective seekers that improved the field of view to 45 degrees.
Third generation
This generation introduced “all aspect” missiles,because more sensitive seekers allowed the attacker to fire at a target which was side-on to itself, i.e. from all aspects not just the rear. This meant that while the field-of-view was still restricted to a fairly narrow cone, the attack at least did not have to be behind the target.
Fourth generation
The Vympel R-73 (AA-11 Archer) entered service in 1985 logies such as focal plane arrays that improved resistance to infrared countermeasures(IRCM) such as flares and increased off-bore sight capability to in excess of 60 degrees, i.e. a 120 degree field of view.
To take advantage of the increased field-of-view that
now exceeded the capabilities of most aircraft radars also meant that helmet mounted sights gained popularity. Many newer missiles include what is known as “look-down-shoot-down”
capability, as they could be fired onto low flying planes that would formerly be lost in ground clutter.
These missiles are also much more agile, some by
employing thrust vectoring (typically gimballed thrust).
Fifth generation
The latest generation of short-range missiles again
defined by advances in seeker technologies, this time electro-optical imaging infrared (IIR) seekers that allow the missiles to “see” images rather than single
“points” of infrared radiation (heat). The sensors combined with more powerful digital signal processing provide the following benefits:
§ greater infrared counter
countermeasures (IRCCM) ability, by being able to distinguish aircraft from infrared countermeasures (IRCM) such as flares.
§ greater sensitivity
means greater range and ability to identify smaller low flying targets such as UAVs.
§ more detailed target image allows targeting of more vulnerable parts of aircraft instead of just
homing in on the brightest infrared source (exhaust)... “

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-to-air_missile

Breve Histórico





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Mikoyan-Gurevitch's MiG-15 "Fagot" e MiG-17 "Fresco"

Durante a segunda guerra mundial, o escritório de projetos Mikoyan-Gurevitch teve papel secundário, pois apesar de encabeçar diversas pesquisas avançadas no campo da aviação, como cabines pressurizadas, turbo-compressores e refinamentos aerodinâmicos, as necessidade da força aérea soviética eram de aviões táticos e com desempenho voltado para baixa altitude. Com o fim da segunda guerra mundial, entretanto, o palco mudou completamente, a ameaça agora vinha dos bombardeiros nucleares americanos voando na estratosfera, e de repente a necessidade era de velozes caças equipados para desempenho em altitude, exatamente o campo de estudos de Mikoyan e Gurevith. Com invasão da Alemanha, a URSS apoderou-se de diversos documentos referentes à pesquisa alemã de asas enflechadas e aerodinâmica de alta velocidade, bem como motores a jato, e iniciou-se planos urgentes para a construção de um caça a jato. Em 1946 já estava pronto o MIG-9, baseado no projeto alemão FW-Ta183 de Kurt Tank, com motores também baseados nas turbinas alemães Jumo 004 e BMW 003. Entretanto, essas turbinas alemãs mostravam baixa potência e foram feitos grandes esforços no sentido de melhorá-las, assim como produzir uma turbina comparável à britânica Rolls Royce Nene, de desempenho bem superior, mas a qual os soviéticos não tinham nenhum dado concreto. Foi então que, fruto de um acordo, os britânicos remeteram para Moscou várias destas turbinas, as quais foram completamente dissecadas pêlos soviéticos e deram grande impulso aos novos projetos. Finalmente, em 1947 estava pronto o protótipo do MIG-15, que ainda lembrava o projeto do Ta-183, mas na verdade trazia diversas inovações. O novo caça revelou-se muito veloz e manobrável, apesar de alguns vícios se usado perto de seus limites. O mais sério era a instabilidade (CONE DE MECO) quando perto de sua velocidade máxima, e como não foi encontrada nenhuma solução, foram instalados freios aerodinâmicos automáticos para impedir o avião de ultrapassar Mach 0,92, mas de qualquer forma, tal limite era muito maior que a de qualquer caça da época. Mesmo com alguns defeitos, o novo caça tinha um desempenho espetacular, superior a qualquer projeto europeu, e foi colocado em produção já em 1948. Para se ter uma idéia, quando o MIG-15 já estava operando nas esquadrilhas da força aérea soviética, não havia sequer um protótipo completo de caça europeu com asas enflechadas. O armamento era composto de 2 canhões de 23mm, capazes de 2000 disparos por minuto e destinado a abater alvos velozes e/ou pequenos, como caças inimigos em combates aéreos, além de um poderoso canhão de 37mm de disparo lento mas capaz de grande poder de destruição contra alvos grandes e/ou lentos, como bombardeiros, tanques e instalações de terra. O batismo de fogo foi na Coréia, onde o MIG-15 provou ser muito superior a todos os caças que enfrentou, exceto o F-86 Sabre, cujo desempenho era muito semelhante. O caça americano provou ser capaz de mergulhar mais rápido, inclusive superando Mach 1, enquanto o MIG-15 estava limitado pêlos seus freios de ação automática, por outro lado o caça soviético tinha desempenho melhor em altitude, melhor taxa de ascensão, era um pouco mais manobrável e seu armamento de canhões era bem superior ao do Sabre, constituído de metralhadores. O que determinou a superioridade do Sabre foi o fato de que os chineses que pilotavam os Mig´s eram muito inexperientes e adotavam táticas inadequadas, ao passo que os pilotos americanos eram em sua maioria uma elite de veteranos da segunda guerra, muito experientes e tecnicamente muito superiores. De qualquer forma, seu desempenho era tão espetacular que os americanos chegaram a oferecer 100.000 dólares para o piloto soviético que desertasse com um deles. Comparando o MIG-15 diretamente com o F-86 Sabre, o caça soviético era muito mais simples e barato, oferecendo um custo benefício sem igual. Ainda durante a Guerra da Coréia produziram-se novas versões aperfeiçoadas, como o MIG-15bis, com motores e aviônicos melhores. A produção logo foi substituída na URSS, em 1953, pelo mais avançado MIG-17, mas o MIG-15 continuou a ser fabricado em diversos outros países até final dos anos 50, e usado até final dos anos 60. A versão de treinamento biplace foi ainda mais longeva, sendo usada até a década de 80 por diversos países. Caracteristicas técnicas: Propulsor: 1 Turbina Klimov VK-1 com 2700 kg de empuxo.Velocidade máx: 1060 Km/h. Teto máximo: 46000 pés. Alcance: 1424 km. Comprimento: 10, 04 m. Envergadura: 10,08 m. Peso: limpo: 4000 kg. Peso Máximo: 5400 kg. Armamento: 1 canhão de 37mm e 2 canhões de 23mm. Provisão para pequena carga de bombas e foguetes. Texto de Visk - Najack/Thor. "...e apesar de ter maior poder de fogo, velocidade de subida, manobrabilidade e altitude operacional, além do que em mergulho transônico, o Sabre tinha uma tendência a "levantar o nariz" e se o mergulho se prolongasse abaixo de 7.600m o F-86A também tendia a rolar (tendência lateral). Para sanar as limitações de performance foi desenvolvido rapidamente o F-86E, com superfícies de cauda servo-assistidas e asas dotadas de slats-porém estes costumavam "abrir" de modo intermitente durante o vôo, muitas vezes causando problemas de mira e tiro (motivo óbvio de muitas queixas dos pilotos da USAF na Coréia) e acabaram sendo retirados na versão F-86F, de 1952. O potencial de fogo, no entanto, nunca foi retificado. Assim enquanto os pilotos dispunham do "golpe pesado" de um canhão de 37mm e dois de 23mm (armas não só capazes de nocautear um bombardeiro B-29 numa única rajada, , mas também de colocar fora de ação blindados, em missões de ataque, seus adversários nos sabres tinham apenas seis metralhadoras de 16,7mm...Por fim , ao se analisar a realidade dos combates na Coréia até fevereiro de 1952, período em que as unidades de MiG-15 e as norte-americanas de Sabre eram do mesmo padrão (unidades de caça de linha de frente), nota-se na relação de de vitórias/perdas uma clara indicação da superioridade do caça russo em relação a seus oponentes ocidentais - nos combates no período citado, os soviéticos perderam 63 MiG's, mas tiveram 192 vitórias, incluindo 67 Sabre, 37 F-84 Thunderjet, 39 F-80C Shooting Star e 9 Glostger Meteor F-8". - Revista ASAS Revista de Cultura e História da Aviação Ano VII Nº42-abril/maio de 2008". Sabe-se hoje que muitas das alegações e registros de perdas de F-86 Sabre's como "falha de motor", "falta de combustível', "acidente de pouso", etc, não o foram de fato... Na verdade estes registros oficiais norte-americanos seguem uma tradição em suas forças armadas, acirrada com o ranço ideológico da Guerra Fria, não admitindo que, na verdade, foram perdas em "dogfighters" com os MiG-15. - Miguel Junior.

Mikoyan Gourevich MiG-29

Ainda as querelas sobre o MiG-29 'Fulcrum"

- http://www.aereo.jor.br/2009/06/30/o-mig-29-na-alemanha/

SÁBADO, 28 ABRIL, 2018

A República Democrática Alemã, comprou 24 MiG-29 (20 MiG-29As, quatro MiG-29UBs), que entraram em serviço em 1988-1989. Após a queda do Muro de Berlim, em Novembro de 1989 e a reunificação da Alemanha, em Outubro de 1990, os MiG-29S e outros aviões da Luftstreitkräfte der NVA foram integrados na Luftwaffe. Após atualizações pela DaimlerChrysler Aerospace (agora EADS) para a compatibilidade com a OTAN , foram designados MiG-29G e MiG-29GT. Em março de 1991, um dos MiG-29 alemães foi transferido à USAF para avaliação, juntamente com diversos Su-22 e MiG-23.

A Federação de Cientistas Americanos alegou que o MiG-29 é igual ou melhor do que o F-15C em algumas áreas, tais como combates a curto distância, por causa do Helmet Mounted Sight-HMS- (invenção russa) além de melhor manobrabilidade em velocidades lentas.

Isto foi demonstrado quando os MiG-29 da Luftwaffe participaram de exercícios conjuntos DACT com caças americanos. O HMS foi de grande ajuda, permitindo que os alemães conseguissem obter o travamento de alvos fora da linha de visada, quase a 45 graus do nariz.

Em contraste, as aeronaves americanas só foram capazes de travar em alvos numa estreita janela diretamente na frente do nariz. Somente em finais de 2003 que a USAF e a Marinha dos EUA alcançaram capacidade operacional inicial do sistema Joint Helmet Mounted cueing.

Desde 1993, os MiG alemães estavam concentrados no 1./JG73 “Steinhoff”, em Laage, perto de Rostock. Durante o serviço na Luftwaffe um MiG-29 (“29+09”), foi destruído num acidente ocorrido em 25 de Junho de 1996, devido ao erro do piloto.

Em 2003, os pilotos da Luftwaffe tinham voado mais de 30.000 horas no MiG-29. Em setembro de 2003, 22 das 23 máquinas restantes foram vendidas à Força Aérea Polaca, pelo preço simbólico de 1 € por unidade. O último dos aviões foi transferido em Agosto de 2004. O vigésimo terceiro MiG-29 (“29+03”) foi colocado em exibição em Laage.

Os primeiros 12 MiG-29 (nove MiG-29As, três MiG-29UB) foram entregues à Polônia em 1989-1990. As aeronaves foram baseadas em Mińsk Mazowiecki e usados pela 1oº Regimento de Aviação de Caça, em 2001 reorganizado como 1º Eskadra Lotnictwa Taktycznego, ou 1º Esquadrão Tático.

Em 1995 10 exemplares usados foram adquiridos da República Checa (nove MiG-29As, um MiG-29UB). Após a aposentadoria de seus MiG-21 e 23, em 2003, a Polônia ficou por um tempo com apenas 22 desses MiG-29 no papel de interceptador.

Em 2004, a Polônia recebeu 22 MiG-29 ex-Luftwaffe. 14 desses foram revisados e entraram em serviço, dotando o 41º TS e substituindo seus MiG-21. Atualmente a Polônia tem 32 MiG-29 ativos (26 MiG-29A, seis MiG-29UB) que servirão, pelo menos, até 2012-5.

Estão atualmente estacionados no 1º Esquadrão Tático (1º ELT) na 23a. Base Aérea, perto de Mińsk Mazowiecki, e do 41º Esquadrão Tático (41º ELT), na 22a. Base Aérea, perto de Malbork.

A partir de 2008, a Polônia tornou-se o maior operador do MiG-29 da OTAN. A possibilidade de modernizar os aviões, para que eles voem até até 2020-5 está sendo contemplada, dependendo da cooperação com a Mikoyan.

Desde 2007, os MiG-29 são apoiados pelos F-16 Bloco 52+ do 3º TS (substituindo os MiG-21) e 6º TS (substituindo Su-22), e 10º TS (substituindo MiG-21a).

Houve relatos não confirmados de que a Polônia alugou um MiG-29 do seu inventário para Israel, que depois de devidamente avaliado, foi devolvido à Polônia, como sugerido por meio de fotografias de um MiG-29 em Israel.

Sukhoi Flanker

O 1° protótipo do Sukhoi-27, o T-10-1 fez seu 1° vôo em 20 de Maio de 1977 da pista do Instituto de Teste de Vôo em Zhukovski. Pouco tempo depois deste vôo, o avião foi fotografado pela 1ª vez por um satélite americano e recebeu o codinome de RAM-K. Mais tarde o avião também recebeu o codinome da OTAN de Flanker-A. Análises das capacidades do 1° protótipo e suas comparações com as capacidades do F-15 (cujos dados foram fornecidos pelo espião polonês Marian Zacharski) mostraram que o T-10 era inferior ao seu oponente. Devido aos resultados obtidos os projetistas decidiram reconstruir totalmente o avião e desenvolveram o, quase novo, T-10S. a asa foi totalmente reprojetada, a área transversal foi reduzida em 80% do modelo antigo. Esta última mudança foi responsável pela reconstrução das naceles dos motores, no novo desenho as caixas do trem de pouso estavam acima dos dois motores, também era necessário mover os estabilizadores verticais para outro lugar, uma das mudanças mais significantes foi a introdução dos novos motores AL-31F. Dois T-10S foram construídos : T-10S-1 (T-10-7) e T-10S-2 (T-10-12) ambos na fábrica da Sukhoi. Graças a todas estas mudanças as diferenças entre o F-15 e o Su-27 mudaram e a razão final foi de 1.35:1 para o Su-27. Uma das omissões cometidas pelas "publicações especializadas" é que toda família Sukhoi-Flanker, dado seu excepcional alcance, não precisa de tanques sobressalentes, ficando reservados todos seus cabides tão somente para os armamentos... ao contrário de seus concorrentes ocidentais. Outra falsa questão sempre suposta, também ligada ao ranço ideológico, é que a Rússia não teria logística técnica de apoio aos países que adquirem seus produtos...no nosso caso, o fiel da balança" será se a Rostvertol, responável pelo apoio técnico, desde a formação de equipe técnica de manutenção, até a formação de pilotos, além do suprimento efetivo de sobressalentes, etc, nos mostrará que esse argumento é, na verdade, uma falácia...
ABAIXO ENTREVISTA COM SEU CRIADOR :

VayuSena

Entrevista com Mikhail Simonov

Ciência e Vida, abril de 2002 =http://vayu-sena.tripod.com/interview-simonov1.html

Por: T. Novgorodskaya

Traduzido para o Inglês e notas de venik (aeronautics.ru )

"Eu nunca vou esquecer o primeiro vôo de exibição do Sukhoi su-27 em Paris, organizado pela British Aerospace juntamente com designers e pilotos de teste da Sukhoi Design Bureau, - recorda John Farlight - um piloto de caça da RAF = Royal Air Force = Força Aérea Real. Victor Pugachev foi virando o Su-27 de 360º em 10 segundos, a taxa média de virada (turn) é de 36º/segundo. Naquela época, só podia esperar que o nosso lutador (caça) de próxima geração podesse atingir 25º/segundo. Este é o tipo de aceleração que um piloto deve ser capaz de por o seu avião em posição de ter suas armas inteiras prontas para um ataque. Se nós pudéssemos imaginar que o nosso mais novo caça encontrasse um Su-27 em combate, depois de 10 segundos tudo o que ele teria que ser capaz de fazer seria abaixar o trem de pouso e aterrar, se tivesse sorte. Muito do que eu vi no show aéreo poderia ser usado em combate aéreo real. Para um observador médio, um show aéreo é apenas uma ação superficial, mas se você é um dos especialistas da indústria da aviação, uma manobra de um lutador (caça) vai falar sobre seus limites de vôos. Naturalmente, quando você vê que não há limites para um Su-27 ou que a aeronave pode ir verticalmente, parar, deslizar para baixo e retomar seu vôo normal e executar isto não uma vez, não duas vezes, e vez após vez, você percebe que esta não é uma exceção, não um truque, mas um padrão. A complexidade desta manobra particular, não está em iniciar a manobra, mas em como vai sair a partir dele. Normalmente, não estamos autorizados a exceder ângulos de ataque de 20-25 graus, se passarmos disso, perdemos o controle da máquina ... Mas os russos realizam essas manobras, ao alterar uma ampla gama de ângulos de ataque, mantendo-se confiante no seu controle da aeronave com a aerodinâmica absolutamente simétrica . O mesmo se aplica para os motores. Os motores ocidentais "sofrem" das limitações estritas sobre o ângulo de ataque. Ao voar nossos combatentes (caças) se tem que pensar sobre as manobras do inimigo e sobre as próprias limitações do ponto vista aerodinâmico, do que um piloto não deve fazer. É claro que esta não é uma situação muito confortável para o piloto. Para ele é muito mais fácil quando ele pode fazer tudo o que é necessário para atingir o inimigo e persegui-lo. O que nós, russos, alcançamos surpreendeu profundamente as nossas próprias almas. "

Com o seu design revolucionário e aerodinâmica, o Sukhoi su-27 "Flanker" estabeleceu novos padrões em design de aeronaves lutador (de caça). A pessoa, cujo nome é indissociável da criação desse lutador (caça), é o designer-geral da AOOT "Sukhoi OKB" Mikhail Simonov. Em 1995 ele foi premiado com a medalha de ouro VG Shukhov e em 1998 ele foi chamado de "a lenda do ano" pela revista Aviation Week & Space Technology. Seu nome pode ser encontrado no Hall da Fama do Museu Nacional Aeroespacial, em Washington, DC, juntamente com os nomes de Igor Sikorsky, SV Ilyushin, e Verner von Braun. Esta é a primeira entrevista dada por Mikhail Simonov a revista "Ciência e Vida", que ele mesmo lê desde 1946.

Todo mundo, que pelo menos uma vez viu em um show aéreo, com aviões Sukhoi, e do que são capazes, ou mesmo viu as suas performances em transmissões de televisão, não pode deixar de perguntar, como essas máquinas foram criadas?

Quando eu estava na nona série, eu li um livro "alguns dos erros de pilotagem". Um piloto nunca pode ter garantias contra erros. A Aviação sempre foi e continuará a ser muito exigente para os pilotos e designers. Por causa de avarias ou erros da tripulação técnica, não só a aeronave pode ser perdida, mas também a tripulação e os passageiros.

O Spin = rotação ou "parafuso" é um dos fenômenos mais complexos e perigosos. Na essência, ele é um vòo incontrolável, um voo terrivelmente desorientado no espaço: o avião gira fora de controle com o nariz apontado para o chão. Com o impacto explode uma "bolsa de ar" e a aeronave vai sendo rasgada em pedaços pequenos. Pode parecer que tudo o que precisa fazer para evitar este problema é ensinar a todos os pilotos para reconhecer os seus limites, depois que a aeronave descontrola, ele entra em um estado de estupor. Deve ser mencionado que existem vários fenómeno semelhante na aviação, que começa com a perda de controle da aeronave, ela rola sobre o lado, mas nem todas elas resultam em um estupor. No entanto, apesar do fato de que todos os pilotos de caça são ensinados n​​os métodos básicos para sair a partir de diferentes tipos de spins, de longe, nem todos eles acabam vitoriosos em situações da vida real (na maioria das vezes isso acontece por causa de erros de pilotagem e menos frequentemente por causa de problemas técnicos com o avião. Existem aviões que não podem sair a partir de certos tipos de rotações devido às suas peculiaridades aerodinâmicas.Tais situações extremas são incomuns na aviação civil. No entanto, para a capacidade de manobra de aeronaves de combate é uma condição de sobrevivência. Esta é a razão pela qual todos os projetistas de aeronaves em todo o mundo estão trabalhando sobre as questões de capacidade de manobra. É a capacidade de manobra, em conjunto com armamentos transportados pela aeronave, que garante a capacidade da aeronave para a execução das tarefas definidas.

Manobra de Cobra de Pugatchev, "freio" e retomada de envelope.

E quais as tarefas que estão sendo definidas?

Manobrabilidade é a capacidade da aeronave para mudar sua posição no espaço. Naturalmente, o que deve ser uma razão para iniciar uma ou outra manobra. Tais razões aparecem por conta própria em várias situações de combate: você deve assumir tal posição no espaço que o inimigo está dentro do alcance efetivo de suas armas, enquanto sua aeronave permanece fora do envelope como alvo do inimigo. Entende-se que quem for capaz de posicionar primeiro sua aeronave será o vencedor. O avião de caça clássico dos 1940s-60s do século passado, experimentaram sérios problemas em combate, devido às severas limitações na sua capacidade de manobra. Normalmente os combates aéreos foram conduzidos por grandes grupos de aeronaves - digamos, vinte aeronaves - e um enorme "enxame" rolava no ar e todo mundo queria sobreviver. Aviões de caça de design clássico pouco diferia dos aviões inimigos e resultavam em combates aéreos prolongados - 5-6 minutos. Durante esse tempo, os motores eram levados ao seu limite e o consumo de combustível era alto. E mesmo depois de uma vitória ter sido alcançada, nem todo mundo era capaz de chegar em casa. Toda quinta aeronave era perdida depois que a luta acabava, simplesmente porque ela ficava sem combustível e tinha que ser alijada. Era bom se o piloto fosse capaz de ejetar, mas se tentasse aterrar - digamos, em uma rodovia em alta velocidade - o resultado era previsto. Ao entrar em combate aéreo, pilotos de alguns países sabiam que não seria capaz de sair dele. Para voar para fora da área de combate, seria necessário expor sua "cauda", e seria imediatamente alvejado pelo inimigo. Essa luta ia até o fim, e quando a luz vermelha do combustível acendia, o piloto se ejetaria de um lutador (caça) perfeitamente funcional.

Manobra Kulbit, "cambalhota" apertadíssima.

... Uma espécie de aeronave de uso único?

A vida de um piloto é muito preciosa. Mas de um jeito ou de outro, manobrabilidades inconvenientes são muito dispendiosas. Assim, há um grande avanço com o reino da supermanobrabilidade, os riscos para o piloto e o avião se tornarem mínimos, passou a ser nossa prioridade.

É possível prever se o lutador (caça) terá supermanobrabilidade durante a fase de design?

Você geralmente sabe quem será o adversário mais provável. Na época em que o Su-27 estava sendo projetado, ele foi alinhado com os países do Pacto de Varsóvia contra a OTAN. Tivemos que produzir aeronaves que fossem significativamente superiores aos lutadores (caças) F-14, F-15, F-16 e F-18.

Dentro da nossa indústria da aviação, onde está presente a Sukhoi Design Bureau há um grande número de empresas de contatores externos. Por exemplo, os nossos radares são feitas por modelos série NII1 e KB2. Nós não projetamos motores, nós simplesmente elaboramos os requisitos e ele é criado pelo Lyulka Design Bureau. Tal é a sinergia, a união científica e tecnológica para garantir o desenvolvimento de um lutador (caça) da mais alta qualidade. Para fazer o melhor avião que possa derrotar qualquer lutador (caça) inimigo, precisamos ter o melhor motor do mundo, o melhor radar, os melhores mísseis no mundo e tudo o mais também tem que ser o melhor. Enquanto trabalhava no Su-27, que criei, o que parecia ser uma boa aeronave, que excedia as capacidades do F-15 se confirmou, mas por quanto? Por muito pouco. E mais, uma vez na situação de combate corpo a corpo, pode-se acabar em um "carrossel" complexo, onde ambos os lutadores (caças) terão chances iguais de ganhar.

Percebemos que, a fim de obter uma vantagem decisiva sobre o adversário, nosso lutador (caça) teria que ser não apenas mais manobrável, ​​mas várias vezes mais manobrável. Há essa definição, a da taxa de virada, do raio de curva em direção ao alvo. No combate a vantagem fica com o lutador (caça) que for capaz de se virar antes de seu adversário. Decidimos que, se formos capazes de fazer nosso lutador (caça) exceder em duas vezes a taxa do adversário, passaríamos a chamar isso de supermanobrabilidade.

Supermanobrabilidade é a capacidade de um lutador (caça) virar em direção a sua meta a partir de qualquer posição no espaço, com pelo menos, o dobro da taxa de virada que o lutador (caça) inimigo seja capaz de fazer.

Afigura-se que, em tais situações extremas muito será exigido dos motores também.

Primeiro: todos os motores devem ter empuxo superior. Um motor de aviação militar moderno é um turbojato com uma câmara de pós-combustão. Isto permite um aumento significativo da pressão do motor a custo do combustível adicional. O impulso produzido pelos dois motores de um Su-27 empurra a aeronave com uma força equivalente a 25 toneladas métricas (12,5 toneladas de empuxo por motor). Os motores correspondentes dos caças norte-americanos, na época em que o F-15 foi criado, poderia gerar 10,8-11 toneladas de empuxo. Claro que existem outros requisitos também. Seria útil, por exemplo, usar os motores não apenas para impulsionar a aeronave, mas também para orientá-lo usando bicos especiais capazes de modificar cerca de 15º a partir de sua posição normal. Isto é especialmente importante quando durante o combate, o avião é empurrado para além dos Ângulos Críticos de Ataque (ACA) = Angle Of Attack (AOA). Para o Su-27 o AOA crítico é de 24º. Uma situação de combate pode exigir do avião venha modificar 60º-90º e até mesmo 120º em relação à direção do seu voo. Quando o piloto inicia uma tal manobra, os motores devem responder instantaneamente, desviando empuxo no ângulo desejado.

Os bocais dos dois motores turbo Lyulka AL-31FP utilizados no lutador (caça) Su-30 MK multi-funcionais são capazes de desviar 32º em relação ao plano horizontal e 15º no plano vertical. Isso permite que a aeronave possa realizar manobras inatingíveis por outros lutadores (caças): a desacelerar rapidamente e, em seguida, transformar-se quase em um "helicóptero". Quando, em 1989, que veio para o show aéreo de Paris pela primeira vez com a conclusão do Instituto de Testes de Aeronaves de Combate em Zhukovsky, na Rússia que as características de vôo do nosso Su-27 seriam inferiores aos de um F-15 norteamericano, pois ainda não estavam convencidos de que o nosso avião era significativamente melhor que o norteamericano.

Caças norteamericanos criaram um número de registro de tempo-para-altitude = time-to-altitude. O tempo é medido a partir do momento em que a aeronave inicia a sua corrida de descolagem e até atingir uma altitude predeterminada: 3000, 6000, 12000 metros e assim por diante. Assim, de um ponto morto a aeronave deve chegar a esta altitude no menor tempo possível. Todos os recordes mundiais na época foram realizadas pelo F-15.

Temos realizado uma série de voos com o Su-27 que bateram todos os registros do F-15, provando assim que o nosso avião é superior ao F-15 no aspecto de desempenho do tempo-para-altitude = time-to-altitude. - (o desempenho Time-to-altitude é uma das mais importantes características de desempenho de vôo de um avião de caça, que determina o quão rápido uma aeronave pode responder à violação detectada do espaço aéreo e para interceptar geralmente alvos de vôos em grande altitudes, tais como aviões de reconhecimento e bombardeiros estratégicos).

Como isso foi feito?

A aeronave deve estar ainda parada como um velocista na linha de largada. Mas tão somente enquanto os motores estão trabalhando, até que os freios das rodas não sejam suficientes para conter a aeronave. Para manter o lutador (caça) ainda tentamos usar um tanque. Um cabo foi conectado ao gancho na parte inferior da fuselagem, mas nós não ficamos comemorando por muito tempo. Depois de apenas um segundo de pós-combustão serem acionados, ouvimos um som estridente e observamos como o Su-27 começou a puxar o tanque. Tivemos que encontrar outra coisa para segurar o avião. A pista nas proximidades estava em construção e vimos uma enorme escavadeira tipo "Caterpillar". Nós a juntamos ao tanque, o qual por sua vez foi ligado a aeronave. O início de ponto-morto do lutador (caça) estava garantido.

Desde o início, os motores são levados ao seu limite. Assim que o mecanismo de bloqueio do cabo é largado, o avião na pista arranca e começa a ganhar altitude em um vôo vertical. O avião então voa na vertical até quebrar a barreira do som. Nenhuma outra aeronave, nem mesmo um "ramjet" = impulsionador espacial, em tão baixa altitude pode atingir velocidade supersônica na subida vertical. Normalmente, isto acontece apenas nas regiões superiores da atmosfera em que a densidade do ar é muito baixa. No entanto, podíamos alcançar vôo supersônico a uma altitude de apenas 2000-3000 metros.

Durante esse show aéreo fomos capazes de alcançar melhores resultados do que os norteamericanos.

Em um combate aéreo clássico dois lutadores (caças) ficam girando em um "carrossel" = combate aéreo, até que um deles possa alcançar a posição a partir da qual ele possa atacar seu alvo. No entanto, se pode entrar em combate próximo e no primeiro momento modificar nossas aeronaves em 90º em relação à direção de voo, o alvo pode ser bloqueado e mísseis podem ser disparados. Assim, podemos melhorar consideravelmente o combate aéreo aproximado e em segundos, não em minutos, garantir a nossa vitória.

Eles dizem que inicialmente acreditava-se que o Su-27 não poderia sair de um estado de estupor (stall).

Sim, essa foi a conclusão do TsAGI = Tsentral'nyy Aerogidrodinamicheskiy Institut = Instituto AeroHidrodinâmico Central, em Zhukovsky, na Rússia, após testes do modelo em túnel de vento, a aeronave não pode sair de um estado de estupor (stall). Alguma coisa tinha que ser feito sobre isso. Foi, então, desenvolvido um sistema que não iria permitir que o avião exceder a AOA de 24º.

Nem um único modelo de Su-27 no túnel de vento do TsAGI foi capaz de sair do estupor (spin). Nós desafiamos esse achado através da criação de um modelo de tamanho quase real de 10 metros e a levamos para o bombardeiro Tu-16 e o deixamos cair a partir de 10.000 m. O modelo tinha um sistema de orientação automático que iria forçá-lo para a rotação e, se o modelo não pudesse sair dela, um pára-quedas de pouso era aberto. Descobrimos que em cerca de metade das situações o modelo maior saía com segurança do estado de estupor (spin). No entanto, não se poderia dizer ao piloto: "Vá em frente, está tudo bem". E, assim, tive que concordar com TsAGI e estabelecer limites para o desempenho do avião. Isso foi tudo muito estranho: que quizéssemos alcançar altos ângulos de ataque, mas não conseguíssemos produzir um avião capaz de fazer isso.

Manobra Tail-Slide, manobras perigosas que levam ao "stall", os spins só podem ser corrigidos pela supermanobrabilidade.

A situação mais interessante ocorreu durante os testes de voo. Testes de caças geram um trabalho enorme, que requer cerca de cinco mil vôos de testes, durante o qual a máquina é testada na resistência estrutural, nas suas propriedades aerodinâmicas, na capacidade de receber e implantar armas e outros aspectos de desempenho. Mesmo antes da manobra "Cobra", Victor Pugachev estava realizando altas manobras AOA. Eu estava muito preocupado com isso porque sabia sobre os problemas vividos pelo caça F-16 norteamericano, durante altos testes AOA, quando a aeronave foi capaz de alcançar uns 60º de ângulo de ataque, mas só foi capaz de sair dessa manobra usando um pára-quedas especial anti-spin. Nós escolhemos uma abordagem diferente para testar o nosso avião, mas mesmo assim, Pugachev entrava em uma AOA alta. No entanto, ele foi capaz de sair dela e tudo terminou bem.

Mais testes provaram que o Su-27 não iria cair em "parafuso" ao realizar altas manobras AOA. Os resultados demonstraram que é possível levar o avião para ângulos de ataque elevados e, em seguida, devolvê-lo de forma segura para o modo normal de operação. Este achado foi o que abriu o futuro para a supermanobrabilidade. Mas há 20 anos não podíamos perceber isso, estávamos conduzindo apenas os primeiros voos de teste.

Durante um dos tais voos realizados pelo piloto-de-teste V. Kotlov, ele experimentou uma despressurização do sensor de pressão de ar (tubo de Pitot), o que lhe deu uma leitura de velocidade do ar incorreta. O piloto tentou compensar o que julgava ser alta velocidade e o que teria perdido, aumentando o ângulo de subida e, finalmente, a aeronave veio a se estabilizar em uma posição vertical, a uma altitude de 8000 metros e começou a deslizar para baixo com sua cauda em primeiro lugar. As esperanças do piloto que o avião iria, eventualmente, retornar ao vôo normal não se concretizou, em vez disso a aeronave parecia estar "suspensa" entre o céu e a terra. Isto foi inesperado e desconcertante: a velocidade do ar foi próximo de zero e a altitude era 8000 metros . O piloto entrou em pânico, ele desligou as turbinas e imediatamente as contatou novamente. O avião começou a cair em sua cauda e o piloto experimentou ausência de peso - no futuro esta manobra seria chamada de "Kolokol", ou "Tail-Slide".

E tudo isso aconteceu em apenas alguns segundos?

Cerca de 20 segundos. No ar, parece que muito mais tempo. Uma vez que a aeronave tenha atingido a 60 graus. AOA (nós só tinhamos a permissão para 24º) a aeronave caiu em um spin e começou a girar com o nariz apontado para o chão. O piloto então percebeu o que aconteceu e informou ao controlador de solo: "Estupor"(spin) . Desde então acreditava-se que um Su-27 não podia sair de um "estupor" (spin), apenas a ordem do controlador de solo para o piloto foi como se tivesse sido atingido por uma pedra: "Ejetar a uma altitude não inferior a 4.000 metros"!

Ejeção dificilmente é coisa favorita para um piloto fazer, assim, para evitar ferimentos graves os pilotos lançam os controles e começam a preparar-se para a ejeção. No entanto, no último momento, ele percebeu que a aeronave tinha saído do giro e agora estava começando a sair do mergulho também. O Su-27, quando deixado por conta própria, é capaz de retornar ao vôo normal. Depois de verificar que a aeronave ainda era controlável, Kotlov fez uma aterrissagem segura.

Talvez isso foi apenas uma coincidência?

Esta foi a nossa conclusão no primeiro momento: para os 1000 voos este foi o único em tal situação. Na contagem grande isso não importa. No entanto, um tempo mais tarde ocorreu uma situação ainda mais incrível no Extremo Oriente. Um piloto de Su-27 estava realizando um exercício de interceptação automática. O avião ultrapassou o ângulo de ataque crítico e entrou em um estado de estupor (spin). Seguindo a ordem do controlador de solo, o piloto ejetou, após o que o Su-27 saiu da rotação e pelo piloto automático retomou o seu curso até que o avião ficou sem combustível. Logo depois um terceiro incidente deste tipo ocorreu em Lipetsk. Isso obrigou-nos a estabelecer um plano de investigação especial para tratar do fenômeno. Como se viu durante o curso da investigação, o Su-27 exibiu certa instabilidade ao entrar em rotação e sair dela. Foi estabelecido que mesmo os métodos mais eficazes aerodinâmicos, sair de um giro nem sempre resulta em um resultado desejado. Ao mesmo tempo, em uma série de situações que o avião iria sair a partir de uma rotação sobre si próprio (spin) quando a posição das suas superfícies de controlo era neutra. Esta foi mais tarde explicada pelas peculiaridades da aerodinâmica do vórtice de ar do Su-27 em vários ângulos de deslize e ataque.

Um papel considerável na nossa "vitória" sobre o spin foi realizado pelo piloto-de-testes, cosmonauta Igor Volk. Ele realizou uma série de vôos de teste e declarou que o Su-27 pode sair de todas as variações de um estupor "(spin).

Então, por que testes de modelos resultaram em uma conclusão oposta?

Descobriu-se que não era a disposição da aeronave, mas o tamanho do modelo que era mais importante nesta situação (ver Reynolds*) em dinâmica de fluidos se conecta a velocidade de voo, o tamanho da aeronave e a viscosidade de ar e este número está consideravelmente maior para as aeronaves de tamanho real do que para os seus modelos em escala menor.

Como é que a supermanobrabilidade leva à redução da visibilidade da aeronave na tela do radar?

A Supermanobrabilidade deve ser encarada como um sistema de manobras elaboradas para fechar o combate aéreo. Uma vez que o piloto recebe um sinal de que seu avião está sendo controlado por um radar inimigo, a primeira coisa que ele precisa fazer é ir verticalmente. Embora ganhando altitude e perder velocidade, a aeronave começa a desaparecer das telas dos radares que utilizam o efeito Doppler. No entanto, o adversário não é bobo, quer e vai combater lançando sua aeronave para cima também. Por esse tempo o nosso avião está indo vertical e sua velocidade se aproxima de zero. Mas todos os radares Doppler podem reconhecer apenas um alvo em movimento. Se a velocidade da aeronave é zero ou simplesmente baixa o suficiente para evitar que o cálculo da componente Doppler do radar inimigo o acompanhe, nossas aeronaves vão desaparecer diante de nossos inimigos. Ele ainda pode ser capaz de nos rastrear visualmente, mas ele não será capaz de lançar um míssil guiado por radar (ativo ou semi-ativo), simplesmente porque o alvo do míssil não terá sido "trancado".

Existem outros métodos para fazer um avião invisível ao radar?

Os chamados aviões "stealth" estão apenas começando a surgir. O maior impacto desta nova tecnologia é esperado para lutadores(caças) da 5ª Geração. A primeira aeronave de combate criada usando essa tecnologia stealth foi o caça-bombardeiro F-117A**. Embora, a aeronave nunca tenha se tornado um lutador (caça). A aeronave tinha muito pouca visibilidade ao radar, mas com características pobres de vôo ***.

Eu li em algum lugar que, durante a criação do novo caça, você percebeu a necessidade de uma atualização drástica dos equipamentos eletrônicos a bordo. Quão confiável é este equipamento a bordo de aeronaves de supermanobrabilidade?

Geralmente as pessoas descrevem a eletrônica russa como inconseqüente. Eu tenho uma opinião diferente. Pedimos a partir de nossos desenhos de radar o que queremos e eles entregam. Se o radar a bordo do F-15 pesa 244 kg, o nosso analógico pesava várias vezes mais. Mas isso não nos preocupa. O nosso objetivo é o de ser capaz de detectar alvos a distâncias maiores. O mesmo pode ser dito sobre o sistemas de identificação e detecção óptica.

Quando os aviões de reconhecimento estratégicos norteamericanos SR-71 Black Bird vieram "visitar-nos" da direção da Noruega, Su-27 e Su-30 foram posicionados ao longo de toda a costa até Novaya Zemlya para proteger nosso espaço aéreo norte. Quando o SR-71 apareceu mais uma vez nossos combatentes já estavam no ar. Decidimos pregar uma peça nos norteamericanos e não envolvemos os radares de bordo, mas contamos comnossos sistemas de detecção óptica, que pode "ver" alvos a distâncias consideráveis ​​no espectro infra-vermelho. Quando o SR-71 e nossos combatentes estavam se aproximando de cursos opostos, fomos capazes de rastrear o SR-71 a uma grande distância. O "norteamericano" não violou nosso espaço aéreo,mas ainda o mantivemos no limite sob nossa mira.

O SR-71 foi originalmente interceptado por seis MiG-31s, e, em um de seus vôos posteriores, porSukhois. Durante a primeira interceptação pelosMiGs, o SR-71estava, na verdade, em violação do espaço aéreosoviético, mas foi capaz de deixá-lo antes que os MiGs o apanhassem. O "Black Bird" foi aposentado pelaUSAF logo após essas interceptações.

Então, você não pode dizer que o nosso equipamento eletrônico é pior. É exatamente o que pedimos com base em nosso conhecimento da aeronave inimiga. E quanto a uma aeronave que possa levantar nossa eletrônica, isto não é um problema.

É verdade que, para melhorar o desempenho aerodinâmico, os lutadores (caças) de nova geração, usarão um tipo diferente de asa?

A fim de reduzir a resistência de onda na asa durante o voo supersônico, ela tem ser varrida em relação ao vector de velocidade. Se a asa é posicionada de tal forma que produz uma turbulência que, faz com que a flexione e a torça para baixo, apesar do perigo de colapso estrutural, aviões assim produzidos, mostram um excelente rendimento aerodinâmico.

Os norteamericanos trabalharam em um avião experimental com asas para a frente, o X-29, mas por algum motivo não encontrou o que seu desenho prometia. Nós, por outro lado, acreditamos que este problema pode ser resolvido através da utilização de materiais compósitos na sua construção. Uma asa de metal não pode suportar a divergência - devido as altas forças criadas, torcendo-a. Tivemos situações difíceis em asas de metal deste modelo de aeronave, com asas para a frente, pois quebravam durante os testes no túnel de vento. Hoje podemos criar uma estrutura compósita especial à base de fibras de carbono, epoxi e materiais orgânicos com uma elevada resistência à torção e forças de tração - alguns destes materiais são utilizados em coletes blindados.

Durante um exercício de combate simulado o X-29 estava voando contra um F-18 e provou a sua capacidade de efetivar suas armas contra o F-18 a partir de qualquer posição no espaço. Consideravelmente mais rápido do que o F-18, foi capaz de atingí-lo. O F-18 perdeu todos os combates simulados para o X-29, mesmo quando este último foi colocado em desvantagem considerável em termos de velocidade e posição. Existem algumas explicações prováveis para o potencial não utilizado do X-29: em primeiro lugar, a asa voltada para frente, não é compatível com os conceitos de geometria furtivas convencionais; segundo, os desenvolvedores do X-29 tinham problemas estruturais com a asa e não vislumbravam um material compósito semelhante ao que Sukhoi su-47 Berkut (e o Sukhoi é consideravelmente maior e mais pesado do que o X-29 e experiências com forças maiores utilizadas agindo em suas asas); finalmente, os funcionários da USAF não olhavam favoravelmente para o heterodoxo X-29, assim como os seus homólogos russos viam o inusitado S-47 com suspeita.

Quais são as suas esperanças para o caça de quinta geração, em termos de supermanobrabilidade?

Tenho expectativas muito altas. Se os nossos "concorrentes" estão construindo um caça de quinta geração, então precisamos de um. Pode-se dizer que é uma regra de equilíbrio. Não muito tempo atrás nós abrimos um show aéreo e o comandante da força aérea de um dos países nos disse: "Precisamos de seu avião. Temos diferentes lutadores (caças), mas para além do que nós queremos, é ter um lutador (caça) russo com tais características, assim o inimigo teria medo de nos atacar". Este é o papel do novo caça - fornecer equilíbrio político no mundo.


NOTAS:

(*) "O fluxo de fluido pode ser laminar ou turbulento. O fator que determina qual o tipo de fluxo está presente é a relação entre as forças de inércia às forças viscosas dentro do fluido, expressa pelo número de Reynolds não dimensional:. R = (ró * V * D / mu), onde V e D são uma característica de velocidade de fluido e a distância ".(Mecânica dos Fluidos, 2ª ed., Por Landau, LD).

(**) Na verdade, o F-117A, apesar da designação "F" (para "lutador"=caça), nunca foi destinado a ser outra coisa senão um bombardeiro leve, mesmo que tenha sido testado com míssil ar-ar de curto alcanceAIM-9 Sidewinder(sem muito sucesso). A aeronave foi apresentada como um caça-bombardeiro multi-funcional ao governo e ao público, para justificar o seu alto custo e também para colocar a aeronave sob o comando doUSAF, em vez do comando do agora extintoSAC (Strategic Air Command extinto como organização em julho de 1992).

(***) Em 1966, um matemático soviético conhecido,Pyotr Ufimtsev, publicou um artigo no qual ele descrevia métodos matemáticos para prever RCS (na verdade, o campo de dispersão) de objetos bi-dimensionais (por isso é que o F-117 é composta por painéis bidimensionais planos: mesmo que o método de Ufimtsevpermitam calcular qualquer tipo de superfícies, não apenas a plana, seus cálculos apresentados no livro foram limitados a tal. Levou matemáticos daLockheed e aNorthrop-Grumman a pesquisar por algum tempo e desenvolver métodos para superfícies curvas complexas). O trabalho deUfimtsev foi diretamente usado pelo matemático daLockheed,Denys Overholser, no desenvolvimento de um software de computador conhecido como "Eco 1", que pode calcular o RCS de uma aeronave construída de painéis planos.Este programa foi utilizado para encontrar a geometria ideal para minimizar RCS de uma aeronave. A estrutura resultante ficou conhecida como "Diamond Hopeless"="Diamante Sem Esperança, que se encontra na base da construção externa do F-117A.Simplificando, os painéis planos externos, em ângulo do F-117A foram projetados para refletir as ondas de radar em todas as direções, mas na direção recebida pela antena de recepção do radar. Isto significa que para controlar eficazmente o F-117A teria que se usar vários radares (ou, pelo menos, vários receptores.) Escusado será dizer que os requisitos geométricos para minimizar os RCS estabelecidos pelo programa "Eco 1" tinham pouco espaço para considerações de aerodinâmica. A aeronave resultante tinha a aerodinâmica de um "caixão voador" (alguns dos radares anti-furtivos modernos tiram proveito da fraca aerodinâmica do F-117A e acompanham a aeronave através da detecção da fuga considerável do ar turbulento deixado pelo "quadradão" da fuselagem da aeronave). Assim ocorreu na Bósnia, pelosSérviosassessorados pelos russos), onde culminou o abate de um F-117A utilizando-se mísseis SAM dos anos 70. O "F-117A" foi aposentado pela USAF logo após estas interceptações.

Garouda - 'Indradhanush' 2015

Fúria Flanker

Como os Sukhois apagaram por 12 contra 0, os Eurofighter Typhoons-2000 nos céus britânicos

Publicado em 09 de agosto de 2015: http://idrw.org/flanker-fury-how-the-sukhois-blanked-the-typhoons-12-0-in-british-skies/

A Copa India 2004 fôra notícia em todo mundo quando os pilotos indianos voaram MiG-21s atualizados/upgraded -mas com 30 anos de fabricação- comparativamente menos avançados do que os Su-30MK e derrotaram os F-15 C Eagles 9-1 da USAF.

Eis o que o coronel Greg Newbeck disse após os exercícios: "O que temos visto nas últimas duas semanas é que a FAI pode enfrentar cara a cara a melhor força aérea no mundo. Compadeço com o piloto que tiver que se enfrentar com a FAI e as ocasiões do dia em que a subestimou; porque não voltará para casa".

O Sukhoi Flanker mais uma vez surgiu como o lobo incontestado dos céus. Durante os 10 dias da Indradhanush exercício realizada em julho, em Linconshire, Reino Unido, pilotos da Força Aérea Indiana arvorando ter humilhado, com Su-30MKI os melhores ases da RAF, anulando os seus mais recentes jatos Eurofighter Typhoon 12-0.

Os Sukhois da FAI teriam sido capazes de derrotar os Typhoons não só em combate um-a-um, mas também em situações em que um piloto da FAI opôs-se a dois Typhoon. Além de espancar a RAF durante duelos dentro do alcance visual (WVR), os Sukhois também obtiveram uma vantagem sobre os jatos britânicos em combate Além do Alcance Visual, Beyond Visual Range (BVR) embora não com total domínio do espaço aéreo.

A Aviation International News Briefing, Resume das Notícias Internacionais da Aviação junto as fontes informadas tinham conhecimento do exercício que "no combate próximo, o controle do vetor de potência (TVC) nos Flankers mais pesados, ​​mais do que compensaram a maior proporção de impulso-peso do Typhoon".

"Tufão" Atingido Pela Tempestade Sukhoi.

Analista experiente de combate aéreo Vishnu Som explica: "A primeira semana de exercícios não houve problemas para o Su-30 em uma série de cenários de combate aéreo. Primeiro, haviam encontros 1 x 1, onde um único jato de cada tipo engajava outro em combate WVR, disparando mísseis simulados para um intervalo de duas milhas. Os exercícios progrediram para acoplamentos 2 x 2, com dois Eurofighters assumindo dois Su-30 e exercícios 2 x 1 onde dois Sukhois engajavam um único Typhoon e vice-versa. Nominalmente, no exercício em que um solitário Su-30 foi engajado por dois Typhoon, o jato da IAF saiu vitorioso 'atirando' para baixo em ambos os jatos 'inimigos'. "

A lendária supermanobrabilidade do Flanker é uma das principais razões por que saiu ileso do "dogfight" -combate aéreo-. "Em todos os exercícios de combate, os Sukhoi da IAF foram capazes de virar bruscamente para os extremamente ágeis Typhoons usando seus motores com axiais vetorados para manter os jatos da RAF trancados sob suas vistas", escreveu Som.

Além disso, o avançado Infrared Search and Track System do Su-30 (IRST), um sensor passivo, que não pode ser rastreado, provou ser uma vantagem distinta para os pilotos da IAF nas manobras de fim-de-combate. "Tanto o IAF e RAF utilizaram todos os recursos de seus radares a bordo, ainda que de modo de treino, o que significava que as freqüências de radar reais usadas nas condições de combate, não foram expostos por razões de confidencialidade. No entanto, os intervalos de detecção dos radares de ambas as aeronaves não foram restringidos. Estes foram combates aéreos o mais perto da coisa real quanto possível ".

Curiosamente, enquanto o jornal Independent, do Reino Unido, disse que os britânicos implantaram a "nata da RAF", Som disse que "a IAF não implantou qualquer pilotos seniores que servissem com suas táticas de elite Desenvolvimento e Estabelecimento de Combate Aéreo (TACDE)".

Britânicos: Ainda Coloniais ?

Descartando as reivindicações indianas como "cômicas", uma fonte disse ao Independent que a RAF que elas foram claramente concebidas para o "público interno". A fonte acrescentou: "Deve ter havido algum incidente nublado nos vôos de volta para a India, como as manchetes da imprensa indiana não têm relação, de qualquer forma, com os resultados dos cenários táticos cumpridos no exercício."

A pontuação 12-0 deve ter ficado muito ruim, considerando que os britânicos estão, ainda, abandonando as suas atitudes com seus antigos súditos coloniais, que são agora mais ricos e mais fortes, possuindo um exército muito maior.

Agora compare reação infantil da RAF e a abordagem mais equilibrada da USAF, na sequência da sua humilhação pelo IAF nos exercícios Copa India de combate aéreo, realizadas em 2004 e 2005. Copa India fez manchetes, em todo o mundo, quando os pilotos indianos voaram atualizados MiG-21 Bizon, de mais 30 anos de idade, porém comparativamente menos avançados que os Su-30MKs derrotando os F-15 Eagles 9-1 da USAF. Aqui está o que o Coronel Greg Newbech, da USAF, disse após o exercício: "O que temos visto nos últimos duas semanas é que a IAF pode ficar de igual para igual com a melhor força aérea no mundo. Tenho pena do piloto que terá de enfrentar a IAF e a possibilidade de um dia subestimá-la; porque ele não voltará para casa. "

No ano seguinte, na Copa India de 2005, a USAF implantou vários caças F-16. Os resultados dos treinos foram muito semelhantes aos do ano anterior, com os pilotos indianos sendo capazes de vencer a maior parte dos compromissos em seu mais recente Su-30MKIs.

Mais uma vez, em 2008, no exercício Red Flag realizada no Mountain Home AFB, conhecida por seus jogos de guerra complexos e realistas, nem um único caça Su-30MKI foi 'abatido' em missões de combate aéreo aproximado. Em acoplamentos de 10 e tantos 1x1 contra jatos da USAF, como o F-15 e F-16, nenhum dos Sukhois estavam nem perto de serem abatidos.

Os Sukhois da IAF têm consistentemente batido aeronaves ocidentais em uma variedade de ambientes - Gwalior, Califórnia, e agora a Grã-Bretanha.

Desvantagens Auto-Impostas

Os Sukhois da IAF geralmente entram em combate simulado - particularmente com as forças aéreas ocidentais - com seus radares de barras NIIP em modo de treino. Neste modo, o radar opera com desempenho e características reduzidas. Autoridades russas e indianas têm preocupações legítimas sobre revelar muitos detalhes deste sofisticado sensor. No Red Flag 2008, um avião espião britânico tentou bisbilhotar no radar do Sukhoi mas teve que voltar de mãos vazias.

É por causa de tal espionagem -, bem como para proteger seus dados e táticas, das forças aéreas que um dia, possivelmente, possam voar contra em missões ofensivas - que o IAF não permite que seus pilotos usem o espectro completo de capacidades do Su-30 .

A IAF também evita simulações BVR pela mesma razão. Ele não permite que as capacidades de seus mísseis ar-ar R-73 e R-77 russos sejam simuladas em exercícios.

Lições de Indradhanush 2007

O Indradhanush 2007, realizado em Waddington, Reino Unido, apresentou um cenário de combate similar, com Flankers da IAF contra Typhoons da RAF , com um elenco de apoio de caças Tornados e Harriers. Aqui está o que Ministério da Defesa da Índia tinha a dizer sobre o resultado:

"A parte operacional do Exercício Indradhanush-2007 começou com uma série de missões de combate aéreo 1x1... Os pilotos da RAF foram francos na sua admissão de observar as manobras superiores a Su-30 MKI no ar, assim como haviam estudado, preparado e antecipado. Os pilotos da IAF, por parte deles também, estavam visivelmente impressionados com a agilidade do Typhoon no ar.

"Enquanto isso não implica dizer que as missões 1x1 de combate aéreo foram feitas para backslapping = bater cada vez um no outro, pode ser entendido que em cenários de combate aéreo de hoje de capacidades BVR de plataformas aéreas. É altamente improvável que, qualquer dos modernos caças, um dia nunca irá chegar em uma situação que garanta um combate aéreo próximo extremo, como na situação simulada nas saídas 1x1. Com um critério de "matar" com canhóes varia, sendo na maior parte sob 1000 metros, e em um envelope de acompanhamento visual atrás do alvo, para apenas até um cone de 60 graus na maior parte, para a maioria dos caças do mundo, tal cenário improvável fica mais exemplificado.

"Mas a ironia também reside no fato de que, embora haja uma série de contra-medidas e contra-contra-medidas para fazer os mísseis modernos e suas reivindicações de parâmetros inescapáveis, despistados usando-se "chaffs" ou "flares" e outras medidas activas / passivas, um 'abate por canhão' é, invariavelmente, o mais reconhecido. Os pilotos começam invariavelmente aprimorando suas habilidades de monitoramento e combate ao abrigo de tais situações de combate perto. "

O Relatório puramente técnico - e imparcial - do Ministério da Defesa refut a o pedido britânico de que eles lutaram com uma mão amarrada atrás das costas, ou seja, os Typhoons não foram autorizados a usar as suas capacidades BVR. Pois, os Sukhois - que têm mísseis BVR vastamente superiores - também voaram sob desvantagens naturais e similares.

O Diário da Indústria de Defesa (DID) concorda: "Mesmo na era dos mísseis modernos, a maioria dos abates ar-ar mantiveram-se dentro do alcance visual."

A Maior Figura

De acordo com o DID ", em meio à emoção das batalhas aéreas, a implantação bem-sucedida de aeronaves da Índia, usando seu próprio reabastecimento aéreo e logística de pessoal, pode passar despercebida. Do ponto de vista da India, no entanto, esta evolução pode ser ainda mais importante do que os resultados dos combates dos caças no ar."

Os quatro caças Sukhoi de superioridade aérea, acompanhados de um reabastecedor Ilyushin IL-78, um cargueiro Boeing C-17 Globemaster III e um Lockheed C-130 Hércules

de operações especiais voou da Índia para a Arábia Saudita, depois Atenas antes de aterrar na Grã-Bretanha. O itinerário - de cerca de 10,000 km - serviu para mostrar a capacidade de alcance estratégico da Índia, especialmente para os sauditas, que estão agora a cooperar com a Índia no combate ao terror islâmico, que é o segundo maior item de exportação do Reino, depois do petróleo.

Linha de Fundo

O Indradhanush 2015 ofereceu aos pilotos da RAF uma rara oportunidade de ir contra alguns dos mais recentes caças russos concebidos. Os britânicos devem contar suas bênçãos que os indianos tenham permitido brincarem em seus Sukhois.

Ter apresentadp aos britânicos, perante o seu mais novo avião de caça, o Typhoon - que foi construído para assumir os Flankers - demonstrou que, simplesmente, não é páreo para o jato russo. Na verdade, com a indução do mais avançado Su-35 Super Flanker na Força Aérea da Rússia - e logo a força aérea chinesa - a janela de vulnerabilidade do Typhoon só vai aumentar.

Quanto à IAF, deve certificar-se que todo 'abate', por seus pilotos, sejam verificados e colocados no contexto correto. Pilotos indianos, historicamente, não são conhecidos por fazer reivindicações altas. No rescaldo das guerras anteriores, o sistema de defesa indiano tem remendado meticulosamente juntos grandes quantidades de dados de todos os lados, a fim de verificar ou desmentir escores. Se as reivindicações são encontrados para ser inflado em seguida, o público precisa saber também.

Pois, não há nenhuma maneira mais certa de perder a próxima guerra do que viver na ilusão sobre sua própria força.

Nota: Sukhoi = Flanker

Typhoon = Eurofighter

Ver mais: http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/165647/indian-flankers-and-typhoons-dogfight-over-britain.html

Rock Progressivo

Rock Progressivo é um estilo que tempera o improviso expositivo, como elementos do bom jazz, um liquidificador que mistura variadas correntes do bom rock, elementos de musica erudita e também música folclórica de cada país. Tudo misturado com ritmos e mudanças de andamento.

São bandas geralmente compostas de músicos virtuosis em seus instrumentos acústicos ou elétricos. Todos eles não tem compromisso com o lado comercial da música fácil e mecanicamente produzida para consumo. Exemplos como os grupos italianos: Quelli, que viria a se tornar o excelente Premiatta Forneria Marconi, que marcou e influenciou, para sempre, a cena do Rock Progressivo com suas composições e execuções esmeradas, New Trolls, Le Orme, etc. Os do Leste Europeu (http://www.kiwi-us.com/~hitomi/eeuropean.htm): o russo Solaris, o hungaro EAST (http://listenmusic.fm/artist/East-516983), o yugoslavo Yu Grupa, o checoslosvaco Blue (Modry) Effect (veja videos abaixo)(http://www.youtube.com/watch?v=saM2HqJcO1w&feature=related), o eslovaco Fermata (http://www.progarchives.com/video.asp?id=1124), são o outro lado de uma cena musical quase desconhecida.







Blues Blues Blues...

Um dos gêneros de música que mais gosto... Blues ! Entre os expoentes do pop/Rock/Rhytm'nBlues, no começo dos anos 60 o famoso John Mayall, que pertenceu ao lendário Blues Syndicate, a convite de Alexis Korner, outro expoente dos novos bluseiros ingleses da década de 60, fundou a também lendária banda Bluesbrakers composta de, não menos, Eric Clapton, Jimmy Page, Jeff Beck e Peter Green ! Quatro dos maiores guitarristas do Rock & Blues. Há uma outra face do Blues que, como o Rock dos Beatles/RollingStones/Byrds/Who/Kinks/Doors, etc, e o Rock Progressivo, que foi o alcance que tiveram em todo o mundo...inclusive o Leste Europeu: aqui vemos a reunião de cinco dos maiores expoentes do Rock-Blues-Progressivo-Jazz , dos anos 60, interpretando um "Blues Eslavo"... : Vladimír Mišík - vocal/ Michal Prokop - violão/ Jan Hrubý – violino / Luboš Andršt – guitarra/ Hladik Vladik - guitarra

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